Test: VW Golf I GTI von 1976

Um Erklärungen verlegen? Wir doch nicht. Dennoch müssen wir gestehen, dass nicht wir die überzeugendste Antwort haben auf die Frage: „Warum hat das so lange gedauert?“. Die gab Cary Grant vor exakt 60 Jahren in Alfred Hitchcocks „Der unsichtbare Dritte“ mit: „Ich habe ein großes Gesicht und nur einen kleinen Rasierer.“ Etwas komplizierter ist das mit uns und dem VW Golf I GTI. Wir hatten bald 20 „Alte im Test“, warum kommt der GTI erst jetzt? Nun, Freunde – wir sind ja unter uns. Also: Wir haben uns nicht getraut. Weil wir da eigentlich nur verlieren können. Und das kommt so.

Für alle, die es noch kennen, samstagabends im Bademantel und mit einem Bündel Salzstangen in der Hand auf dem Cordsofa zu sitzen und „Wetten, dass ...?“ zu gucken, war ein Einser-GTI nach dem Führerschein doch kein komplett fernes Traumauto. Irgendwie hätte es klappen können, einen GTI zu haben – zumindest wenn wir alles an Geld und Mut zusammengekratzt hätten. Wir taten es nicht und reden uns bis heute ein, es habe nur am Geld gefehlt.

Hat es, erheblich sogar, aber eben nicht nur. Jetzt kommt entweder raus, dass wir zwei Jahrzehnte damit verplempert haben, einem Auto hinterherzuträumen, das es nicht wert war. Oder – noch schlimmer – der GTI ist grandios. Dann hätten wir uns all die Jahre in voreiligem Vernünftig- und Erwachsensein selbst um den Spaß gebracht.

Der Karo-König

Der Tag scheint einiges vorzuhaben, so früh, wie die Sonne sich über den Horizont reckt, dem die A 8 entgegenhügelt. Vor einer Stunde stand der GTI noch im fiebrigen Neonlicht der Tiefgarage. Der Einser-Golf und wir – man kennt sich ja. Das Knacken der Türöffner. Die hohe Sitzposition auf den karogemusterten Recaros. Alle Tasten, Schalter, Hebel. Und das: Kupplung treten. Zündschlüsseldreh, Anlasserorgeln. Dann ein blinzelkurzer Moment vollkommener Stille, bis der Motor startet, dabei das Auto durchrüttelt. Erster Gang, Kupplung kommt, ab dafür. Hoch zum Rolltor, durch die Stadt zur Autobahn.

Da geht es vehement voran im GTI. Wobei die subjektive Vehemenz des Vorankommens, der auch das breit aufgestellte Geräuschportfolio zuträgt, nicht recht in Einklang mit der Tatsache steht, dass wir so oft überholt werden. Wobei eben genau darin der Zauber des Golf liegt: dass er Tempo und Geschwindigkeit voneinander zu trennen vermag. Er fühlt sich viel schneller an, als er ist.

Um halb sieben steht der GTI in Hockenheim in der Boxengasse, getankt, gewaschen und: gewogen – 850 Kilo! Mit so viel Gewicht drückte der letzte Golf VII GTI, der bei uns zum Test vorbeischaute, allein mit der Vorderachse auf die Waage.

Viel ist nicht dran am Einser-GTI, diesem 3.705 Millimeter kurzen, 1.630 Millimeter schmalen, dünnblechigen Kompakten. So erklärt sich auch die unausgewogene Gewichtsverteilung: vorn Antrieb, MacPherson-Aufhängung, innenbelüftete Scheibenbremsen, hinten nur Tank und Verbundlenkerachse samt Trommelbremsen. Deswegen lasten fast zwei Drittel des Gewichts auf der Vorderachse, was das Handling durchaus prägen sollte.

Mehr noch charakterisiert natürlich der Motor den GTI. Obwohl die Geschichte so oft und nachdrücklich beschworen wurde, dass wir sie bald für erfunden halten werden, wiederholen wir sie noch mal. Die von den VW-Ingenieuren, die nach Feierabend den 1,6-Liter-Einspritzermotor des Audi 80 GTE quer in den Motorraum des Golf schreinern – eine Idee, viel zu gut und vergnüglich, um aus der Chefetage stammen zu können. Die mischt sich erst ein, als der Wagen fertig ist, und beschließt, ihn auf der IAA 1975 als GTI zu präsentieren.

Da steht er in voller Tracht: draußen der Kühlergrill mit schwarzem VW-Logo und rotem Rand, Frontspoiler, an den Flanken Radlaufblenden und Rallyestreifen und am Heck die schwarz umrahmte Klappe. Drinnen: Karopolster, Golfball-Schalthebel, Sportlenkrad. Das Fahrwerk haben sie straffer abgestimmt, die Karosserie 20 Millimeter tiefergelegt.

Dazu gibt es Querstabis vorn/hinten und breite 175er-Gürtelreifen. Also breit im Vergleich zu den 145ern oder 155ern, auf denen der Golf sonst herumschlappt. 3.050 Mark mehr als ein Golf LS mit 70 PS kostet der GTI, was zur nächsten Story führt: der, wonach die Marketing-Abteilung das Verkaufspotenzial des Wagens auf nur 5.000 Exemplare fehlkalkuliert.

