Honda HR-V, Opel Mokka, Renault Captur, Mazda CX-3, Fiat 500X im Vergleich

Nun ist es ja nicht so, dass plötzlich alle Leute aufs Land zögen. Der Trend geht in die Stadt. Dass SUV in der Käufergunst ungebremst zulegen, ist dennoch kein Widerspruch. Denn der Daseinszweck eines Sport Utility Vehicles ist es ja nicht, täglich durch Matsch und Schlamm zu karriolen oder gestrandete Automobilisten aus dem Graben zu ziehen. SUV sind beliebt, weil sie anders sind als Kompakte und Limousinen, cooler als Kombis oder gar Vans.

SUV riechen leicht nach Abenteuer, obwohl das Verlassen befestigter Straßen ja meist verboten ist. Daher genügt der Vorderradantrieb für das gute Gefühl, mehr bewältigen zu können, als der Alltag in der Stadt und auf dem Land so an Herausforderungen bereithält. Also gehen wir mal mit fünf 2WD SUV der kleinen Klasse auf Tour. Jüngstes Mitglied im Club der Naturbürschchen ist der HR-V, mit dem Honda nach langer Abstinenz wieder Flagge zeigt in diesem Segment.

Detailverliebter Fiat 500X mit leichter Trunksucht

Das rockt der Fiat 500X seit rund einem Jahr mit viel Lausbuben-Charme von den Bi-Xenon-Kulleraugen (Serie beim getesteten Modell Lounge wie auch Zweizonen-Klimaautomatik, Navigation, Spurhalteassistent und Auffahrwarner) bis hin zum kugeligen Heck. Dieses bietet allerdings nur Platz für maximal 1.000 Liter Gepäck. Es ist einfach schön, aus den großen Sitzen auf das nett gemachte Armaturenbrett mit seinen glänzenden Flächen zu schauen, zum Gangwechsel die große Kugel am Ende des Schalthebels in die Hand zu nehmen oder die Arme auf den weich gepolsterten Türlehnen abzulegen.

Viele schöne Details finden sich in diesem Fiat, von den extragroßen Türöffnern über viele kleine Chromrähmchen bis hin zu weichem, dickem Leder, das allerdings Aufpreis kostet. Sehr solide liegt der 500X in der Hand und lässt sich flott, aber ohne die letzte Transparenz in der Lenkung durch Kurven treiben. Die Bremsen könnten mehr Biss zeigen, und wo wir gerade beim Meckern sind: Mit den 18-Zöllern der Lounge-Serie bleiben deutliche Knuffe auf Querrillen nicht aus. Federn tut der Fiat 500X erst, wenn es wirklich nötig ist, dann aber ordentlich.

Das Platzangebot ist vorn gut und hinten, wo die geteilt klappbaren Lehnen irgendwie nur für Passagiere mit Hohlkreuz richtig bequem sind, okay. Die Innenbreite passt hier auch für drei Mitfahrer (mittlere Kopfstütze 190 Euro extra), der Beinraum reicht für große Erwachsene. Der 120-PS-Diesel läuft nicht zu vorlaut, hängt ordentlich am Gas und wirkt stimmig in diesem mit 1,4 Tonnen ziemlich schwer geratenen SUV. Vielleicht ist diese Last auch Grund für den mit 6,5 Litern pro 100 km nicht eben niedrigen Testverbrauch. Dem Charme des 500X schadet die leichte Trunksucht aber kaum.

Viel Platz im Honda HR-V

Wie es besser geht, zeigt der HR-V, der mit ebenfalls 120 PS aus 1,6 Litern Hubraum zum Vergleichstest antritt. Nur 5,7 Liter beträgt der Testverbrauch des neuen Honda, der mit 10,3 Sekunden von null auf 100 km/h und 192 km/h Spitze auch etwas flotter unterwegs sein kann als der Fiat. Wieder leidet dieser ungeheuer geräumige Honda, der im Fond wahrlich eine Klasse für sich darstellt, aber schon relativ früh unter Windgeräuschen. Und sein Motor nimmt wahrlich kein Blatt vor den Mund. Wer mit viel Gas beschleunigt, hört von vorn körniges Knurren, das erst dann verebbt, wenn bei konstantem Tempo der Gasfuß leichter wird.

