Vergleichstest BMW X3 20d vs. Mercedes GLK 250: SUV im Diesel-Duell

Rasseln wir zum Abschied noch mal sentimental mit der sensiblen Steuerkette – zu Ehren von N47, dem BMW-Zweiliter-Turbodiesel. Und feiern wir seinen Nachfolger B47, der komplett neu ist. Und doch ganz der Alte. Weil er aber die wichtigste Neuerung des an Neuerungen recht überschaubaren BMW X3 darstellt, schauen wir uns den Motor genauer an. Um zu verstehen, was er heute ist, müssen wir klären, woher er kommt.

Der Diesel startet 1998 als M47 im 320d, ist da 136 PS stark, und die Verteilereinspritzpumpe VP44 portioniert den Kraftstoff direkt. 2001 stellen sie ihn auf Common Rail um, steigern die Leistung auf 150 PS. Damit treibt er 2004 den ersten BMW X3 2.0d an, der verbraucht laut Norm 7,3 l/100 km. 2007 überarbeitet BMW das Triebwerk zum N47. Jetzt kommt die nächste, sehr grundlegende Weiterentwicklung, bei der Zylinderabstand, Bohrung und Hub jedoch unverändert bleiben.

Mit Alu-Kurbelgehäuse, neuen Kolben, einem aufwendigeren Turbolader, effizienterem Brennverfahren und weiterer Gewichts- und Detailoptimierung stellt der neue B47 die Basis für eine ganze Motorenbaureihe: mit Drei-, Vier- und Sechszylinder-Reihenmotoren, für BMW und Mini, zum Längs- oder Quereinbau (Drei- und Vierzylinder), mit Mono- oder Biturbo und jeweils knapp 500 cm³ Volumen pro Zylinder. Im BMW X3 xDrive 20d leistet der Vierzylinder 190 PS und benötigt mit 17-Zoll-Reifen im Norm-Zyklus 5,0 l/100 km – macht in zehn Jahren 26 Prozent mehr Leistung bei 31 Prozent weniger Verbrauch. Das ist ein guter Moment, um festzustellen, welch erstaunliches Potenzial ein mit fossilen Brennstoffen betriebener Hubkolbenmotor noch immer hat.

BMW X3 ist neu, aber gar nicht anders

So, jetzt endlich mal los. Das Vorglühen reduziert sich auf ein paar Sekundenbruchteile, aber sie genügen locker, um die Modifikationen im Interieur des X3 zu würdigen. Sie gipfeln in einem – man fasst es kaum – Cupholder mit verschiebbarer Abdeckung. Ansonsten hat sich innen nichts geändert, Fahrer und Beifahrer sitzen also hoch und bequem auf optionalen Sportsitzen (550 Euro), die Fondpassagiere etwas tief auf der gar nicht so gut ausgeformten Rückbank.

Der Motor springt an und klingt im Leerlauf kaum kultivierter als bisher. Er fühlt sich auch kaum anders an, liefert aber ein knappes nutzbares Drehzahlband. Die 400 Nm (+ 20 Nm) liegen von 1.750 bis 2.250/min an. Um den Motor des BMW X3 in diesem Bereich zu halten, wechselt die sanfte Automatik emsig durch ihre acht Stufen. Beim Anfahren hilft sie mit viel Wandlerschlupf, um den 1,8-Tonner in Schwung zu bringen. Den nutzt die Box später, wenn sie im Eco-Pro-Modus im Schiebebetrieb den Leerlauf einlegt. Ansonsten schaltet sie treffsicher, reagiert zudem schnell auf Schaltpaddeleingriffe und kultiviert so den etwas rumorenden Antrieb.