Genug in den Katakomben der Folklore herumgekraucht. Messelektronik verkabeln, raus auf den GP-Kurs. Die Rennstrecke lungert im frühen Licht herum, Morgentau benetzt die Curbs. Bis der Asphalt trocken genug für Beschleunigungs- und Bremsmessung ist, erheben wir die Innengeräusche, zu denen der Motor einen durchaus nennenswerten Beitrag leistet. Zudem verheddert sich der Fahrwind an der kantigen Karosserie.

Wir klären die Tachoabweichung – keine prahlige Angeberei da beim GTI – und den Wendekreis, vermessen den Innenraum. Der Golf hat kaum mehr Platz als ein Up von heute. Was zeigt, wie sehr sich die Dimension gewandelt hat, in der wir an Kompaktwagen denken.

Früher erschien uns der Golf größer, solider und als GTI, tja, also: stärker. Liegt aber wieder nur an uns und unserer von all den Turbos aufgeplusterten Krafterwartung. Trotz des niedrigen Gewichts und der durchzugs- wie verbrauchsintensivierend knapp gestuften Viergangbox ist der VW Golf I GTI kein Durchzieher, er ist ein Hochdreher. Seine 137 Newtonmeter hat er erst bei 5.000 Umdrehungen die Minute beisammen, die 110 PS bei sechseins. Bei niedertourigem Herumschlurfen verhaspelt sich die K-Jetronic, die neben der Einspritzung auch das I für den GTI beisteuert.

Den musst du in diesem Halbstarken-Stil fahren, den sie früher für sportlich hielten. Na, den haben wir doch drauf! Also los zum Startpunkt für die Beschleunigungsmessung. Entschlossen aufs Gas, den Motor drehen und den Tourenzähler hochzwirbeln lassen, weil unter 3.500 Umdrehungen pro Minute nicht so richtig was passiert. Wir kavalierstarten los, der Motor packt das Auto, zerrt es voran und in 9,9 Sekunden auf 100 km/h. Dazu braucht es heute kein Hot Hatch mehr, das kann doch jeder angewärmte Kleinwagen? Darauf wollen wir differenziert antworten. Mit: Stimmt.

Da kommt jetzt wohl ein „aber“ um die Ecke geschlichen, meinen Sie? Nein, es kommt nicht geschlichen, es kommt brüllend den Berg runtergestürmt: Aber es kommt nicht allein auf die Geschwindigkeit an, sondern auf die Art, sie zu inszenieren. Das hat keiner seiner Nachfolger und außer dem Peugeot 205 GTi keiner seiner Nachahmer so gut drauf wie der VW Golf I GTI. Und wenngleich er nach heutigen Maßstäben nicht mal mehr wirklich flott ist, fühlt er sich doch immer agil und mitreißend an.

So wie es nur wirklich grandiose Autos vermögen, zieht dich der GTI in den Augenblick. Kuppeln, Schalten, Kurve-Anbremsen, Einlenken, Hinterradheben, Lastwechselprovozieren, Heckwegwitschen-Einfangen, Wiederrausbeschleunigen, Motorwummern und noch mal von vorn – all das wird zu einem Rhythmus, zu einem Song, den du spielst und dabei nur bis zur nächsten Note, aber nie an den nächsten Takt denkst. Alles verschmilzt zu einem Moment.

Da geht es unter und über

Danach fühlst du dich mitgerissen und mitgenommen – schon wegen der hohen Kräfte, die aufzubringen sind, um der bemerkenswert indirekten Lenkung Richtungsänderungen abzutrotzen. Da grippt sich der GTI wie nun im Slalom erst mit den Vorderrädern beim Einlenken im Asphalt fest, die Hinterräder hechten hinterher. Zu viel Gas jetzt, und der GTI schubbert in ausführliches Untersteuern. Zu wenig, und er zackt lastwechselnd mit dem Heck. Trotz Stabis ist der Golf zudem der Seitenneigung keineswegs, nun, abgeneigt.

Auch nicht beim doppelten Spurwechsel, in dem er ebenfalls mit dem Heck drängelt. Was heute natürlich seiner Legende zuträgt, wonach er eben ein Auto war, mit dem man umzugehen wissen musste. Aber schon weil er so schmal ist, geht ihm eigentlich nie die Straße aus, oder er kann sich um Hindernisse drumrum drücken. Was nicht die schlechteste Alternative zum Bremsen ist. Dabei setzt die Verzögerung nämlich auf unaufdringlichem Niveau ein, um sich danach nicht mehr zu steigern. Was die Trommeln an der stark entlasteten Hinterachse nicht davon abhält, früh und entschlossen zu blockieren.

Doch Reifenabrieb ist keineswegs die einzige Spur, die der GTI heute hinterlässt. Morgen wird er sich auf der Verbrauchsrunde um Sparsamkeit bemühen. Jetzt packen wir in Hockenheim zusammen. Für die eineinhalb Stunden und 150 Kilometer zurück brauchen wir fünf Stunden und 250 Kilometer. Wir hatten da noch eine Menge wilder Jugend nachzuholen. Falls Sie fragen, was da so lange gedauert hat.