Kompakt-SUVs BMW X4 M40i gegen Porsche Macan GTS

Sie sind ein unlösbares Rätsel, diese SUV. Schiere Größe scheint 2016 bei Autos eigentlich out zu sein, die Leute wollen trotzdem straßentaugliche, dafür aber kompaktere Geländewagen: Style, Sitzposition, Prestige, Platz. Warum auch immer. Wir wissen es nicht. Fakt ist: Analog zu ganz normalen Hatchbacks haben Hersteller auch SUV-Modelle mit sportlichen Genen im Angebot, diversifizierte Produktpalette nennen sie das.

Ein kastiger BMW X3 wird zum klobigen X4

BMW mimt hierbei den Nischenfüller, verwandelt einen kastigen X3 in ein klobiges SUV-Coupé, nennt ihn dann „Sports Activity Coupé“ und verkauft ihn als X4, als kleinen X6-Bruder. Und wie kleine Brüder ticken, ist bekannt: ungezogen, frech und dreist. Besonders dreist ist das neue Topmodell, der X4 M40i mit modifiziertem Fahrwerk und aufgeladenem Single-Turbo-Reihensechszylinder samt 360 PS. Muss das denn sein?

Ähnliches hat sich die Autowelt gefragt, als Porsche den Macan ankündigte. In ihm sahen alle nur einen Audi Q5 mit Stuttgarter Städtewappen. Hochverrat am Sportwagen-Heiligtum? „Grandioses Erfolgsrezept“ trifft es eher: Macan und Cayenne finanzieren Porsche. Schon der Macan allein verkaufte sich 2015 mit mehr als 80.000 Einheiten besser als Cayman, Boxster und 911 zusammengenommen, die kommen auf etwa 54.000 Stück. Da lacht das Controller-Herz, während der Sportwagen- Fan die Welt nicht mehr versteht.

Vielleicht aber ändert selbst der hartgesottenste Elfer-Fan zumindest ein bisschen seine Meinung, wenn er einmal den Macan GTS gefahren ist. Der GTS ist genau wie beim 911 ein Mittelding: nicht ganz Topmodell, aber durchtrainierter als die S-Variante, optisch wie technisch. Schwarze Akzente, dunkel eingefasste Leuchten und der GTS-Schriftzug auf der Flanke teilen Unwissenden mit: Hier klackert kein Audi-Diesel.

Sind Sportwagen-Fans intolerant?

Auf 360 PS erstarkt der von Porsche entwickelte Dreiliter-Biturbo-V6-Benziner, der auch den schwächeren Macan S vorwärtsmarschieren lässt. Im Vergleich dazu erhöht Porsche beim GTS den Ladedruck um 0,2 auf 1,2 bar, optimiert Ansaugwege und reduziert den Abgasgegendruck.

Und das hört man. Verblüfft über das Kaltstartgeräusch, das dem eines Achtzylinders schon sehr nahekommt, ziehst du den Wählhebel des PDK-Getriebes nach hinten und rollst an. Vorne brummt der Sechszylinder, aus der dicken, stets vierrohrigen Auspuffanlage wabern Klangfetzen, die bassig das R rollen. Es gibt zweifelsohne unauffälligere Möglichkeiten, Innenstädte zu passieren, als in einem bollernden, knallroten SUV mit gelben Bremssätteln. Aber einen Mangel an Flair kann man dem GTS nicht vorwerfen.

Gleiches gilt für den Innenraum: Das Lenkrad überzeugt mit seinem samtig-griffigen Alcantara-Überzug. Die Sitze umgreifen Fahrer und Beifahrer wie die Hand eine Cola-Flasche. Und sogar zwei Fondpassagiere fühlen sich auf der Rückbank wohl. Ein Ärgernis ist zwischenzeitlich die Mittelkonsole mit ihren unzähligen Knöpfchen und Kippschaltern.

