Subaru BRZ Final Edition im Supertest

Kurvige Landstraßen im Taunus statt gähnend langweilige Autobahnen – schon die Anreise zum Nürburgring startet heute emotionaler als gewöhnlich; wir kommen von der Subaru-Deutschland-Niederlassung in Friedberg (Hessen). Auftakt zu einem etwas anderen Supertest. Heute begrüßen wir keinen, sondern wir verabschieden einen. Nach acht Jahren Produktionszeit geht der Su­baru BRZ in Rente. Wir bejubeln heute dieses besondere Sportwagenkonzept noch einmal mit der auf 38 Exemplare limitierten BRZ Final Edition.

Einige werden sich jetzt fragen, was so ein vermeintlich untermotorisiertes und veraltetes Fahrzeug im Supertest zu suchen hat, während andere darüber jubeln werden. Ferrari, Porsche, Lamborghini, McLaren – nicht jeder kann sich einen hochpreisigen Sportwagen leisten. Genau in diese Kerbe schlägt Subaru: Für 39.255 Euro gibt’s hier nicht nur ein limitiertes Sondermodell, sondern einen kompakten und agilen Fahrspaßsportler.

Oldschool-Konzept mit Charme

Ein kurzer Rückblick, wie alles begann: Der BRZ ist das erste Modell, das aus der 2005 begründeten Kooperation zwischen der Subaru-Mutter Fuji Heavy Industries (FHI), Vorgänger der heutigen Subaru Corporation, und Toyota resultiert. Im Februar 2006 hatte sich Subaru intern für die BRZ-Entwicklung entschieden. Im April 2006 kontaktierte Toyota dann Subaru mit der offiziellen Anfrage, ob Interesse an einem Gemeinschaftsprojekt bestehe.

Der gemeinsame Projektstart fiel dann in den August 2006. Toyota verantwortete in der Projektphase vor allem die Produktplanung und das Design, während Subaru für die Konstruktion und Produktion verantwortlich war. Die technische DNA des BRZ und des bei Toyota schlussendlich GT86 genannten Fahrzeugs stammt von Subaru. Basis bildet die abgewandelte AS1-Plattform der vierten Subaru-Impreza-Generation. Auch der FA20D genannte Vierzylinder-Boxer wurde von Subaru entwickelt. Die kombinierte Saugrohr- und Direkteinspritzung D-4S stammt von Toyota.

5.000, 6.000, 7.000 Touren – der drehzahlhungrige Sauger katapultiert einen schlagartig in jene Epoche der Motorenentwicklung zurück, als Turbotriebwerke noch nicht wie eine Selbstverständlichkeit die Automobilwelt regierten. Über ein Turboloch muss man sich hier zwar nicht ärgern, die Leistungsentfaltung im Drehzahlkeller beginnt jedoch mit einer Phase des Schönredens. Selbst Saugmotor-Anbeter müssen zugeben, dass hier tote Hose herrscht. Auch im mittleren Drehzahlbereich wirkt der Boxer unter Volllast verschlafen, bevor er ab 5.000 Umdrehungen langsam aufwacht.

Drehzahlgierig und leicht

Erst ab 6.400/min liegt dann das maximale Drehmoment von zarten 205 Newtonmetern an. Nennleistung? Ebenso zaghafte 200 PS bei 7.000/min. Soll es zügig vorwärtsgehen, bewegt man sich dauerhaft zwischen 5.500 Touren und der Drehzahlgrenze von 7.500/min. Dabei klingt der Boxer mit präsentem Hochdrehzahlklang potenter, als er es schlussendlich ist.

Für Fahrspaß sorgt eine Überdosis Schaltvorgänge – manuelle, handgerissene Gangwechsel, versteht sich. Spätestens nach einem Testtag im BRZ hast du Hornhaut auf der rechten Handfläche. Der knochige, mit kurzen Schaltwegen gesegnete Sechsgang-Handschalter fühlt sich an wie ein Relikt vergangener Zeiten, als PDK, DKG und DSG noch unbekannte Buchstabenkürzel waren. Anfahren und Einkuppeln nach den Gangwechseln im normaltourigen Alltagsbetrieb verlangt hier noch nach einem talentierten Fuß am Kupplungspedal und Konzentration – ansonsten ruckelt und schüttelt sich der BRZ präsent. Herrlich, so etwas hat ein bisschen was von einer fahrdynamischen 90er-Jahre-Party.

