Test Kompaktklasse: Astra, Focus, Cee’d, Mazda 3, Octavia, Golf

Sie kennen das sicher von DVDs: Da haben Sie die Chips bereitgestellt und warten auf die Vorspannmusik für „Der mit dem Wolf tanzt“, „Das Imperium schlägt zurück“ oder „Sissi, Schicksalsjahre einer Kaiserin“. Doch dann schlurcht zunächst der unvorspulbare Hinweis zur gesamtgesellschaftlichen Problematik des Raubkopierertums durchs Bild. Und so was Ähnliches blenden wir hier auch ein, bevor es so richtig losgeht mit dem ersten Vergleichstest des neuen Opel Astra K. Also: Ja, da fährt natürlich ein Diesel-VW mit. Denn der VW Golf war das wichtigste Auto seiner Klasse, als Begriffe wie Rollenprüfstand oder Harnstoffeinspritzung noch keine Tagesthemen waren. Und er ist es noch immer. Alles, was es zur Abgasaffäre und zur Software zu wissen gibt (etwa, dass diese nach Euro 6 typgeprüften Motoren okay sind), haben wir für Sie an anderer Stelle zusammengefasst. Hier geht es um Hardware. Und um eine einzige Frage: Schafft es der Opel Astra K an die Spitze? So, jetzt aber: Fanfarengetöse, Löwengebrüll, Liste der Hauptdarsteller – Opel Astra, Ford Focus, Kia Cee’d, Mazda 3, Skoda Octavia und VW Golf. Als Erster im Bild: der Opel Astra K.

Opel Astra und die gute Besserung

Mitunter neigen wir ja zum Philosophieren. Und wenn wir uns je fragten, ob für einen Pessimisten eine Glückssträhne schwerer zu ertragen ist als eine Pechsträhne für einen Optimisten, so wissen wir es nun. Denn Opel hat sich durch all die Rückschläge nicht unterkriegen lassen. Eher im Gegenteil, denn nun steht da der neue Astra K, von dem Opel optimistisch behauptet, er ärgere die Oberklasse. Och, denkst du dir da, kleiner haben sie's nicht?

Den Golf zu ärgern, wäre ja auch mal was. In seiner aktuellen Generation hat der Opel Astra enorm aufgeholt. Und das kommt so: Der Astra J baute aus Kostengründen auf GMs globaler Kompaktplattform auf. Die hat den Astra damals gehandicapt, weil sie viel zu sperrig, schwer und überdimensioniert war für ein europäisches Auto. Das kostete den Astra die Raumeffizienz, mühte Motoren, ermattete das Handling und steigerte den Verbrauch. Dass es nicht an Möglichkeiten mangelt, ein paar Zentner Gewicht abzutrainieren, wussten auch die Opel-Ingenieure. Jetzt konnten sie auch zeigen, dass sie wissen, wie es geht. Der Astra steht auf einer neuen Plattform und ist sogar um mehr als die versprochenen 200 Kilogramm leichter. Wog der letzte Astra J 1.6 CDTI, der bei uns war, noch 1.545 Kilogramm, flirrt die Anzeige der Waage jetzt nur bis 1.326 Kilo. Damit ist der neue Opel Astra K nicht nur 219 Kilo leichter als sein Vorgänger, sondern unterbietet auch den – allerdings besser ausgestatteten – Golf um 85 Kilo.

Opel Astra wurde leichter, kompakter und bietet viel mehr Platz

Wie übergewichtig der Opel Astra zuvor war, zeigt sich darin, dass allein Chassis und Karosserie 127 Kilo leichter sind als zuvor – dabei wirkt der Opel Astra K unverändert solide und bietet bei knapperen Abmessungen nun viel mehr Platz innen. Mit dem höhergesetzten Ladeboden (wegen des Notrads, das 70 Euro, Ladehöhe und 60 Liter Volumen kostet) lässt sich der flache Kofferraum trotz der hohen Außenkante leicht bepacken. Die Sitzlehnen klappen so zu einer Ebene. Bemerkenswertere Verbesserungen gibt es aber für die Passagiere. Durch die niedrigen Türen kommen ungelenke Erwachsene oder sperrige Kindersitze nur etwas mühsam auf die bequeme Rückbank. Aber da ist deutlich mehr Platz als bisher, sogar mehr Knieraum als im Octavia. Fahrer und Beifahrer integriert der Opel Astra K angenehm tief und weiter weg von den flachen A-Säulen als bisher. Die Sitze haben zehn Kilo Gewicht verloren, doch nichts von ihrem Komfort.

