VW Scirocco R gegen Opel Astra OPC und Renault Mégane R.S.: Heißer Wind oder laues Lüftchen?

Weißt du noch, damals?! Denken Sie nicht auch heute schon manchmal daran, wer das Zeug zum Kultsportler von morgen hat? Heute feiert die Youngtimer-Gemeinde wilde Kerle wie den Lancia Delta Integrale. Und wer wird der Kompakt-Held der Zukunft? Ob wir uns überhaupt an Opel Astra OPC, Renault Mégane R.S. und VW Scirocco R zurückerinnern wollen, klärt bei uns auch diesmal der Charaktertest in Hockenheim.

Opel Astra OPC meldet sich fauchend zu Wort

ESP deaktivieren, OPC-Taste drücken, die Beleuchtung des Kombi-Instruments wechselt von unschuldigem Weiß auf Feuerrot. Los geht's – der Opel Astra OPC ist aus querdynamischer Sicht jetzt im Vergleichstest zu jeder Schandtat bereit. OPC-Modus bedeutet Lenkungs- und Gaspedalkennlinie so scharf wie möglich und Dämpferabstimmung so straff wie möglich. Grummelnd und fauchend meldet sich der 300 PS starke Vierzylinder-Turbo des Opel Astra OPC zu Wort und will bereits mit der ersten Vollgassilbe den Rennstreckenkumpel mimen. Der Power-Astra tritt mit 1.553 Kilo jedoch deutlich fülliger als seine Kontrahenten Mégane und Scirocco an, die beide jeweils 1.409 Kilo wiegen. Kann das auf dem Kleinen Kurs gut gehen?

Auch wenn die OPC-Mannschaft aus dem Opel Astra keinen leichtfüßigen Sprinter, sondern bestenfalls einen trainierten Footballspieler machen konnte, ist es immer wieder faszinierend, wie ein gelungenes Fahrwerks-Set-up automobiles Übergewicht kaschieren kann.

Im OPC-Modus rollt der Astra im Grenzbereich nur wenig, und die Seitenneigung bleibt gering. Dank gutem Pedalgefühl und feiner ABS-Regelfrequenz können mit der Brembo-Anlage präzise Bremspunkte gesetzt werden. Dadurch lässt sich der Opel Astra OPC trotz seines Gewichts überraschend motiviert in die Kurve reinbremsen. Nicht nur beim Anbremsen folgt er präzise der Ideallinie. Der Opel Astra OPC lenkt im Vergleichstest weitgehend ohne Spielverderber-Untersteuern ein und schiebt auch beim Herausbeschleunigen unter Last nicht über die Vorderachse, was in so manch anderem Fronttriebler auf der Rennstrecke etwa so viel Erotik wie Feinrippunterwäsche versprüht.

Hakelndes manuelles Schaltgetriebe im OPC

Damit der Lustfaktor Traktion unter Last nicht verdorben wird, arbeitet an der Vorderachse ein mechanisches Lamellen-Sperrdifferenzial von Drexler. Wie sieht es mit dem entlasteten kurveninneren Vorderrad unter Last aus? Keine spürbaren Anfälle von Schlupf.

Dank der mechanischen Sperre kann man im Kurvenverlauf wieder früh ans Gas gehen. Ganz so aggressiv, wie die Sperre den Corsa OPC Nürburgring Edition ums Eck reißt, zieht sich der Opel Astra OPC jedoch nicht in die Kurve. Alltagsfans werden die geringen Antriebseinflüsse in der Lenkung loben, für uns dürfte die Sperrwirkung noch ausgeprägter sein.

Im Vergleich zum VW Scirocco R fallen die Kräfte der adaptiven Lenkung höher aus – allerdings kommt dieser kernige Charakter nur im OPC-Modus auf. Im Normalmodus wirkt die Astra-Lenkung eher synthetisch. Die volle Breitseite kassiert der Kompakte aus Rüsselsheim jedoch für sein manuelles Schaltgetriebe. Sorry, die hakelnde Gassenführung nervt und beamt uns in die Jahrzehnte zurück, als H-Schaltungen mit vier Fahrstufen das höchste der Gefühle waren.

Dabei können es die OPC-Entwickler doch viel besser. In der Markenpokal-Rennserie Astra OPC Cup, die mit gleichnamigen Rennautos ausgetragen wird, wurde das Seriengetriebe effektiv modifiziert. Um eine bessere Schaltbarkeit zu erreichen, verkürzte man unter anderem die Schaltwege – bitte für die Straßenversion adaptieren!