Aber es ist irgendwie genau die Kombination aus diesem Boxertriebwerk und dem Oldschool-Handschalter, die perfekt zum Charme des BRZ passt. Vor allem in verwinkelten Landstraßenkurven ist der Subaru in seinem Element und zeigt einmal mehr, dass die Sportwagen-Entwicklung heute größtenteils einen völlig falschen Weg eingeschlagen hat. Immer mehr Gewicht führt heute fast zwangsweise zu immer weiter steigenden Motorleistungen. Auf den anfangs zitierten Taunus-Landstraßen tänzelt der BRZ beispielsweise einem M2 Competition vergnügt vor der Nase her. Über 400 PS müssen es da schon sein, um die fast 1.600 Kilo auf Trab zu bringen.

Beschleunigung und Durchzug kann man bei einem schwereren Fahrzeug durch eine höhere Motorleistung kompensieren, nicht aber die Leichtfüßigkeit und Handlichkeit, die mit steigenden Kilozahlen zwangsläufig immer mehr schwindet. Und genau dieses handliche und leichtfüßige Fahrverhalten ist die Kernkompetenz des Subaru BRZ.

Zu den vorrangigen Entwicklungszielen zählte daher auch, das Fahrzeuggewicht und den Fahrzeugschwerpunkt so niedrig wie möglich zu halten. Im oberen Bereich der Karosserie werden daher Bleche in einer geringeren Stärke als für die unteren Karosseriepartien verwendet. Eine Motorhaube aus Aluminium und leichte Gläser in der Heckscheibe sowie den hinteren Seitenscheiben ergänzen das Leichtbaukonzept.

Ideales Einsteigerfahrzeug

Zur Schwerpunktabsenkung wurde das Triebwerk kompakt konstruiert. Dazu kommen eine niedrige Einbauposition des Motors sowie ein Getriebe mit flacher Bauform. Ergebnis aller Maßnahmen: Die Schwerpunkthöhe liegt bei 46 cm, und das Gewicht beträgt nur 1.262 Kilo.

Die Kombination aus Untermotorisierung auf der einen Seite, aber der Handlichkeit und der Agilität auf der anderen Seite machen den BRZ zu einem idealen Einsteigerfahrzeug mit Hinterradantrieb für Nordschleifen-Anfänger. Wer bei diesem Sportler nur auf die absolute Rundenzeit guckt, hat das BRZ-Konzept nicht verstanden.

Einfache Fahrbarkeit am Limit

So erfrischend wie auf verwinkelten Landstraßen wedelt die Final Edition jetzt durch die Hatzenbach-Wechselkurven. Beim Anlenken schwingt das Heck immer leicht mit. Dank der präzisen Lenkung und des geringen Lenkwinkelbedarfs kann das Heck mit minimalen Lenkkorrekturen spielerisch und einfach auf Kurs gehalten werden.

Für die einfache Fahrbarkeit im Grenzbereich auf der Nordschleife ist auch eine gelungene Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse verantwortlich. Oder anders: Die Balance des BRZ passt gut! Das Einlenkverhalten der Vorderachse verläuft präzise, aber nicht zu spitz. Je nach Kurvenradius fällt im Kurvenverlauf eine leichte Tendenz zum Untersteuern auf. Speziell auf der Nordschleife bietet das am Limit aber Reserven und der fahrdynamische Auftritt bleibt dadurch gut beherrschbar.

Die Hinterachse reagiert agil mit einem leicht drückenden Heck auf Lastwechsel sowie auf Einlenk- oder Bremsimpulse. Die Reaktionen verlaufen aber sehr vorhersehbar. Auch unter Last drückt das Heck in einigen Kurven gegen Ende des Kurvenverlaufs leicht mit – wie beispielsweise am Ende der schnellen Metzgesfeld-Links, als das Subaru-Heck im vierten Gang bei 160 km/h leicht auf die Rattersteine rausdrückt.

Mit seinem eher losen Heck eignet sich der Subaru BRZ übrigens perfekt als Trainingsgerät zum Driften. Zackig einlenken und dann querfahren – nur wenige Sportler lassen sich so einfach und so handlich im Drift bewegen wie der japanische Zweisitzer. Doch auf der Nordschleife zählt heute nur die saubere Ideallinienjagd.