OM651 dieselt leise im GLK 250

Rumorender Antrieb? Das ist eigentlich der Auftritt für den 2,1-Liter-Diesel im Mercedes GLK. Doch die Biturbo-Versionen des Oelmotors 651 dieseln inzwischen mit merklich sachterem Verbrennungsprasseln. Dank der zwei Lader bringt es der ebenfalls nach Euro 6 abgasreine 250 Bluetec auf 500 Nm, die er schon bei 1.600 Touren zusammnen hat. Damit legt er wuchtig los, zieht homogener. Da ist es dann egal, dass der GLK 111 Kilo mehr wiegt, die Automatik gemächlicher durch ihre sieben Stufen wandlert. Manuellen Eingriffen steht sie mit einer gewissen Grundskepsis gegenüber, bewahrt sie den Motor doch gern vor hohen Drehzahlen, lässt ihn lieber in den großen Stufen ziehen.

So tourt der GLK souverän und ohne Hektik über die Autobahn, während der BMW X3 eifriger drehen und häufiger schalten muss, um hinterherzukommen. Das erklärt das ähnliche Niveau sowohl im Testschnitt als auch auf der besonders sparsam gefahrenen Verbrauchsrunde. Mit 7,9 l/100 km im Schnitt unterbietet der X3 immerhin den bisherigen 20d xDrive um 0,4 l/100 km.

Unverändert hoch bleibt die Agilität des BMW, der mit seiner besonders direkt ansprechenden Lenkung beherzt in Biegungen kurvt. Damit er sie neutral durchfährt, kontrolliert das Allradsystem die Antriebskraft elektronisch zwischen den Hinterrädern (Performance Control). Beflissener Komfort ist dem BMW X3 dagegen trotz Adaptivdämpfern (macht 1.100 Euro inklusive Performance Control) kein besonderes Anliegen. Selbst im Comfort-Modus straff abgestimmt, stakst er trocken über kurze Unebenheiten, die er mit Zuladung herb überrempelt. Dagegen steckt der GLK unbeladen kantige Stöße beflissen weg – eine wahre Pracht, wie er über zerfurchte Landstraßen hinwegsänftet. Doch mit ein paar Zentnern Zuladung verliert er den Vorsprung auf den X3.

Dem BMW X3 beim Handling nachzueifern, versucht der Mercedes erst gar nicht. Stattdessen gibt er sich trotz optionaler 19-Zoll-Mischbereifung – na, nennen wir es mal: fahrdynamisch unaufdringlich. Seine präzise Lenkung spricht ruhiger an, in Kurven neigt der GLK zu sachtem Untersteuern, sein ESP greift sachte und früh ein. Das passt gut zu seinem entspannten Charakter.

BMW X3 wie immer, GLK wie früher

Ohnehin darf sich der funktionale GLK als ein Mercedes fühlen, der die alten Werte der Marke besonders deutlich weiterträgt. Dazu zählt neben der hervorragenden Sicherheitsausstattung samt vehementen Bremsen vor allem die Sachlichkeit von Form und Interieur, die alle Nostalgiker unter uns immer an den alten W123 erinnert. Im Vergleich zum modern eingerichteten BMW X3, dem sie nun auch die aktuelle Generation des brillanten iDrive-Infotainments ins Cockpit geräumt haben, wirkt der GLK klassisch-massiveichig. Im Positiven zeigt sich das in der noch sorgsameren Verarbeitung, dagegen lässt er sich teils nur umständlich bedienen. So muss der Fahrer die Assistenzsysteme per Bordcomputer aktivieren und sich mit dem kleinen, ungünstig positionierten Controller durch verschachtelte Infotainment-Menüs drehdrücken.

Es hat sich also kaum etwas zwischen den beiden geändert. Der BMW X3 punktet mit mehr Platz, besserer Variabilität und dem ausstattungsbereinigt rund 2.900 Euro niedrigeren Preis. Der GLK bietet umfangreichere Sicherheitsausstattung, leichtere Rundumsicht und mehr Geländetalent – mit optionalem Offroad-Paket für 702 Euro. Wäre der GLK nicht so teuer, hätte er gewonnen. Tja: Hätte, hätte, Steuerkette.