Opel Astra OPC trumpft in Hockenheim auf

Auch wenn der Serien-OPC am Limit lange neutral bleibt, lässt sich das Übergewicht im Grenzbereich irgendwann nicht mehr wegdiskutieren. Der Opel Astra OPC könnte noch viel mehr, wenn er leichter wäre. Gebt euch in der Opel-Vorstandsetage endlich einen Ruck und bringt die auf dem Genfer Autosalon 2014 präsentierte Studie Astra OPC Extreme in einer Kleinserie. Dank Kohlefaserbauteilen soll der OPC Extreme 100 Kilo weniger wiegen. Außerdem soll der Über-Astra endlich Semislicks tragen und mit 320 PS so viel wie der OPC-Cup-Rennwagen leisten.

Doch auch der aktuelle Opel Astra OPC trumpft in Hockenheim auf. Wichtig dabei: den Peak des Turbotriebwerks bestmöglich zu nutzen und maximal bis 5.500/min zu drehen, obwohl danach noch 1.000 Touren möglich wären. Wer früh hochschaltet, der umrundet den Kurs mit 1.16,5 Minuten vier Zehntelsekunden schneller als im Supertest (sport auto 12/2012).

Renault Mégane R.S. lässt Astra stehen

Wo die Reise hingehen kann, wenn die OPC-Abteilung endlich ihre Ideen zur Gänze umsetzen darf, zeigt seit Langem bereits Renault mit dem Mégane R.S.: Race-Modus aktiviert, ESP deaktiviert, Gaspedalannahme scharf wie Chili – los geht's. Der Renault Mégane R.S. faucht seinem Piloten noch dämmmaterialfreier als der Astra ins Ohr. Dabei dreht sein 265 PS starker Zweiliter-Vierzylinder mit Twin-Scroll-Turbolader subjektiv lustvoller hoch als der 15 PS stärkere OPC. Kein Wunder, schließlich muss er 144 Kilo weniger schleppen.

Auch objektiv geht der Renault Mégane R. S. im Vergleichstest besser als der Kompakte mit dem Blitz. Den Spurt auf 200 km/h absolviert der Franzose 2,6 Sekunden schneller als der Rüsselsheimer. Auf dem kleinen Kurs spiegelt sich der trägere OPC-Antritt bei der Höchstgeschwindigkeit auf der Start-Ziel-Geraden wider: 175 km/h (Opel Astra OPC) gegenüber 178 km/h (Renault Mégane R.S.).

Anbremsen, mit einer kleinen Lenkradkorrektur das mitlenkende Heck nutzen, den Hot Hatch für die nächste Kurve ausrichten, dann präzise einlenken und schon vor dem Kurvenscheitel wieder hart ans Gas gehen – für den Renault Mégane R.S. lohnt es sich, die Konfession zu wechseln – von Hecktriebler zu Vorderradantrieb. Kaum ein anderer Kompaktsportler liefert eine derart direkte Lenkungscharakteristik und zieht sich durch seine mechanische Differenzialsperre (max. 35 Prozent Sperrwirkung) so schlupffrei aus den Ecken.

Zähneklappern auf Bodenwellen

Daumen hoch für eure Kompromisslosigkeit, Renault! Wir jammern auch nicht über die Antriebseinflüsse in der Lenkung und das Zähneklappern auf Bodenwellen, die bei Bestellung des optionalen Cup-Pakets (Aufpreis 1.590 Euro) das R.S.-Erlebnis prägen wie die Sperre, härtere Federn und straffere Dämpfer.

Dank der im Renault-Zubehör erhältlichen 19-Zoll-Räder mit Michelin-Pilot-Cup-2-Sportreifen (1.750 Euro) glänzt der Renault Mégane R.S. mit sensationellem Gripniveau und Verzögerungswerten von bis zu 12,1 m/s² auf dem Kleinen Kurs. Nicht nur auf der Rennstrecke, sondern auch bei der Standard-Bremsmessung aus 100 km/h lässt der Renault Mégane R.S. mit 34,4 Metern den Opel Astra OPC (35,5 m) sowie den VW Scirocco R (36,1 m) im Vergleichstest erwartungsgemäß alt aussehen – den Cup-Reifen sei Dank. Auf der Rennstrecke lässt sich die Bremse mit guter Pedalrückmeldung feinfühlig dosieren. Dabei regelt das ABS des Mégane mit einer ähnlich passenden Regelfrequenz wie das ABS des Opel.

Und die Rundenzeit? Mit 1.15,4 Minuten lässt der aktuelle Testwagen alle bisherigen Mégane-R. S.-Modelle klar hinter sich. Dazu zählt auch das 273-PS-Sondermodell Trophy (1.16,3 min), das zwar ebenfalls mit Michelin-Cup-2-Bereifung ausgestattet war, allerdings bei hochsommerlichen Temperaturen an den Start gehen musste.

