A6 Avant, 5er, E-Klasse, Passat: 4 Alleskönner im Vergleich

Die Gegenwart hat ihre wilden Zeiten auch hinter sich. Hätten wir diesen Vergleichstest vor 20 Jahren veranstaltet, wären in dieser Leistungsklasse angetreten: Audi S6 Avant mit Fünfzylinder-Turbo und 230 PS, BMW 530i Touring mit V8 und 218 PS, Mercedes E 320 T mit Reihensechszylinder und 220 PS sowie der VW Passat Variant als VR6 syncro mit 184 PS.

Wollten wir von der Güte der alten Zeiten schwärmen, sollten wir allerdings nicht die Preise erwähnen – ein 530i Touring kostete 78.500 Mark, ein E 320 T gar 82.053 Mark, selbstredend ohne Klimaautomatik (4.927,75 DM), Radio (1.035 DM, plus 230 DM für die Antenne) oder Freisprecheinrichtung (2.346 DM). Das Beste früher war die Motorenvielfalt, denken wir uns, als wir unter die Hauben der Vergleichstest-Kandidaten schauen. Alles CO2-optimierte Downsizing-Vierzylinder, alle mit einem Turbo, alle mit zwei Litern Hubraum. Alle vernünftig. Alle gleich?

Audi A6 Avant trotz 252 PS zu behäbig

1995 war der A6 in der Premium-Liga gerade mal geduldet, nun leitet er sie oft an. Aber nicht dieses Mal. Was erst überrascht, hat er doch sehr von der Modellpflege 2014 profitiert. Seither wirkt er ausgewogener, reifer, noch brillanter verarbeitet. Da machen Details den Unterschied, wie die fein rastende Sitzverstellung, das lautlose Einfahren des Navi-Bildschirms oder das sachte Klicken des Dreh-Drückers fürs Infotainment. Wobei man sich da oft mal herumverdrehdrückt, bis man sich in den Menüs zurechtfindet. Ansonsten klappt es mit der Bedienung – und bei der Variabilität. Die Rücksitze werfen sich federvorgespannt nach vorn zu einer fast ebenen Fläche. Obwohl er das gleiche Ladevolumen wie der BMW hat, schränkt beim Audi die flache Heckscheibe die Sperrguttauglichkeit ein.

Ansonsten reisen Passagiere auf der steillehnigen Rückbank ein wenig zu aufrecht, womit wir ein schönes Niveau erreicht hätten, aus dessen Höhe wir jammern können. Derweil richten wir uns auf den bequemen Vordersitzen ein und schnipsen den Motor an. Wählhebel auf D und ab. Der Zweiliter-Turbo legt los, mit einem kurzen Anfahrzögern, das auch das Doppelkupplungsgetriebe mitverantwortet, weil es zu träge reagiert – aufs Losfahren und auch sonst. Außer dem hohen Verbrauch (10,1 l/100 km) kann man dem Motor nur seinen emotionsneutralen Charakter vorwerfen. Ansonsten alles gut: Beschleunigung, Durchzug, doch nach 252 PS fühlt sich das alles selten an.

So richtig dynamisch wird es auch beim Fahren nicht, zu unpräzise fährt der A6 um Biegungen, mit wenig Rückmeldung in der Lenkung. Dann zerrt ihn sein Vorderradantrieb mit schwacher Traktion, aber starken Antriebseinflüssen in der Lenkung wieder heraus. Derweil poltern die 19-Zoll-Räder über Unebenheiten, woran sie die Luftfederung nicht zu hindern vermag. Später wird der A6 noch flink durch Slalom und Ausweichgasse flitzen, doch am Ende des Tests fährt er den Rivalen hinterher.

BMW 5er überzeugt mit gutem Komfort

Bei den Liebhabern keiner anderen Marke gab es mehr Gezeter wegen des Downsizing als bei BMW. Mit dem Zweiliter-Turbo gelingt dem 5er zwar, was sich für einen Wagen der Motorenwerke gehört – er gewinnt das Antriebskapitel. Aber mit dem VW und ohne Glanz. Insgesamt liegen die Kontrahenten eh nur mal drei Punkte auseinander, was schon alles darüber sagt, wie ähnlich sich die Maschinen sind. Am 528i gefallen das energischere Ansprechen, die ausgeprägtere Drehfreude und die Achtstufenautomatik (2.250 Euro extra), die auch mit dem etwas brummigen Benziner bestens kooperiert.

Die große Antriebsharmonie, wie sie bei den Dieseln schon dem 520d gelingt, bleibt dennoch aus. Was nichts an der zweiten Kernkompetenz des 5er ändert: dem Handling. Bisher beherrschte er die Rivalen seiner Klasse. Mit der präzisen, rückmeldungsechten Lenkung biegt er beherzt in Kurven, immer sicher und meist neutral, außer dir sollte es nach ein wenig sachtem Heckdrängeln sein. All das kann er besser als A6 und erst recht der E, nicht aber als der Passat. Denn im Vergleich zu dem fühlt er sich schwerfälliger an. Weil er schwerer ist, um 236 Kilo.

Da er sich dieses Mal mit seinen größten Tugenden keinen Vorsprung erarbeiten kann, kommt es nun mehr auf Komfort und Kombi-Können an. Mit dem Adaptivfahrwerk federt er leer selbst herbe Unebenheiten fein weg, beladen gelingt das nicht mehr so geschmeidig. Doch mit hervorragenden Sitzen und brillantem Infotainment verschafft er sich Vorteile. Im Karosserie-Kapitel punktet er mit eingängiger Bedienung, genug Platz und cleveren Details wie der separat öffnenden Heckscheibe oder der Rücksitzlehne, die dreigeteilt klappt. Klappt das so auch mit dem Sieg?

