Tesla Model X P90D im Test

Das Model X bestätigt alle Vorurteile. Wer glaubt, E-Autos seien die Zukunft, die etablierten Autohersteller rückwärtsgewandte Zukunftsbremser und Tesla-Chef Elon Musk sei ein Visionär, kann sich bestätigt fühlen. Ebenso wie jene, die finden, im Silicon Valley könnten sie nicht einfach das Auto neu erfinden wie ein Smartphone.

Es gibt nicht die eine Wahrheit über das Tesla Model X, aber durch diesen exklusiven Test erstmals Daten und Fakten, mit denen es sich bewerten lässt. Eines aber ist sicher: Der X ist ein beeindruckendes Automobil. Nicht nur wegen der Türen, dem 17-Zoll-Hochkant-Touchscreen, Technik-Updates per Funk und enormer Beschleunigung. Aber eben auch.
Es gibt ihn in vier Leistungs- und Akku-Versionen, von 244 kW und 60 kWh Kapazität im X 60D bis zum X P90D mit 396 kW und 90 kWh. In dieser Leistungsversion tritt der Testwagen an. Wie bei allen X treibt ein E-Motor die Vorder-, einer die Hinterachse an, womit der Tesla Allrad hat.

Die Türen wissen, wo sie waren

Vor allem aber hat er erst mal: diese Türen. Alle Portale öffnen elektrisch, je nach Einstellung schon bei Annäherung. Auf engeren Parkplätzen oder in Garagen öffnen die Flügeltüren, Falkenschwingen genannt, aus Vorsicht nur halb. Fährt man sie dann ganz hoch, merkt sich das die Elektronik. Parkt der Tesla wieder mal an derselben Stelle, fährt er die Türen gleich ganz hoch. Unheimlich, nicht wahr, Scully? Jedenfalls lassen sich die Weiten des Fonds so erhaben betreten. Drei bequeme Einzelsitze gibt es da, alle elektrisch längsverstell-, aber nicht umklappbar. Wer nun zetert, wie denn dann der große Flachbildfernseher nach Hause komme – dieser dürfte bei Kunden eines Model X längst im Haus sein, wohl gar als tragende Wohnzimmerwand.

Klären wir noch, dass selbst Erwachsene auf den zwei Klappsitzen der Reihe drei auf Kurzstrecken erträglich unterkommen. Und dass für Gepäck auch bei sieben Passagieren noch Platz bleibt. Weil unter der vorderen Haube kein Motor sitzt, verklappt der X da noch 187 l Gepäck.

Leere im Model X-Cockpit

Jetzt aber auf den Fahrersitz. Bremse drücken, die Tür schwingt automatisch ins Schloss – oder wie alle anderen Portale über den Touchscreen. Zum loftigen Raumgefühl trägt neben der Panorama-Frontscheibe die – tja – Leere im Cockpit bei. Der X verlagert fast alle Funktionen auf den Touchscreen. Es gibt nicht mal einen separaten Lichtschalter, die LED-Scheinwerfer knipsen sich sensorgesteuert ein. Es dauert, bis man alle Menüs durchkonfiguriert hat, und selbst mit Übung lenkt die Bedienung mitunter stark ab. Andererseits funktioniert der Touchscreen bestens, reagiert schnell. Und es gibt den Hochkant-Bildschirm mit Google Maps und Echtzeit-Verkehrsdaten. Sieht man, wie viele Autofahrer für diese Informationen dauernd auf ihrem Telefon herumwischen, zeigt sich, wie sinnvoll eine komplette und perfekt programmierte Integration solcher Funktionen ins Auto ist. Facettenreich ist dagegen die Verarbeitung. Auf Deutsch: schludrig.

