Seat Ateca, VW Tiguan und Ford Kuga im Vergleichstest

So richtig geprägt ist die 66-jährige Geschichte der Sociedad Española de Automóviles de Turismo ja nicht davon, dass Kunden den Nachfolgern von Ronda, Cordoba oder Toledo entgegenfieberten. An einem kompakten SUV entwickelte Seat bereits so lange herum, dass man die Pläne 2012 schon mal komplett aufgab. Danach flackerten neue Ideen auf, die erst dementiert, dann doch verwirklicht wurden. Es sind 22 Jahre ins Land gezogen, seit Toyota mit dem RAV4 diese Klasse gründete, nun kommt der Ateca.

Im Test trifft er auf den Ford Kuga, seit 2008 dabei und seit 2013 in der aktuellen Generation. Dazu der VW Tiguan, der seinen Vorgänger im April keinesfalls überhastet nach neun Jahren ersetzte. Alle drei treten mit 150-PS-Diesel und Allrad an. Die Formalitäten wären geklärt, also los.

Ford Kuga – der Dauerüberarbeitete

So ganz muss man die Ford-Modellstrategie nicht verstehen. Im letzten Herbst bekam der Kuga eine Interieur-Auffrischung, dann zeigte Ford Ende Februar den äußerlich modifizierten Kuga mit chromgeschmücktem Bug, der aber erst Anfang 2017 ausgeliefert wird. Ja nun, drinnen jedenfalls bietet der Kuga unverändert genug Platz für fünf Passagiere, kann die Lehne der Rückbank neigungsverstellen und die ganze Bank klappen – wobei eine kleine Stufe im Laderaum bleibt. Pilot und Co. sitzen höher als in Ateca und Tiguan auf gut konturierten Sitzen.

Letzten Herbst bekam der Kuga das neue Infotainment-System mit Touchscreen und kleinem Dreh-Drück-Schiebeknubbel. Der fügt sich subtil in die restliche Bedienlogik ein, die allein ein Grund sein kann, vom Erwerb des Kuga Abstand zu nehmen. Denn ob es nun gilt, Senderlisten zu durchforsten, Assistenzsysteme zu konditionieren oder das Navi zu programmieren – funktioniert alles nur umständlich und lenkt stark vom Fahren ab.

Vehementer Antrieb, scharfe Lenkung

Dabei ging es dem Kuga doch immer ums Fahren. Der Zweiliter-Diesel legt nach kurzem Laderzögern vehement los – in Kraft- wie Klang-entfaltung gleichermaßen –, dreht beherzter als die VW-Motoren. Freundlich unterstützt vom passend gestuften Sechsganggetriebe, geht es ordentlich voran, aber mit 7,8 l/100 km nicht sehr sparsam. Wie der Focus, auf dem er basiert, hat sich der Kuga das Handling in der aktuellen Generation etwas abtrainiert, versucht das mit der präzisen, aber scharf ansprechenden Lenkung zu überspielen. Auf der Landstraße biegt er schneidig in Kurven, drängt bei Lastwechseln sacht mit dem Heck, was das ESP eilig wegregelt. Auf der Autobahn wirken die Lenkung und das straffe Fahrwerk zu zappelig. Mit 18-Zoll-Rädern (600 Euro) rempelt der Kuga über kurze Unebenheiten. Lange Wellen steckt er leer wie beladen besser weg. Dass es am Ende nicht noch besser ausgeht für den Kuga, liegt einerseits an seiner kargen Sicherheits- und Serienausstattung, nur durchschnittlichen Bremsen und der rustikaleren Materialauswahl. Andererseits aber vor allem an der Güte der Gegner.

Seat Ateca und die Baukastenliebe

Wir wollten es hier mal hinbekommen, ohne den Modularen Querbaukasten zu erwähnen, auf dem Ateca, Tiguan und der kommende Skoda Kodiaq basieren. Doch ein Detail zeigt so schön, wie weit das Baukastenprinzip geht: In der Tankklappe hat der Ateca die Aussparung, die beim Kodiaq den Skoda-typischen Eiskratzer beherbergen wird. Daraus zu schließen, die VW-Konzern-SUV seien alle gleich, wäre leicht. Und falsch.

Der Ateca ist 12,3 Zentimeter kürzer als der Tiguan, 6,2 niedriger, im Radstand 4,7 Zentimeter knapper. Das erklärt den kleineren Kofferraum und die geringere Beinfreiheit im Fond. Wobei es sich nett sitzt auf der bequem gepolsterten Rückbank. Die klappt geteilt um, was es dann ist an Variabilitätstricks, schon der variable Ladeboden kostet extra (145 Euro). Dass Seat den Ateca nicht ganz so hochwertig, aber ebenso solide und leicht bedienbar einräumt wie VW den Tiguan, fällt auf, mehr aber die Sitzhöhe: Der Seat positioniert den Fahrer sechs Zentimeter tiefer als der VW. Das mag Hochsitz-Kaufargumenten widersprechen, doch integriert der Ateca den Fahrer besser ins Auto.

