Kompakt-SUV im Vergleich: der neue VW Tiguan muss sich behaupten

Wir zögern nie, scheinbar unnützes Wissen weiterzugeben: 2008 war der Flughafen Rom-Fiumicino der siebtverkehrsreichste Flughafen Europas. Obwohl es da im Ablauf stets eine gewisse Überraschung auszulösen vermag, wenn etwa die Frühmaschine aus München einfach so planmäßig landet, bemühen wir uns, den Aeroporto mit steigenden Passagierzahlen zu unterstützen. Seit 2014 fliegen die Chefredakteure der internationalen auto motor und sport-Ausgaben hier ein – zum Test Drive auf dem Bridgestone-Testgelände bei Rom.
Warum wir Kompakt-SUV zur Chefsache machen, ist leicht erklärt: VW Tiguan und Kia Sportage sind ganz, BMW X1 und Hyundai Tucson fast neu. Dazu die Etablierten: Audi Q3, Mazda CX-5 und Mercedes GLA. Also los, es geht um Rom und Ehre.

Audi Q3: der kurze Quattro

Wir sortieren das mal dem Alphabet nach. Zur Übersichtlichkeit und da es die Höflichkeit gebietet, mit dem Alterspräsidenten zu beginnen. Seit 2011 ist der Q3 dabei, was sich einerseits an hoher Verarbeitungsreife zeigt. Andererseits aber an geringer Variabilität, der vertrackten Bedienung und dem knappen Platzangebot. Der Audi Q3 hat nach dem GLA den kleinsten Kofferraum, bringt auf der gut gepolsterten Rückbank zwei Erwachsene nur gedrängt unter. Pilot und Co. sitzen auf haltstarken Sesseln, aber für den Fahrer passt die Position nicht – es fühlt sich an, als lenkte er den Q3 von oben herab.

So wirkt der erst mal sperrig. Doch wenngleich der Lenkung die letzte Intensität bei Präzision und Rückmeldung fehlt, kurvt der Audi mit optionalen 19-Zoll-Rädern bissig, bleibt lange neutral, wankt wenig und lässt sich auf Lastwechseldrängen sanft vom ESP in seiner Spur korrigieren. Mit Adaptivdämpfern (980 Euro) bietet er trotz straffer Grundstimmung guten Federungskomfort. Nur herbe Unebenheiten rütteln quer durchs Auto. Zu den sportlichen Ambitionen passt der Zweiliter-Turbobenziner. Er legt homogen und kräftig los, dreht eifrig, aber rau hoch, treffsicher assistiert von der Siebengang-Doppelkupplungsbox. Sie zählt zur kargen Serienausstattung des teuren, nicht sehr sparsamen (9,5 l/100 km) Audi, der bei den Assistenzsystemen nicht mehr auf der Höhe ist. Etwas zu sehr ganz der Alte also, der Q3.

BMW X1: der Neuerfundene

Dagegen ist der X1 ganz der Neue. Generation zwei basiert auf der BMW-Mini-Plattform UKL, trägt den Motor quer, treibt als sDrive die Vorderräder an. Hier aber tritt auch der X1 als Allradler an. Die elektronisch geregelte Lamellenkupplung leitet bis zu 100 Prozent der Antriebskraft an die Hinterachse. Wie die anderen aber zieht sich der BMW X1 normalerweise mit den Vorderrädern voran. Und zwar mit der Wucht des kultivierten Zweiliter-Turbobenziners. Der legt vehement los, drückt und dreht. Derweil legt die serienmäßige Achterautomatik eilfertig die Stufen nach. Aber die Kraft des Motors zerrt im Lenkrad, auf herbe Unebenheiten reagiert die präzise Lenkung stößig, auf welligen Strecken verliert er mitunter die Bodenhaftung.

In den Fahrdynamiktests liegt der X1 nur knapp vor dem Hyundai, was alles darüber sagt, wie der BMW sich fährt: wie ein normaler SUV. Wie bei den anderen UKL-Modellen – Mini Clubman und die Zweier Tourer – zählt Federungskomfort nicht zu den Stärken des X1. Trotz Verstelldämpfern (500 Euro) hoppelt er leer herb über Unebenheiten, kommt beladen auf langen Wellen an der Hinterachse ins Pumpen.
Aber Chefs sollen ja auch mal loben. Dazu gibt der BMW viel Gelegenheit. Nur der Tiguan bietet hier mehr Platz als der X1, der bei Bedienung, Variabilität und Verarbeitungsgüte ganz vorn dabei ist, dazu vehement bremst, ein ordentliches Assistenzarsenal auffährt und trotz der zweitbesten Fahrleistungen am wenigsten verbraucht. Am hohen Preis jedoch ändert das nichts. Den guten X1 lässt sich BMW sehr gut bezahlen.

Hyundai Tucson: Der Aufsteiger?