Nun sollten wir mal fahren. Bereit dazu ist der Tesla, sobald du einsteigst. Wählhebel auf "D". Er stammt von Mercedes (wie der Multifunktionshebel – ein Gruß aus der Vergangenheit, es gibt ihn seit 1975). 375 km Reichweite verspricht die Anzeige, 346 sollten es mit etwas Mäßigung werden. Das reicht für Reisen; zudem gibt es 58 Supercharger in Deutschland, an denen der Tesla kostenlos aufladen kann. In einer halben Stunde soll die Station Energie für 270 km in die 400-Volt-Lithium-Ionen-Batterie packen. Anschnallen, Fuß von der Bremse, der X stromert leise los.

Etwas ungelenk, wie jeder Fünfmalzweimeter-SUV, fährt das Tesla Model X durch die Stadt. Schon hier lässt sich der Autopilot aktivieren (im Testwagen noch die alte Version 7.1). Er hält den Abstand, bremst, beschleunigt und lenkt selbstständig. Nur: nicht immer dorthin, wo er sollte. Es fühlt sich an, als chauffierte ein unsicherer Fahranfänger, wenn der X über Sperrlinien fährt, Abbiegespuren in seine Ideallinie einbaut oder mit hauchdünnem Abstand an parkenden Autos entlangwitscht. Ab und an rät die Technik, die Hand am Lenkrad zu halten, steuert das Model X aber auch weiter, wenn du es nicht machst. Auf der Autobahn funktioniert der Autopilot ordentlich. Doch fällt es nicht schwer, sich vorzustellen, dass man mit ihm auf Landstraßen und in Städten durchaus verunfallen kann.

Fahrspaß trotz schwachem Handling

Wichtiger ist aber, festzustellen, dass Selberfahren auch in einem so futuristischen Auto wie dem Tesla Model X viel mehr Vergnügen bereitet. Er bleibt immer sicher, hat beste Traktion. Doch Handlingtalent geht an ihm keines verloren, dazu ist er zu schwer, drängt in Kurven ins Untersteuern. Da zeigt sich, dass sich jahrzehntelange Erfahrung beim Abstimmen von Lenkung und Fahrwerk eben nicht einfach aufholen lässt. Die Lenkung des Tesla fühlt sich synthetisch an, auch bietet sie deutlich weniger Rückmeldung und Präzision als etwa die in Audi Q7 oder BMW X5.

Mit 22-Zoll-Rädern spricht der luftgefederte Tesla harsch auf kurze Unebenheiten an. Ansonsten bietet er hohen Fahrkomfort, der sich eben auch in dem säuseligen Geräuschniveau zeigt. Vor allem aber begeistert der Antrieb, mit dem das Model X so ganz ohne Zugkraftunterbrechung voranstürmt. Beim Ampelstart hast du das Gefühl, es drückt dir den Bauchnabel bis auf die Wirbelsäule. Und selbst auf der Autobahn bei 180 km/h straffst du besser die Halsmuskulatur, bevor du voll aufs Pedal drückst. Und dann wäre da ja noch die Teststrecke in Lahr.

0 auf 100 ist gar kein Ausdruck

Gleißend flirrt die Sommersonne über den Asphalt. Wir stehen öfter hier, links die rheinische Tiefebene, rechts recken sich seit dem Eozän, also seit rund 40 Millionen Jahren, die Höhenzüge des Schwarzwalds empor. Vor uns liegen drei Kilometer Messstrecke. Antriebsmodus von "Sport" auf "von Sinnen" (kostet die Kleinigkeit von 10.900 Euro) wechseln. Fuß aufs Gas- (heißt eben so) pedal. Bei einem Verbrennungsmotor müssten nun Drosselklappen geöffnet und Ventile gesteuert, Luft und Kraftstoff entzündet, Kolben nach unten gepresst, eine Kurbelwelle in Rotation versetzt und Getriebezahnräder sortiert werden, bis die Kraft an die Räder kommt. Die Kraftentfaltung des Tesla Model X dagegen entspricht der eines Lichtschalters: Schnipp, alles da. Es sind nicht die 4,2 Sekunden, in denen der Tesla aus dem Stand auf 100 km/h schnellt, sondern die Ansatzlosigkeit, mit der er loslegt. Etwa so muss es sich anfühlen, auf einen fahrenden ICE zu springen.