Der Ateca überzeugt durch seine Leichtigkeit

Startknopf, und der Zweiliter-Turbodiesel grummelt los. Beim Ateca gibt es den 150-PS-TDI plus Allrad nur mit Schaltgetriebe. Doch nicht nur wegen der präzisen, leichtgängigen und gut abgestuften Handschaltung fühlt sich der Seat involvierender, agiler, beschwingter an als der VW. Das liegt auch daran, dass er eben leichter ist. So beschleunigt er vehementer als der gleich motorisierte, aber 167 Kilo schwerere Tiguan, zieht druckvoller durch, verbraucht mit 6,8 l/100 km hier am wenigsten.

Trotz des strammen Set-ups federt er umgänglich, fegt beherzt über Land, biegt leichtfertiger in Kurven, bleibt lange neutral, bevor er sich sachtem Untersteuern hingibt. Lastwechseldrängen wehrt das ESP rigide ab, und dann grippt sich der Ateca mit Allradantrieb die nächste Gerade empor. In den Fahrdynamikwerten mag er hinter dem VW zurückbleiben. Auf der Straße aber fühlt er sich agiler an.
Dass er am Ende Abstand zum VW hält, scheint einerseits gewollt – der Seat bekommt weniger Assistenzsysteme, keine Adaptivdämpfer, kein Adaptivlicht. Andererseits liegt es an schwächeren Bremsen und daran, dass er innen eben kleiner ist. Günstiger ist er auch, aber nicht so viel, dass es für den Tiguan eng werden könnte. Na, vielleicht brauchte es mit dem Ateca ja auch so lange, um ihn so exakt als besten Zweiten hinter dem VW zu positionieren.

VW Tiguan und eine einsame Spitze

Der Tiguan also, der Sachdienlich-Zweckmäßige. Es gibt Autos, denen es gelingt, Schwächen mit liebenswerten Eigenheiten zu überdecken. Und es gibt den Tiguan, einen Ingenieurswagen, der keine Schwächen hat, die er überdecken müsste. Aber auch nichts, womit er welche überdecken könnte. Der VW gewinnt mit Zahlen und Fakten, hat am meisten Platz für Passagiere und Gepäck, die umfassendste Variabilität (die Rückbank klappt geteilt, rückt um 18 Zentimeter), er bremst am besten, kurvt am schnellsten durch Slalom und Spurwechsel, bleibt am leisesten, sichert sich mit den meisten Assistenzsystemen ab, strahlt mit dem aufwendigsten Licht, richtet sich am hochwertigsten ein. All das sichert ihm einen so großen Vorsprung, dass er nicht mal das Kostenkapitel fürchten muss.

Aber: Er fühlt sich immer etwas distanziert an. Was vor allem an der hohen Sitzposition liegt, die dich etwas aus dem Geschehen heraushebt. Der VW fährt schnell, sicher, traktionsstark und bestens ESP-überwacht um Kurven. Seine Lenkung bietet gute Rückmeldung und Präzision, wirkt aber nicht ganz so feinfühlig-präzise wie die des Ateca. Dazu wankt der VW im „Comfort“-Modus der Adaptivdämpfer (1.045 Euro) in Kurven deutlich stärker. Allerdings steckt er so leer wie beladen selbst ruppige Unebenheiten beflissen weg. Wie der Ateca kann der Tiguan seinen Allradantrieb mit Haldex-5-Lamellenkupplung auf unterschiedliche Untergründe konditionieren.

Das lange Warten hat sich trotzdem gelohnt

Als Allradler gibt es den 150-PS-Diesel-Tiguan nur mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, was eine angenehme Kombination ergibt. Der Diesel legt kultiviert und homogen los, derweil schaltet das Getriebe treffsicher, schnell und fugenlos, gerät nur beim Beschleunigen aus höherem Autobahntempo etwas in Hektik. Im „Eco“-Modus schaltet es in den Leerlauf, wenn das Auto nur rollt, nutzt so den Schwung und mindert den Verbrauch. Dass der 0,5 l/100 km über dem des Ateca liegt, erklärt sich wie die weniger eiligen Fahrleistungen durch das höhere Gewicht.

Der teure, aber reich ausgestattete Tiguan gewinnt dennoch. Was nichts ändert am starken Auftritt des Ateca, der so lange auf sich hat warten lassen. Und der es uns so erlaubt, mit einem Zitat aus „Manche mögen’s heiß“ (Marilyn Monroe, Jack Lemmon, Tony Curtis, United Artists 1959) zu enden: „Es kommt nicht drauf an, wie lange man wartet, sondern worauf.“