Sicheres Fahren in der Mercedes E-Klasse

So langsam können wir beginnen, den Stationswagen 212 als letzten echten Mercedes zu verklären. Der Nachfolger kurvte ja schon mehrfach durchs Heft. Wenn wir sehen, dass der auf Wunsch ein modisch-volldigitales Cockpit bekommt, kuscheln wir uns enger in die strammen Multikontursitze und schauen auf das Cockpit, das selbst in der Avantgarde-Version einen massiveichernen Wohnzimmercharme bewahrt.

Es ging dem S212 immer um Sicherheit, Komfort, Sicherheit, Funktionalität, Sicherheit, nie um große Emotionen, aber um Sicherheit. Fangen wir bei der Sicherheit an, da fährt der Mercedes ein umfassendes Assistenzarsenal auf. Vor einigen Monaten sahen wir eine E-Klasse auf der Autobahn verunfallen – nicht schlimm zum Glück – und fragten uns, wie dem Fahrer das denn nur gelingen konnte.

Das T-Modell bremst aber nicht nur bei Gefahr selbstständig, sondern auch sonst immer vehement, hat beim Herumkurven ohnehin immer die Sicherheit dem Lenkvergnügen vorgezogen. Die eher sterile Lenkung erweckt den Eindruck, dass die Handlingtechniker bei Mercedes zum Lachen manchmal immer noch in den Keller gehen. So biegt Tante E bedächtig ab, woran der sehr überflüssige Sport-Modus der Luftfederung (1.345 Euro) so gar nichts ändert. Selbst auf dieser Kennlinie federt der T übrigens sachter als der Audi im Komfort-Modus. Richtig schmusig wird es im T-Modell auf „Comfort“.

Platz statt Leistung

Wenn er so über Landstraßen oder Autobahnen flauscht, immer dem Stern auf der Haube nach, ist es fast egal, was für ein Motor druntersteckt. Gut so, denn dem Zweiliter-Turbobenziner fehlt es im Vergleich mit den Rivalen an Leistung, was das Triebwerk keinesfalls durch mehr Engagement wettmachen mag. Es dreht nicht gern, zieht gemächlich – dazu schaltet die Automatik versonnen durch ihre sieben Stufen.

Auch hier fehlt eben die Wucht von turbodieseligem Drehmoment. Allerdings gibt es dafür mehr Platz, denn anders als bei den Dieseln, deren AdBlue-Tank das Souterrain des Laderaums belegt, gibt es hier das volle Volumen von insgesamt zwei Kubikmetern. Damit ist der S212 noch immer eine echte Größe. Und wird es bleiben.

VW Passat gewinnt den Vergleichstest

Der Passat dagegen bleibt ungeschlagen. Und keineswegs nur, weil er ausstattungsbereinigt gut 13.000 Euro günstiger ist als die Rivalen. Der VW gewinnt schon die Eigenschaftswertung. Als Einziger steckt er den Motor quer unter die Haube, schafft so trotz knappster Außenlänge am meisten Platz: Im Fond hat er bis zu 9,5 Zentimeter mehr Normsitzraum als die anderen, beim Ladevolumen kommt er dem T am nächsten.

Der Passat nutzt dieselbe Basis wie der Golf (den MQB, das mussten wir doch mal wieder erwähnen), und aus dem Modularen Infotainment-Baukasten das tief positionierte Touchscreen-Navi. Auch der Zweiliter EA888 stammt aus dem Golf – dem GTI – und leistet wie dort 220 PS. Wobei sich der Turbomotor auf fast jede Leistung zurechtprogrammieren lässt, im Golf R sind es 300 PS, im Seat Leon Cupra 290 oder 265, im Audi A6 eben 252 PS.

Der EA888 heißt übrigens so, weil die Acht die chinesische Glückszahl ist und der Motor dort besonders erfolgreich werden sollte. VW kombiniert den Benziner im Passat serienmäßig mit dem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Mitunter verhaspelt es sich kurz beim Anfahren, legt die Gänge danach nahtlos nach, während der Motor homogen, manchmal kernig, immer drehfreudig voranzieht.

Dynamisches Leichtgewicht

Dass er dabei ebenso schnell und sogar sparsamer ist als der Audi, liegt auch am geringeren Gewicht des Variant. Es liegt mit 1.578 Kilo weit unter den anderen, was neben den Fahrleistungen das Handling dynamisiert. So biegt der Passat leichtfertig in Kurven, bleibt lange neutral, zieht sich mit viel Grip und kaum Antriebseinflüssen in der feinfühlig-direkten Lenkung wieder heraus. Die Kennlinien für Lenkung und Dämpfer lassen sich schärfen, was dem im „Comfort“ feinen Federungskomfort aber mehr schadet, als es der Agilität nutzt.

Schnellster in der Fahrdynamik ist der Passat auch so, hat dazu bequeme Sitze, bremst vehement, verbraucht am wenigsten, und vernünftig ist er auch noch. Die unvernünftigen V8, Fünfzylinderturbos, Reihen- und VR-Sechser hätten wir dennoch lieber behalten. Was es uns ermöglicht, mit dem ollen Baron Montesquieu zu enden: „Fast nie kommt der Mensch aus Vernunft zur Vernunft.“