Was zeichnet die limitierte Final Edition aus? Neben der Limitierungsplakette auf der Mittelkonsole, "Final Edition"-Schriftzügen auf den Kotflügeln sowie Farbtupfern im Innenraum trägt das Sondermodell sportlichere Sachs-Stoßdämpfer und eine Brembo-Bremsanlage. Besagte Fahrwerks­-Upgrades waren bisher hierzulande nur für den Zwillingsbruder Toyota GT86 als optionale Sonderausstattung oder mit der Ausstattungslinie GT86 Dragon erhältlich.

Viel Schwung mitnehmen

Die Brembo-Bremse präsentiert sich auf der Nordschleife als standfester Partner. Speziell in den welligen Anbremszonen fällt aber die unharmonische ABS-Regelung immer wieder auf. Nicht schlimm, da späte Bremspunkte im BRZ ohnehin wenig Sinn machen. Lieber etwas früher und moderat bremsen, dafür aber möglichst viel Schwung mit in die Kurve nehmen.

Die Final Edition trägt außerdem 17-Zoll-Leichtmetallräder in Dark metallic. Wichtiger als die Lackfarbe der Felgen ist die aufgezogene Bereifung. Statt mit den Michelin-Primacy-HP-Reifen, die eher für lange Laufleistung sorgen sollen, nimmt der Subaru die Nordschleife heute mit dem ebenfalls erhältlichen Pneu vom Typ Michelin Pilot Sport 4 unter die Räder. Dessen Trockengripniveau ist wesentlich höher und der Reifen daher rennstreckentauglicher.

Angesichts der für heutige Zeiten doch eher schmalen 215er-Bereifung ließ sich ein Mitarbeiter eines deutschen Sportwagenherstellers schmunzelnd zu der Aussage hinreißen, dass "der BRZ so aussieht, als ob er vier Noträder tragen würde". Verglichen mit anderen Sportlern sind das Gripniveau und der mechanische Grip nur durchschnittlich, umso erstaunlicher ist es, welche fixen Kurvengeschwindigkeiten der Subaru BRZ teilweise hinlegt. Zum Vergleich: Die BRZ-Kurventempi liegen auf dem Niveau des kleinen Agilitätsmeisters Ford Fiesta ST, der zu den Rennzwergen in der Kleinwagen-Gilde zählt.

Fahrspaß trotz Luftpumpe

Und warum ist der Fiesta ST dann auf der Nordschleife geschlagene 16 Sekunden schneller als der BRZ Final Edition? Besonders am Ring entpuppt sich der Saugmotor als echte Luftpumpe. Das Dreizylinder-Turbo-Motörchen des Fiesta ST geht ebenfalls nur mit einer Nennleistung von 200 PS an den Start, pusht den Hot Hatch aber in 28,9 Sekunden von 0 auf 200 km/h – der BRZ Final Edition benötigt für die gleiche Übung unglaublich zähe 35,3 Sekunden.

Verständlich, dass der Subaru da in den Bergauf- und Geradeauspassagen der Nordschleife extrem viele Sekunden liegen lässt. Nur magere 178 km/h schafft der BRZ im Kesselchen Spitze, während der Fiesta ST immerhin mit 192 km/h den Eifelhang hochgejoggt ist.

Und wie schlägt sich der BRZ Final Edition gegen den baugleichen GT86? In den meisten Kurven watscht der Subaru den in sport auto 2/2013 auf Bridgestone Potenza RE050A angetretenen Toyota ab. Warum der BRZ den GT86 im Ziel aber nur mit einer Sekunde distanzieren kann? Die Wahrheit entpuppt sich auf dem Leistungsprüfstand: Anders als der GT86 (gemessene Leistung: 200,6 PS) erreicht der BRZ Final Edition mit gemessenen 179,6 PS seine Nennleistung nicht. Ein Leistungsmanko, das sich bei der Beschleunigung bis Tempo 200 im Vergleich deutlich bemerkbar macht (GT86 0–200 km/h: 32,3 s).

Ob 180, 190 oder 200 PS – selten hat ein Sportler mit so wenig Leistung trotzdem so viel Freude bereitet wie der BRZ. Selten war außerdem die Rundenzeit auf der Nordschleife so unwichtig. Seine Qualitäten sind nicht mit der Stoppuhr messbar. Lieber BRZ, dein handlicher Fahrspaß-Charakter wird mir fehlen.