Etwas weniger beeindruckt klimpern wir uns durch die Bedienung. Der Opel Astra K regelt das Musizieren, Navigieren und Informieren nun größtenteils über den Touchscreen. Geht alles leichter, schneller und intuitiver als mit den vielen Tasten früher, aber der Bildschirm lässt sich schon bei leichter Sonnenanstrahlung nur noch schlecht ablesen. Und so aufgeräumt und solide das Ganze auch aussieht – zumindest in der günstigen Edition-Ausstattung schaut es eben kostenoptimiert aus da drinnen.

Anders als Ford, Kia, Mazda, Skoda und VW spart sich Opel weiterhin eine aufwendige Mehrlenker-Hinterachse. Allerdings nutzt die Verbundlenker-Konstruktion weiterhin das Wattgestänge zur Steigerung von Fahrsicherheit und Handling. Damit kurvt der Opel Astra K beherzt über Landstraßen, seine Lenkung spricht geschmeidig an, bietet gute Rückmeldung und Präzision. Dass der Opel Astra K hier nicht nur besser als sein Vorgänger ist, sondern auch als viele Rivalen, liegt auch am niedrigeren Gewicht.

Opel Astra K überzeugt mit Verbrauch und Durchzug

Das hilft den Motoren ebenfalls. Opel lässt den nageligen 1,6-Liter-Turbodiesel zwar weiterhin im Irrglauben leben, er sei ein Flüsterdiesel. Doch nun kann er endlich mal wuchtig durchziehen, weil weder Übergewicht noch eine zu lange Getriebeübersetzung sein Temperament unterdrücken. Sehr sparsam ist der Opel Astra K überdies (6,0 l/100 km), fährt sicher und bremst hervorragend.

Es könnte alles passen, wenn da nicht die Sache mit dem Federungskomfort wäre. Denn anders als der Opel Astra 1.0 aus dem Einzeltest rempelt unser Diesel herb über kurze Unebenheiten, kommt auf Querfugen in nervtötendes Stuckern und poltert laut über die Landstraße. Lange Wellen steckt er besser ein, und auch mit Zuladung bewahrt er ein ordentliches Komfortniveau. Adaptivdämpfer bietet Opel übrigens nicht mehr an, dabei war der Astra H einst eines der ersten Modelle, bei dem es die gab. Und wenn wir nun nur noch Kleinigkeiten anmerken wie den mit groben Lenkeingriffen nachregelnden Spurhalteassistenten oder dass es grundsätzlich keinen Adaptivtempomaten gibt und für den Edition nicht das hervorragende adaptive LED-Matrixlicht, zeigt das, wie gelungen der neue Opel Astra K ist. Aber so eng, wie es in dieser Klasse zugeht, entscheiden eben Kleinigkeiten.

Kia Cee’d und der Lauf der Zeit

Das zeigt sich bei keinem Auto hier deutlicher als beim Kia. Der kam im Mai 2012 und ist dafür noch erstaunlich unverändert – trotz der Modellüberarbeitung im September. Aber so richtig überarbeitet hat sich dabei wohl keiner. Das dürftige Angebot an Assistenzsystemen ergänzen Verkehrszeichen- und Totwinkelerkennung. Der acht PS und 20 Nm stärkere, aber in Temperament, Laufkultur und Verbrauch (6,3 l/100 km) unverändert durchschnittliche 1,6-Liter-Diesel erfüllt jetzt die Euro 6. Zudem, informiert Kia, mit dem modifizierten Fahrwerk und der neu abgestimmten Lenkung seien Fahrkomfort und Handling optimiert worden.