Auch der Porsche Macan kann GTS

Erst nach ein paar Fahrten hat man sich an das Airbus-Cockpit gewöhnt, das Handy per App mit dem neuen Infotainment verbunden. Etwas pfriemelig, das Ganze. Aber: Eine gewisse Befriedigung verschafft es schon, wenn man auf „Sport Plus“ drückt und sich der – im Vergleich zum normalen Macan – bereits 15 Millimeter tiefere GTS um zehn weitere Millimeter absenkt. Allerdings nur dann, wenn die optionale Luftfederung geordert wurde.

Die verbessert das Fahrverhalten des beinahe zwei Tonnen schweren Ungetüms. Komfortabel ist der GTS in keinem Modus so richtig. Aber hier geht's um was anderes. Das hat auch der Macan verstanden und sortiert sich mit seinem klar definierten Fahrverhalten in die Reihe all der anderen GTS ein. Der Macan fühlt sich auf der Landstraße sehr zu Hause. Mit seiner ungemein präzisen und angemessen gewichteten Lenkung krallt sich der GTS in jede Kurve, der Vorderachs-Grip reißt gefühlt nie ab. An der Hinterachse verteilt ein automatisches Bremsdifferenzial die Verzögerung, kombiniert mit dem optionalen Porsche Torque Vectoring Plus ergibt das eine Agilität, die bei den SUV ihresgleichen sucht.

Dick sind sie beide – irgendwie

Ungeachtet seines dürftigen Body-Mass-Index und der frontlastigen Gewichtsverteilung bewegt sich der Macan ungeahnt leichtfüßig: Du lenkst ein, erwartest, dass die Karosserie zu wanken beginnt, sich setzt und dann die Richtungsänderung akzeptiert – aber das tut sie nicht, es passiert sofort. Am Lenkrad spürt man, wie Mechanik und Elektronik den hochgestelzten Porsche in die Kurve hineinspitzeln. Einzelne Räder werden abgebremst, der Porsche- Körper in eine gewisse Rotation versetzt, passend zum jeweiligen Kurvengeläuf. Der Macan kaschiert sein Gewicht nicht. Er spielt damit. Erstaunlich, wie viel Spaß das macht. Geht man hart ans Gas, leitet das über eine Lamellenkupplung gesteuerte Verteilergetriebe auch mal 100 Prozent der Antriebskraft an die Hinterräder, dann will der Macan sein Heck raushängen lassen.

Währenddessen röhrt und trällert der Biturbo-V6 bei Drehzahlen jenseits der Viertausender-Marke, klingt dabei zwar nicht ganz natürlich, aber das mit dem Flair hatten wir ja schon. Mit Launch Control katapultiert sich der 1972 Kilo schwere Macan in 4,9 Sekunden auf 100 km/h – ein gleich starker und eine halbe Tonne leichterer BMW M3 CSL war 2003 genauso schnell. Besonders von 2.000 bis 4.000 Touren drückt dich der GTS vehement in die Sportsitze, erst bei höheren Geschwindigkeiten ebbt der Vorwärtsdrang etwas ab – den Luftwiderstand kann auch der mächtige GTS nicht bezwingen.

Unter Stress batscht das Doppelkupplungsgetriebe (PDK) die Gänge rein, ohne Gnade, ohne Verzögerung. Der Auspuff schnoddert. Trotzdem hat das PDK ein Problem: Vor allem bei Autobahntempo fällt auf, dass die Gangspreizungen zu weit sind, nur langsam nähert sich die Nadel ab 160 km/h dem roten Bereich. Außerdem kommt der Doppelkuppler gelegentlich aus dem Tritt – etwa wenn man frühmorgens im Zuckeltempo durch den Berufsverkehr kriecht.

Der BMW X4 M40i weiß sich zu wehren

Spätestens dann wünschst du dir entweder ein manuelles Getriebe oder eine konventionelle Automatikschaltung. Sanfte Übergänge und keine Herumzuckeleien – der BMW X4 M40i bietet das. Seine Achtstufenautomatik perfektioniert den Gangwechsel, geschmeidig entnimmt sie die eingelegte Fahrstufe aus dem Antriebsstrang, legt sachte die nächste ein.