Nach zwei, drei Beschleunigungen ist der X erst mal nicht mehr so rege. Die Ventilatoren fächeln der Elektrik Kühle zu, bei den Messfahrten steigt der Verbrauch so stark an, dass der Akku nach rund 100 Kilometern platt ist. Auf der sacht gefahrenen, erweiterten ams-Elektrorunde kommt der Tesla mit 26,9 kWh/100 km aus. Damit liegt er nach deutschem Kraftwerkmix bei einem CO2-Ausstoß von 150 g/km. Die wiederum entsprechen einem Kraftstoffverbrauch von gerade mal 6,4 Litern Super/100 km. Kein anderes Auto ist mit so geringem Energieaufwand dermaßen schnell, so komfortabel und bietet so viel Platz wie das Tesla Model X.

Auch wenn ihn manche überhöhen und den Eindruck vermitteln, die Rettung der Welt stünde durch das Erscheinen eines 2,5 Tonnen schweren, 131.300 Euro teuren Elektro-SUV unmittelbar bevor: Das Model X steht beim Händler – heute, während andere Hersteller über solche Autos nur im Futur I sprechen. Und wie so oft hilft uns so Mark Twain zu einer Abschlusserkenntnis: "Über die Zukunft zu reden, ist der beste Vorwand, sich vor der Gegenwart zu drücken."

Das Infotainment im Tesla Model X

Anders als beim Türkonzept setzt Tesla beim Infotainment auf die Technik der Limousine. Dem genialen Riesenbildschirm stehen daher die bekannten Bedienschwächen gegenüber.

Die Kartendarstellung auf dem Riesenmonitor sieht nicht nur beeindruckend aus, sie erhöht auch die Übersichtlichkeit: Da der 17-Zoll-Touchscreen genügend Platz für die gesamte Route bietet – mit Echtzeit-Verkehrsinformationen und Satellitenbildern – lässt sich die Strecke vor Fahrtantritt besonders einfach planen. Den Maßstab verändern oder den Kartenausschnitt anpassen? Klappt intuitiv per Fingergeste. Wie beim Handy ist die Navigation jedoch auf eine Mobilfunkverbindung angewiesen. Bei schwachem Empfang zieht sich der Kartenaufbau daher in die Länge. Wer im Funkloch oder einer Tiefgarage startet, kann Adressen immerhin im Offline-Modus eingeben und erhält reduzierte Abbiege-Anweisungen, bis das Auto wieder empfängt. Über das eingebaute Mobilfunk-Modul holt Tesla auch Webradio oder Spotify ins Auto. UKW und DAB sind ebenfalls serienmäßig an Bord, weitere Audioquellen lassen sich per Bluetooth oder USB einspeisen. CD- oder DVD-Player sind nicht lieferbar, gängige Handy- Schnittstellen wie Apple Carplay werden ebenfalls nicht unterstützt. Wer 2.700 Euro in das Tesla-Soundsystem investiert, bekommt dafür eine der momentan besten HiFi-Anlagen, die sich nicht hinter den doppelt so teuren Systemen von B & O oder Burmester verstecken muss. Doch es gibt auch Kritik: Da die Bedienung voll auf Touchscreen setzt, zieht sie während der Fahrt zu viele Blicke ab – zumal die Sprachsteuerung nicht vernünftig läuft. Darüber hinaus streute das in der Mittelkonsole abgelegte Handy immer wieder Störgeräusche über die Lautsprecher ein.

Einseitiges Bedienkonzept

Obwohl bereits aus dem Model S bekannt, beeindruckt das Tesla-Infotainment mit seinem großen Bildschirm, der übersichtlichen Darstellung und genialem HiFi-Klang. Die schalterlose Bedienung lenkt während der Fahrt jedoch zu sehr ab – gerade angesichts der nicht funktionierenden Sprachsteuerung.