So kostet der Hyundai Tucson ausstattungsbereinigt rund 7.700 Euro weniger, bietet aber ähnlich viel Platz und Variabilität. Dass er es nicht ganz mit den Besten der Klasse aufnehmen kann, liegt nicht an den schlichteren Materialien oder der komplizierteren Bedienung, sondern an Grundsätzlicherem. Er federt leer steif, rempelt unbeholfen über kurze Unebenheiten. Beladen jedoch steckt er die besser weg als BMW oder Mercedes. Der größte Fortschritt zum Vorgänger ix35 gelang beim Fahrverhalten: Der Tucson kann jetzt Kurven. Zwar fährt er mit der nun exakteren Lenkung etwas teilnahmslos über Land, bleibt aber immer sicher, das ESP sortiert schon kleine Ansätze von Lastwechsel-Übermut streng aus.

Übermütig wird es auch mit dem neu entwickelten 1.600er nie. Der Turbo kann die fehlende Kraft aus der Tiefe des Hubraums nicht ausgleichen. Mehr als 265 Nm plustert der Turbo nicht zusammen. So muss der Motor drehen, was er eher laut als begeistert bewerkstelligt. Derweil schaltet das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe hektisch. Es wurde, so informieren Hyundai/Kia, für drehmomentstarke Motoren entwickelt. Hätte es sich dann nicht angeboten, es auch mit einem drehmomentstarken Motor zu verkuppeln, fragen wir uns. Auch wegen des hohen Verbrauchs (9,8 l/100 km) vermag der angestrengte Antrieb nicht zu überzeugen.

Kia Sportage: Der Aufsteiger!

Alles, was wir da gerade über den Antrieb des Hyundai Tucson befunden haben, gilt auch für den Kia Sportage, der den gleichen Antrieb hat – und übrigens auch gleich viel verbraucht. Obwohl sich die beiden koreanischen SUV viel Technik teilen, gelingt es dem gerade neu aufgelegten Sportage, sich vom Hyundai abzuheben. Auf ein paar Zentimeter mehr Außenlänge schafft er drinnen ein ähnlich üppiges Raumangebot. Hinten sitzt es sich nun vor allem wegen der besseren Kopffreiheit ungedrängter als bisher, vorn angenehm. Auch bei ihm erschwert die schiere Menge an Tasten jetzt die Bedienung, dafür wirkt er aufwendiger, im Detail sorgsamer eingerichtet. Weil er besser bremst und mehr Assistenzsysteme serienmäßig mitbringt, schiebt er sich in der Sicherheitswertung am Tucson vorbei.

Wer sich allerdings ein agileres Handling vom Sportage erwartet, kann lang erwarten. Auch ihm fehlt es an Rückmeldung und Präzision in der Lenkung. Die straffe Abstimmung, mit der er leer bemüht federt (beladen wird er besser), verhilft dem Kia auch nicht zu einem engagierten Handling. Er wankt, untersteuert und lässt sich vom ESP früh einbremsen. In der Eigenschaftswertung daher weit von einem Podestplatz entfernt, rückt der festlich ausgestattete, günstige und auf sieben Jahre abgesicherte Sportage aber über niedrige Kosten an die Spitzengruppe heran.

Mazda CX-5: der Leichtfertige

Zu der hält der Mazda am Ende klar Abstand. Was sich vor allem mit dem Antrieb erklärt. Der 2,5-Liter-Sauger legt zwar in der Stadt homogen und kräftig los, doch geht ihm recht umgehend die Kraft aus. Für seine 256 Nm muss er bis auf 4.000/min drehen – eine mühsame und laute Unternehmung. Selbst wenn ihn die träge Sechsstufenautomatik (Serie) mal so hoch quält, bleibt der CX-5 hinter den Fahrleistungen der aufgeladenen Rivalen zurück – ohne weniger zu verbrauchen, trotz des niedrigen Gewichts. Der Mazda CX-5 wiegt 91 Kilo weniger als der VW. Der Leichtbau zeigt sich allerdings auch an dünnen Sitzpolstern, einfacheren Materialien, schwächerer Dämmung und einer, nun ja, sagen wir eben leichtfertigen Verarbeitung.

Aber auf die Fahrdynamik wirkt sich das niedrige Gewicht doch positiv aus? Ähm, nein. Der CX-5 bummelt um Slalomhütchen und durch den Spurwechsel. Auf der Landstraße passt es besser: Die Lenkung spricht präzise-homogen an, der Mazda bleibt neutral, wankt leicht und schubbert schließlich ins Untersteuern. Doch von den Kandidaten ohne Adaptivdämpfer hat er das beste Set-up – auch beim Komfort. Mit 19-Zoll-Rädern federt er herb an, steckt aber grobe Stöße ordentlich weg. Traditionell punktet der Mazda ebenfalls mit seiner reichhaltigen Serienausstattung, zu der selbst ein ansehnliches Assistenzarsenal gehört. Dagegen zählen die Bremsen – wenngleich sie vehementer verzögern als in früheren Tests – noch immer nicht zu den Stärken des CX-5.

Mercedes GLA: die Abseitsfalle

Der GLA dagegen bremst vor allem mit warmer Anlage wie ein Sportwagen. Als der er sich eigentlich auch versteht. Dieses ganze Herumgekrauche im Gelände oder selbst auf Feldwegen ist nicht so seins – erst recht nicht in der AMG-Line und mit optionalen 19-Zoll-Rädern. Beides zusammen steigert einerseits die Bilanz der Daimler AG um 4.135 Euro und 25 Cent, andererseits das Handling-Talent des Mercedes GLA, der nichts anderes als eine etwas weniger klaustrophobische und sacht hochgetakelte A-Klasse ist.