Auf kurvigen Landstraßen animiert der Honda aber zum genauen Gegenteil. Der kurze Joystick, der an die Schaltung des Honda S2000 erinnert, klackt auf kurzen Wegen den nächsten Gang rein, die Lenkung ist direkt. Okay, die Karosserie wankt hin und wieder mächtig. Doch der Honda HR-V, dessen Bedienung mittels vieler Lenkradtasten und eines breiten Panels mit nicht zu ertastenden Funktionsfeldern gewöhnungsbedürftig ist, federt dafür außer kurzen Stößen das meiste sehr harmonisch weg.

Noch angenehmer wäre diese Vorstellung mit komfortableren Sitzen. Doch vorn fehlt es Langbeinigen an Oberschenkelauflage, hinten drückt man Kuhlen in eine weiche, unkonturierte Polsterlandschaft. Die beherrscht dafür mit den aufstellbaren Sitzflächen Variabilitätstricks wie keiner der Konkurrenten oder lässt sich zu einer großen und ebenen Ladefläche umklappen.

Weniger vielseitig zeigt sich der Honda HR-V bei der Aufpreisgestaltung. Die Elegance-Ausstattung ist zwar mit Klimaautomatik, Parksensoren rundum, Freisprechtelefonie, Spurhalteassistent und Verkehrsschild-Erkennung nicht schlecht. Doch wer statt des mäßig hellen Halogenlichts LED Abblendlicht (ja, nur Abblendlicht!) haben möchte, muss zum 3.300 Euro teureren HR-V Executive greifen.

Spritziger Mazda CX-3 verbreitet gute Laune

Beim Mazda CX-3 Exclusive-Line ist das LED-Licht trotz des geringeren Grundpreises standardmäßig an Bord – ebenso wie der Spurhalteassistent, der so tief aus den Boxen des serienmäßigen Radios brummt, dass es sensible Naturen durchzuckt. Kaum kürzer als der Honda HR-V ist der CX-3, doch warum ist er so viel enger? Vor allem im Fond, den man durch kleine, aber weit öffnende Türen erreicht, zwickt der Mazda regelrecht. Vorn ist das Raumgefühl großzügiger; auch wegen des flach bauenden Armaturenbretts, in dem neben dem großen Zentraltacho nur ein kleiner Drehzahlmesser sitzt.

Als wäre der Motor nicht wichtig. Ist er aber, denn dieser niedrig verdichtende Diesel ist ein Sahnestück. Er läuft so leise und geschmeidig, dass man schnell mal das Hochschalten vergisst, glänzt mit einem Testverbrauch von nur 5,8 Litern, ausgeprägter Drehfreude und guter Gasannahme auch bei niedrigen Drehzahlen. Untermotorisierung wegen nur 105 PS? Keine Spur. Das niedrige Gewicht von kaum mehr als 1.200 Kilogramm spielt hier eine positive Rolle, auch an den kurzen Bremswegen dürfte es seinen Anteil haben. Nicht zu vergessen die Leichtigkeit beim Kurvenswing, der trotz kräftiger Wankbewegungen und der synthetisch wirkenden Lenkung Spaß macht.

Die Bedienung ist dank einer dem BMW-iDrive ähnlichen Lösung logisch und eingängig, Tasten für Nebenfunktionen liegen aber ein wenig versteckt links hinterm Lenkrad. Noch was zu meckern? Ja. Der schlecht zugängliche Gepäckraum knausert beim Maximalvolumen, der Qualitätseindruck ist keiner großen Worte wert, und die Sitze sind zwar ordentlich dimensioniert, aber dünn gepolstert mit entsprechenden Folgen bei Dauersitzungen.