Ja nun, meinen wir da nach den Runden auf Schlechtwegestrecken und Landstraßen, da müsste man mal bei den Technikern nachfragen, was genau ihre Definition von Optimum so ist. In keiner der drei gleichermaßen rückmeldungskeuschen Kennlinien bietet die Lenkung genug Präzision. Richtig überschwänglich wird das so nie, wenn sich der Cee’d an einer Landstraße abarbeitet. Dazu wankt er zu stark, drängelt bei Lastwechseln mit dem Heck und bremst zudem schwach. Mit der weichen Abstimmung federt er zwar leer kleine Unebenheiten ordentlich weg, größere überrumpelt er aber herb. Beladen schlägt die Federung auf schlechten Strecken sogar durch.

Manche mögen argumentieren, dass es ihnen nicht so auf Finesse bei Handling und Federungskomfort ankommt. Uns aber schon. Wobei uns natürlich klar ist, dass der Cee’d nach einem beeindruckenden Angebot aussieht. Ausstattungsbereinigt ist er gut 6.500 Euro günstiger als der Golf und liegt noch immer 3.100 Euro unter dem Opel Astra. Er hat einen großen, ebenen Kofferraum, viel Platz im Fond und bringt Pilot und Co auf den haltarmen Vordersitzen ebenfalls in Raumfülle unter. Er lässt sich leicht bedienen, ist solide verarbeitet, reich ausgestattet, schaut fesch aus. Aber es gibt fast nichts, was der Cee’d am besten kann, außer der langen Garantie. Das mag vielen Käufern genügen. Für einen Sieg gegen die Kompakt-Elite reicht es garantiert nicht.

Mazda 3 und der Sinn des Leichten

Dagegen ist es leicht, das Beste am Mazda zu benennen: Seinen Motor. Der mit 14,0 zu eins niedrig verdichtete Diesel – er schafft die Euro 6 allein durch innermotorische Maßnahmen – zieht homogen und wuchtig los, dreht munter 1.000 Touren weiter, wenn bei den fünf anderen um 4.500/min die Leistung verebbt. Dann fix den nächsten der sechs passend gestuften Gänge rein, und weiter. Oder im großen Gang die 380-Nm-Drehmomentwoge bei 1.800/min losschwappen lassen, und das ohne große Sorge um den Verbrauch (6,6 l/100 km).

Bei Autobahntempo ist der 2,2-Liter-Direkteinspritzer kaum mehr zu hören. Was sich allerdings weniger durch feine Manieren erklärt als vielmehr durch laute Fahrwerksgeräusche und das Getöse, mit dem der Wind um die Karosserie stürmt. Nein, Komfort zählt nicht zu den Stärken des 3. Das zeigt sich auch bei der harten Federung, die gerade mit Zuladung Unebenheiten ruppig weitergibt. Mit dem strammen Set-up fühlt sich der Mazda zudem agiler an, als er ist. Die Lenkung spricht präzise an, der 3 biegt engagiert durch Kurven. Aber die Dynamik ist vorgetäuscht, steht in Widerspruch zu mauen Messwerten bei Slalom und Spurwechsel. Und die – wieder mal – eher schwachen Bremsen passen nicht zu Mazdas Sicherheitsanspruch. Ähnlich groß ist der Widerspruch zwischen den stattlichen Außenabmessungen und dem enttäuschend knappen Raumangebot. Der Mazda 3 ist zwar innen sehr breit, doch auf der dürr gepolsterten Rückbank kommen zwei dennoch nur gedrängt unter. Vorn integriert er Pilot und Co tief ins Auto. So richtig viel nutzbaren Platz gibt es nicht, aber eine eingängige Bedienung per Dreh-Drücker.