So fährt er aber auch. Mit dem 211 PS starken Zweiliter-Turbo legt er wuchtig los, dreht beherzt und vom – bei früheren Tests noch ruckeligen – Siebenganggetriebe dieses Mal bestens doppelverkuppelt. Und wie er sich traktionsfest in die Ideallinie grippt und mit der präzisen, homogenen, gefühlvollen Lenkung exakt um Kurven führen lässt, lange neutral bleibt, schließlich sacht untersteuert – das kann jetzt nicht mal der BMW besser. Mit Verstelldämpfern kriegt der GLA leer noch einen straffen, aber ordentlichen, wankarmen Federungskomfort zusammen. Beladen stellt er sich schon sehr ungeschickt auf schlechten Straßen an, hoppelt, rempelt, schlägt. Erstaunlich unbequem und wenig variabel für ein 4,42 Meter langes Auto ist es im engen Fond. Das Cockpit möblieren haltintensive und tief integrierende Sportsitze. Der GLA 250 müht sich nicht um Ausgleich, sondern um Zuspitzung. Dass er damit trotz des ganz erheblichen Preises und der kargen Ausstattung weit nach vorn kommt, erklärt sich durch die beste Sicherheitsausstattung. Aber zum Sieg reicht es so nicht.

VW Tiguan: der, tja, Tiguan eben

Den holt sich – ja, wir wissen, das überrascht nun wenig – der neue VW Tiguan. Der so neu zunächst nicht wirkt, es aber tiefgründig ist. Was das bedeutet, erklären wir gern: Es sticht kein einzelnes Detail heraus, der Tiguan zettelt nichts Revolutionäres an, hat auch keiner erwartet. Er kann eben – und das wiederum war zu erwarten – alles mindestens so gut, vieles aber besser als zuvor.

Auch er basiert nun auf dem modularen Querbaukasten, reckt sich um 7,7 Zentimeter im Radstand, schafft damit und mit sechs Zentimetern mehr Außenlänge hier das üppigste Raumangebot. Beim Normsitzraum übertrifft er BMW X1 und Kia Sportage um zwei Zentimeter und alle beim Kofferraumvolumen. Wie bisher lässt es sich durch Verschieben und Umklappen der Rückbank erweitern. Die Bank selbst übrigens ist bequem gepolstert, und es sitzt sich da hinten sogar noch besser als vorn. Da positioniert der Tiguan den Fahrer so hoch, dass er – ähnlich wie im Audi – etwas von oben herab lenkt. Fühlt sich nach obendrauf statt mittendrin an und ist mit ein Grund, warum der VW beim Handling nicht richtig beeindruckt.

Beste Rundumperformance ohne große Highlights

Schon die besonnenen Fahrdynamikzeiten deuten an, dass es dem Tiguan weniger um Vergnügen und sehr um Sicherheit geht. Den mild untersteuernden SUV bremst das ESP früh ein. Wenngleich die Lenkung homogen-präzise anspricht, fehlt ihr für mehr Agilität doch ein wenig mehr Rückmeldung. Allerdings leistet sich der Tiguan beim Bremsen eine Schwäche. Aus 130 km/h verzögert er mit warmer Anlage weniger vehement als die Rivalen. Wenn der X1 schon steht, hat der Tiguan noch fast 30 km/h drauf.

Das könnte ungemütlich werden. Ganz anders als sonst im VW. Denn der spricht mit den Adaptivdämpfern im Comfort-Modus (1.045 Euro) leer wie beladen auf Anregungen fein an, steckt selbst herbe Schläge flauschig weg, lässt dabei das Wanken sein und bewahrt sich selbst in der Sportkennlinie seine Umgänglichkeit – wirklich sportlicher wird es aber kaum. Dabei ist der 2.0 TSI derzeit der schnellste Tiguan, kommt serienmäßig mit Allrad. Das System mit Haldex-V-Kupplung und die Antriebskennlinien lassen sich über einen Drehregler auf Schnee-, Straßen- oder Geländebetrieb hin programmieren. An Traktion mangelt es so auch hier nie, mitunter aber etwas an Kraft.

Wie bei den sechs anderen dürfte auch für den Tiguan ein Diesel die überzeugendere Antriebsvariante sein. Denn trotz des frühen, fülligen Drehmoments des Zweiliter-Turbos schaltet der Siebengang-Doppelkuppler (Serie) auf der Autobahn mitunter hektisch hin und her. Bei gelassenerer Fahrweise dagegen wird es souveräner, dann kann der Motor vehement von unten drücken, muss nicht kernig hochdrehen. Doch gibt es nur Kleinigkeiten zu kritisieren am Tiguan, selbst mit dem Testverbrauch von 9,3 l/100 km ist er hier bei den Besten. Und am Ende war er auch in der Bewertung der Chefs der Beste. Da mussten die nicht lang Rom-machen.