Opel Mokka mit bester Beschleunigung

Wechsel in den Mokka, und schon zeigen die Mundwinkel nach oben: Die vielfach verstellbaren AGR-Sitze sind einfach hervorragend. Vielleicht eine Spur zu hoch, aber von straffen, großvolumigen Polstern umfangen, blickt der Fahrer auf ein üppig bestücktes Cockpit mit vielen Tasten – hier lebt es noch fort, das etwas wuschige Bedienkonzept der letzten Jahre. Doch man kommt damit zurecht – wie mit dem gesamten Auto, das sorgfältig verarbeitet und praktisch eingerichtet ist.

Vier Personen finden gut Platz, der Kofferraum ist mit 356 bis 1.372 Litern ordentlich dimensioniert und ausreichend variabel. Ein wenig sparsam ist Opel mit der Ausstattung, doch gegen Aufpreis bekommt man allerlei Assistenten, Bi-Xenon-Licht, diverse Navigations- oder Multimediasysteme. Es mangelt an nichts, auch nicht an Leistung: Mit 136 PS ist der Mokka am kräftigsten motorisiert und setzt diesen Vorteil in die beste Beschleunigung um.

Die Laufruhe des 1,6-Liters ist allerdings nur Durchschnitt wie auch der Verbrauch (6,4 Liter). Besser ist es um den Federungskomfort bestellt, denn der Mokka bewegt sich mit straffer Grundnote auf dem ordentlichen Niveau des Honda HR-V. Kurven arbeitet der Opel Mokka penibel, aber ohne viel Esprit ab, ansteckende Fahrdynamik überlässt er gern anderen. Irgendwie kommt er wie der grundehrliche Typ rüber, den man gern mit wichtigen Aufgaben betraut, aber nicht als Allerersten einlädt, wenn es um einen lustigen Abend mit Freunden geht.

Komfortabler Renault Captur mit klaren Defiziten

Auch der Captur wäre hier nicht erste Wahl, denn mit der Dynamik steht dieser Renault auf Kriegsfuß. Streng untersteuernd segelt er durch Kurven und gerät bei Ausweichmanövern schon früh in die Fänge des übervorsichtig regelnden ESP – nicht wirklich schönes Geradeausschieben wegen Überforderung inklusive. Milde anpackende 110 PS komplettieren den Eindruck, dass dieser SUV Dynamik in jeder Form für maßlos überbewertet hält, obwohl er mit einem peppigen Tattoo am Lenkradkranz und schrillen Farbakzenten im Innenraum auf jugendlich macht.

Ein großes Missverständnis oder ein überflüssiges Versprechen sind diese optionalen Styling-Gags. Denn die Wahrheit ist: Wer Komfort sucht, wird ihn in diesem Renault finden. Nicht dass die kleinen Sitze außerordentlich bequem wären, nein. Aber was das Federn angeht, macht dem bei Autobahntempo leise vor sich hin schnurrenden Renault Captur keiner der Konkurrenten was vor. Er filtert eine ganze Menge weg, schwingt gemütlich wie einst der R4 über Wellen und gefällt auch mit seinem kultivierten Motor. Der zieht tapfer durch, brummt oder vibriert allenfalls in Maßen und knausert beim Verbrauch ebenso erfolgreich wie der Honda HR-V: 5,7 Liter.

Die Bedienung ist keine Herausforderung, denn es gibt nicht viel zu bedienen in diesem mit einfachen Materialien möblierten Auto, das durch das neue R-Link-System (ab 590 Euro) auch online gehen kann. Ablagen gibt es reichlich, und die Rücksitzbank lässt sich mit einem Handgriff verschieben, um den Platz zwischen Mitfahrern und Gepäck zu verteilen. Diese Bescheidung aufs Komfortabel- und Nützlichsein macht den Captur sympathisch. Sie täuscht aber nicht darüber hinweg, dass er in Sachen Fahrerassistenz den Anschluss verloren hat. So bleibt dem günstigsten Auto unterm großen Strich nur Platz fünf im Vergleichstest. Echte Verlierer sehen aber anders aus.