Dazu kommt der 3 in der Topversion Sports-Line mit der besten Ausstattung, aber zugleich mit der dürftigsten Verarbeitungsqualität. Mazda rühmt sich ja des intelligenten Leichtbaus, doch die labberige Kofferraummatte, der schepperige Tankdeckel und das Hartplastik wirken nicht clever gewichts-, sondern offensichtlich preisoptimiert. Der Leichteste ist der 3 nebenbei bemerkt auch nicht: Der Opel Astra K wiegt rund zwei Zentner weniger und ist nicht nur deshalb locker am 3 vorbei.

Ford Focus und das ewige Talent

Gegen den Focus wird das nicht so leicht. Das Weltauto kurvt zwar schon seit gut vier Jahren durch die, tja, die Weltgeschichte eben. Aber seit dem Facelift im letzten Herbst ist der Focus wieder mehr auf Dynamik getakelt. Von der spitz ansprechenden, sehr präzisen Lenkung exakt und gefühlsecht geführt, sticht er in Biegungen. Da grippt er sich mit den Vorderrädern fest in die Ideallinie, während die hinteren für ein wenig Lastwechseldrängelei immer zu haben sind. Allerdings wirkt dieser Focus nicht mehr gar so giftig wie die ersten Facelift-Testwagen. Trotz der straffen Abstimmung steckt er nun kurze Unebenheiten ordentlich weg, federt beladen sogar besser als der Golf mit seinen Adaptivdämpfern.

Wenn wir gerade bei Stärken sind, erwähnen wir gleich die 370 Nm seines Turbodiesel. Der muss zwar erst eine kleine Anfahrschwäche durchhangeln, legt dann aber resolut und kultiviert los, freundlich in Temperament und Effizienz (6,5 l/100 km), unterstützt von der präzisen, passend gestuften Sechsgangbox. Beim Facelift gab es für den selbst in der Topversion Titanium etwas karg ausstaffierten Focus noch das große Touchscreen-Infotainment, das die Bedienung allerdings nicht wirklich zu vereinfachen vermochte. Am etwas engen Raumangebot hat sich natürlich nichts geändert, wohl aber an der Verarbeitungsgüte, die nun höher liegt als bei den früheren Testwagen.

Kommen wir noch zu bekannten Stärken wie den bequemen Sitzen, dem umfassenden Assistenz-Arsenal oder cleveren Details (Türkantenschutz, Stoßfängerschutzdecke) und schließlich zu der Erkenntnis: Selbst der erheblich verbesserte Opel Astra wird es schwer haben gegen den besten Focus, den es bisher gab.

Skoda Octavia und die Wahrheit der Größe

Der Focus kann allerdings selbst als Turnier nicht so viel Gepäck wegpacken wie der Skoda Octavia hinter seinem nicht gerade grazilen Schrägheck. Für die Klasse kommt so ein geradezu verschwenderisches Platzangebot für Passagiere und Gepäck zusammen – im Fond hat der Octavia einen größeren Normsitzraum als ein BMW X5.

Vorn sitzt es sich ebenfalls raumreich, aber etwas hoch und seitenhaltschwach. Häufig schon war über den Octavia zu lesen, seine Bedienung gebe keine Rätsel auf (anscheinend machen das manche Autos. Sind das dann Bilder- und Kreuzworträtsel oder gleich Sudokus?). Und wahrscheinlich ist damit gemeint, dass sich die Grundfunktionen ebenso wie das Touchscreen-Infotainment eingängig bedienen lassen. Lediglich die vielen Tasten auf dem Lenkrad stören – eben wie beim etwas festlicher eingerichteten Golf, von dem die Grundstruktur des Cockpits stammt. Und das komplette Untenrum. Allerdings strafft Skoda das Fahrwerk beim Octavia. So hat er bei voller Zuladung mehr Federungsreserven. Leer jedoch spricht er herber an, gibt kurze Unebenheiten trocken weiter. Dabei ändert die Härte nichts am besonnenen Handling. Kurven, in die sich der Focus stürzt, mit dem Heck drängt, sich dann traktionsstark herauszieht, umrundet der Skoda eben. Mit hoher Präzision und guter Rückmeldung in der Lenkung, tadellos fahrsicher und nicht viel langsamer.

