VW E-Up (2014) im Test

Eigentlich müsste VW dem E-Up Antidepressiva beilegen. Weil er so abtörnt? Nein, sondern weil er allen Benzinköppen klarmacht, wie ihre Zukunft aussehen wird. Eben noch launig über vollvariable Nockenwellen, Turboloch und Getriebeabstufung gefachsimpelt – und jetzt: klemmt da so ein 60 kW starker Synchronmotor zwischen den Vorderrädern und gibt seine 210 Newtonmeter Drehmoment wie selbstverständlich vom Start weg ab. Vibriert kein Stück, sirrt zurückhaltend, statt energisch zu trompeten. Die Sache mit dem verbalen Lautmalen in blumigen Texten hat sich mit dem VW E-Up ebenfalls erledigt. Es sei denn, man findet auch im Fluss der Elektronen noch eine auto-erotische Komponente.

Beim Getriebe dürfte das schwer werden. Ein Gang genügt, zum Rückwärtsfahren wird umgepolt, was den E-Up – so man ihn ließe – zum legitimen Nachfolger des DAF 66 adelte. Aber als erstes Serien-Elektroauto von VW will der E-Up ja kein rückwärtskompetenter Nachfolger, sondern alltagskompetenter Vorreiter sein. Wie VW selbst konstatiert, sind die 26.900 Euro nicht wenig Geld für einen Kleinwagen, aber eine überschaubare Summe für ein viersitziges, viertüriges Elektroauto mit einer hochinnovativen Antriebstechnik.

Der VW E-Up glänzt mit Alltagskompetenz statt Exotik

Ups, das ging Richtung BMW i3, den scharfen Widersacher des VW E-Up, der es allerdings nicht unter 34.950 Euro macht. Doch anders als dieser E-Hipster, der seinen besonderen Status durch eine eigene Submarke, Carbonchassis und nachhaltige Materialien im Innenraum unterstreicht, gibt der VW E-Up so etwas wie das nette Mädchen von nebenan. Berührungsangst? Wozu, der E-Up unterscheidet sich optisch ja kaum von seinen Geschwistern mit Verbrennungsmotor, optimiert lediglich mit sanft modifizierten Schürzen seinen Luftwiderstand, rollt auf Leichtlaufreifen.

VW E-Up kommt ohne digitales Showprogramm im Cockpit

Der Innenraum präsentiert sich wie gehabt: Selbst Großgewachsene kommen vorn luftig unter, der Einstieg nach hinten fällt leicht (vier Türen sind Serie). Die Beinfreiheit erfordert schon höhere Kompromissbereitschaft – im Gegensatz zu den praktischen Ablagen und der einfachen Bedienung. Statt digitalem Showprogramm setzt der VW E-Up auf übersichtliche Rundinstrumente, bekannte Tasten und Hebel, ein konventionelles Zündschloss und Automatikwählhebel.

Jetzt aber: Schlüsseldreh, Hebel auf D und Fahrpedal aufs Bodenblech. Nach 3,7 Sekunden sind wir bei Tempo 50, in 12,5 Sekunden auf 100. Im Normalprogramm fährt der VW E-Up maximal 130 km/h, legt im Stadtverkehr fast schon rasante Zwischenspurts hin.

Erziehungen zum Haushalten

Wer sorgsamer mit der Batteriefüllung umgehen möchte, wählt Eco oder Eco Plus, was Leistung, Spitzentempo und Klimatisierung reduziert. Überhaupt erzieht das Fahren im Volkswagen zum Haushalten, selbst Petrolheads werden zu Strommanagern. Was bereits beim Laden beginnt: An der 3,6-kW-Wallbox füllt er seinen netto 18,7 kWh (brutto 22) fassenden, schwerpunktgünstig wie platzsparend im Wagenboden untergebrachten, 230 Kilogramm schweren Lithium-Ionen-Akku in sechs Stunden. An der Haushaltssteckdose hängt der VW E-Up rund neun Stunden. Eine halbstündige Schnellladung per leistungsstarker CCS-Technik mit 40 kW ist zwar prinzipiell möglich, bloß: Es gibt zu wenig Stationen.

Egal, wir sind jetzt so richtig in Fahrt, aus prognostizierten 156 Kilometer Reichweite beim Start (auf der verhaltenen Elektro-Verbrauchsrunde schafft er 149 Kilometer) sind mittlerweile 120 geworden – Heizung und Lüftung kosten. Auch deshalb besitzt der VW E-Up serienmäßig elektrische Frontscheiben- sowie Sitzheizung, die freie Sicht und Wohlgefühl effizienter erzeugen als eine Vollklimatisierung. Nutzbare Motorabwärme gibt es keine; anders als Verbrenner besitzen E-Maschinen einen Wirkungsgrad von 90 Prozent. Dennoch produziert der Synchronmotor im VW E-Up Wärme, die über einen Wassermantel kontrolliert wird – andernfalls würde die Leistung bei hohen Lasten stark abfallen.

Die Lenkung könnte direkter, die Reifen etwas griffiger sein

So können wir überraschend munter durch die Stadt und über Land sausen, uns am niedrigen Innengeräusch, am agilen Handling samt leichtgängiger Lenkung sowie am ordentlichen Federungskomfort des VW E-Up erfreuen. Zwar rollt der 1,2-Tonner etwas hölzern ab, gröbere Unebenheiten nimmt er dafür entspannt wiegend. Nur bei den scharf absolvierten Fahrdynamiktests fällt auf, dass die Lenkung direkter, die schmalen 15-Zoll-Ökoreifen griffiger zur Sache gehen könnten – was aber nichts an der hohen Fahrsicherheit ändert.

Lob verdient der VW E-Up beim Verzögern. Die Wege fallen angemessen kurz, das Pedalgefühl überraschend transparent aus. Verantwortlich dafür: e-BKV, der elektromechanische Bremskraftverstärker. Trotz schwankender Verzögerungswerte beim Rekuperieren im Generatorbetrieb (je nach Drehzahl und Batteriezustand) sorgt der VW E-Up für ein verlässliches Pedalgefühl, gibt – wenn nötig – hydraulische Bremsleistung hinzu.

Also, nix mit Depression, liebe Auto-Traditionalisten: Schaut Euch den Elektro-Volkswagen ruhig mal an, saust eine Runde im VW E-Up und freut Euch über den günstigen Verbrauch von 12,7 kWh/ 100 Kilometer.

E-Up-Fahren spart, ist aber teuer

Wer nach einem Tag aus dem VW E-Up in einen der konventionellen Brüder umsteigt, fühlt sich in ein anderes Jahrhundert versetzt. Statt ansatzlos sirrend zu gleiten, rumort hier ein Dreizylinder, außerdem will eine Handschaltung bedient werden. Weiteres Plus des VW E-Up: sein geringer Energieverbrauch. Betrachtet man jedoch die Gesamtkosten, ziehen dunkle Wolken auf. Der vergleichsweise hohe Anschaffungspreis samt Wertverlust und die teurere Kasko machen den E-Up unrentabel – ganz gleich bei welcher Laufleistung. Auf die Batterie gibt es acht Jahre oder 160.000 Kilometer Garantie.