Im Alltag beherrscht der BMW den Macan, der X4 ist das sanftere Auto. Der Porsche ist der knackigere, aber teilweise auch unangenehmere Zeitgenosse, eben weil er sich so kompromisslos sportlich gibt. Das bedeutet nicht, dass der M40i unsportlich wäre. Als Schöpfung der M-Performance-Division vertritt er eine Tinktur aus M-Teilen und AG-Fahrzeug. Kurzum: Er ist ein Kompromiss.

BMW X4 M40i mit Motor aus dem M2

Der Motor aber definitiv nicht, das glaubt man ihm schon beim Anlassen. Wild röhrend stimmt er sich beim Kaltstart ein, ballert Overrun-Kracher aus seinen schwarz eingetüteten Endrohren – ein bisschen Show muss sein. Der N55-Motor ähnelt dem des M2, verfügt allerdings über andere Lufteinlässe und keine Overboost-Funktion.

Im Komfort-Modus geht es dann sanft durch die Stadt oder zum Einkaufen. Dem X4 merkt man da sein M nicht an. Das hat Vor-, aber auch Nachteile. Ein Vorteil ist seine Gelassenheit. Der Porsche drängt dich mit seiner dynamischen Ader zum Schnellfahren. Der BMW tut das nicht. Vielleicht weil ihm etwas der Wille zur Sportlichkeit fehlt. Der X4 wird beherrscht von seinem Motor.

Begleitet von rauem Fauchen und Grummeln zieht er sich mit der Launch Control aus dem Stand in 5,3 Sekunden auf 100 km/h, passiert subjektiv souveräner, objektiv aber etwas langsamer als der Macan die 200er-Marke. Während der in der Mitte drückt, fährt man den X4 lieber bei hohen Drehzahlen – natürlich auch, weil er so gut klingt.

Und wie fühlt sich der BMW an, wenn er im freien Geläuf gefordert wird? Die Negativ-Sturzwerte an der Vorderachse wurden für besseres Einlenkverhalten erhöht (von –0,2 auf –0,5 Grad), Federung und Dämpfung gestrafft. Die Lenkung arbeitet zwar präzise und mit guter Rückmeldung, darf jedoch nicht zu ruckartig bedient werden. Gönn dem X4 einen Moment, bis er sich in sein Fahrwerk stemmt, warte, bis die Karosse in die Kurve getaucht ist. Wer zu spät bremst, verliert die Vorderachse ans Untersteuern. Der X4 spielt nicht mit seinen Pfunden, er schleppt sie mit sich rum, torkelt beim harten Anbremsen in die Kurve.

Keine Chance für den BMW X4 M40i in Hockenheim

Kurzum: Der M40i wirkt auf der gewundenen Landstraße gestresst, in Hockenheim überfordert. Aber dort werden wir weder ihn noch den Macan häufig zu Gesicht bekommen. Beim Porsche ist das schade, denn mit einer Rundenzeit von 1.16,1 Minuten zerstört er den BMW auf dem Kleinen Kurs. Beim Beschleunigen und Bremsen (Keramikbremse!) wie auch bei den fahrdynamischen Prüfungen düpiert er ihn.

Aber auch der BMW hat seine Vorzüge, Motor und Getriebe sind im Alltag eine entspannte Wucht. Und noch was: Schon in der Basisausstattung ist er 8.000 Euro billiger als der Macan. Die beiden üppig ausgestatteten Testwagen trennen gigantische 26.000 Euro. Preisvorteil BMW. Der Macan bleibt dafür als GTS ein richtiger Porsche – sowohl in puncto Performance als auch beim selbstbewussten Preis. Typisch. Aber er kann sich das auch erlauben.