Als Einziger im Test hat der Skoda ein Doppelkupplungsgetriebe. Die Box mit Nasslamellen-Doppelkupplung schaltet nahtlos und treffsicher durch ihre sechs Gänge, schnippt im Eco-Modus den Leerlauf rein, wenn der Octavia rollt, drückt den Testverbrauch (6,3 l/100 km) so etwas. An Durchzugswucht mangelt es dem kultivierten Zweiliter-Diesel ebenfalls nicht. Aber der Octavia reißt dich nie mit. Er ist ein sehr gutes Auto, aber keines, das je die Richtigkeit von Vernunftentscheidungen oder gar von Hierarchien infrage stellen würde.

VW Golf und die Einsamkeit der Spitze

Auch deshalb gewinnt: Der Golf. Denn der einzige Punkt, in dem er als Diesel nun objektiv etwas schlechter bewertet werden muss als bisher, sind die Wiederverkaufschancen. Dabei zählt der Zweiliter-TDI nach Euro-6-Norm unverändert zu den kultivierten, durchzugsstarken und sparsamen (6,1 l/100 km) Turbodieseln. Wer vom Octavia in den Golf umsteigt, merkt, dass der Diesel hier etwas kerniger selbstzündet. Aber auch, dass es diese Doppelverkupplerei nicht unbedingt braucht, so leicht und präzise wie sich das manuelle Sechsganggetriebe schalten lässt.

Wer den Golf auf seinen Antrieb reduziert, verkennt seine anderen Stärken. Auf 4,26 Metern Länge schafft er das beste Raumangebot diesseits des Octavia, bietet bequemen Einstieg und wirkt bis ins Detail durchkonstruiert. Ein Beispiel von vielen: Als Einziger bietet er einen Zwischenboden im Kofferraum, der sich auch hochgeklappt arretieren lässt. Dazu passt es – bis auf die vielen Lenkradtasten – bestens mit der Bedienung. Assistenzsysteme, Bremsen, Verarbeitung, Qualität? Alles sehr gut.

Den Testwagen möblieren Ergonomiesitze (Fahrerseite 295 Euro), und wenngleich die Sitzposition im Vergleich zum Opel Astra K etwas hoch wirkt, reist es sich doch oberklassig-bequem. Daran haben auch die optionalen Adaptivdämpfer großen Anteil. Auf verrunzelten Landstraßen, über die seine fünf Rivalen rumpelten, steckte der Golf ohne Zuladung selbst herbe Stöße beflissen weg. Beladen liegt der VW nur noch im Mittelfeld, lässt vor allem kurze Unebenheiten durch. Beim Handling reiht er sich trotz feinfühlig-exakter Lenkung zusammen mit dem Opel Astra K knapp hinter dem Focus ein, vermeidet bei allem Dynamiktalent jede Lastwechsel-Übermütigkeiten.

Übermütig ist eher der Preis, ausstattungsbereinigt liegt der Golf 3.400 Euro über dem Astra. Wobei Kosten nicht mehr das stärkste Argument für den Opel sind, dafür hat er zu viele andere Qualitäten. Was seine Erfolgsaussichten angeht, müssen jetzt selbst Pessimisten optimistisch denken. Happy End. Abspann.

Extra Bremstests

Bis Ende 2014 zählten die Bremsprüfung auf links und rechts unterschiedlich griffigem Untergrund (μ-Split) sowie die Nassbremsung auf Asphalt zu unserem festen Testprozedere. Nachdem alle Autohersteller deshalb ABS und ESP darauf abstimmten, nahmen wir sie aus dem Standard-Testprogramm. Doch wir überprüfen sie weiter stichprobenhaft. Auf nassem Asphalt und bei μ-split setzt bei diesem Vergleichstest der Opel die Bestwerte (41 und 87 Meter). Ford, Mazda, Skoda und VW erreichen ebenfalls gute Resultate. Der Kia dagegen steht auf nassem Asphalt erst nach 46, bei μ-Split nach 126 Metern, ist schwerer beherrschbar als die anderen. Daher gibt es für ihn Abzug bei der Fahrsicherheit.