VW Scirocco R super unauffällig

Bis jetzt hatten wir prächtige Laune beim Testtag in Hockenheim. Nach der ersten Rennstreckenrunde im VW Scirocco R schlägt dieser Gefühlszustand schlagartig um. Wie bei einem Mitarbeitergespräch starten wir jedoch mit Lob, nicht mit Tadel. Die erstmals 2009 vorgestellte R-Version wurde nun wie alle anderen Scirocco-Modelle einem Facelift unterzogen. Neu gestaltete Bi-Xenon-Scheinwerfer und LED-Rückleuchten, eine modifizierte Front- und Heckschürze, ein neues Felgendesign – die moderaten Änderungen am Karosseriekleid verleihen dem bis dato speziell am Hinterteil etwas moppelig wirkenden VW Scirocco einen durchtrainierten Auftritt.

Was kann der VW Scirocco R noch, außer gut aussehen? Dank seiner adaptiven Fahrwerksregelung DCC spielt er im Comfort-Modus den entspannten Alltagsbegleiter, der sämtliche Bodenwellen galanter als Opel Astra OPC und Renault Mégane R.S. wegbügelt. Dazu gesellen sich vergleichsweise weich gepolsterte Sportsitze, die auch beim Langstreckenausflug nicht zwicken. Der VW Scirocco R ist super angenehm, aber auch super unauffällig. Jede Fahrt im harten Hund Mégane, und sei es nur zum Brötchenholen, bleibt deutlicher im Gedächtnis haften. Wir stehen einfach mehr auf Ecken und Kanten.

Gibt's die auch beim VW Scirocco R? Kann er auch den wilden Querdynamik-Rocker spielen, den der Testautor einst auf der Rennstrecke bei zwei Gaststarts im Scirocco R-Cup kennengelernt hat? Im jüngst eingestellten Markenpokal wurden gegen die chronische Fronttriebler-Krankheit "Untersteuern" Luftdrücke von bis zu 4 bar an der Hinterachse gefahren. Mit losem Heck kämpften die Sciroccos dann Stoßstange an Stoßstange und räuberten teils in wilder Schräglage auf zwei Rädern über Curbs. Querdynamische Glückszustände wie sein ehemaliger Rennbruder kann die Serienversion in Hockenheim nicht entfachen.

VW Scirocco R in 22,7 Sekunden auf 200 km/h

Einziger Lichtblick: der um 15 auf 280 PS erstarkte Zweiliter-Vierzylinderturbo, der nicht nur mit rauem Bass gut klingen kann, sondern den VW Scirocco R in 22,7 Sekunden schneller als Astra OPC (26,4 s) und Mégane R.S. (23,8 s) von 0 auf 200 km/h beschleunigt. Mit 5,0 kg/PS bietet der Scirocco zudem das beste Leistungsgewicht des Trios. Deutlich angenehmer als bei den Konkurrenten lässt sich außerdem das manuelle Sechsganggetriebe schalten. Doch längsdynamischer Durchzug allein führt auf der Rennstrecke bekanntermaßen noch nicht zur Bestzeit.

Vor allem beim Anbremsen im Grenzbereich zeigt das Scirocco-ABS mit unharmonischer Regelfrequenz deutliche Schwächen gegenüber den Kompaktsportler-Konkurrenten Astra OPC und Renault Mégane R.S. Das schafft am absoluten Limit nur wenig Vertrauen. In die Kurven reinbremsen? Im VW Scirocco R fast unmöglich. Hier helfen nur frühe Bremspunkte. Früher als es das Sportfahrerherz eigentlich will. Im Vergleich zu den Michelin-Pilot-Super-Sport-Pneus (Astra) und den Michelin-Pilot-Sport-Cup-2-Reifen (Mégane) wirkt das mäßige Gripniveau der Bridgestone-Potenza-RE050A-Bereifung etwas in die Jahre gekommen.

VW Scirocco R ist kein Rennstrecken-Held

Genauso wie eine Bereifung mit höherem Gripniveau wünscht man sich im VW Scirocco R statt der elektronisch simulierten Sperrfunktion XDS, die Teil des ESP ist, lieber die geregelte Vorderachs-Differenzialsperre, die in GTI Performance und Seat Leon Cupra 280 verbaut ist. So könnte der VW Scirocco R der Konkurrenz von Opel und Renault bei der Traktionsfahndung in Hockenheim eher auf Augenhöhe begegnen. Aktuell schafft er das nicht.

Anders als bei Renault Mégane R.S. und Opel Astra OPC kann das ESP im VW Scirocco R nicht vollständig deaktiviert werden, man kann nur via ESC-Taste die Eingriffsschwelle im Sportmodus hochsetzen. Luftdruckspielereien an der Hinterachse wie einst im Scirocco-Cup können also getrost unterlassen werden – motivierte Lastwechsel-Heckschwenks regelt das ESP sofort weg. Hier hilft nur eine möglichst saubere Fahrweise, die sich knapp unterhalb der ESP-Eingriffsschwelle entlanghangelt. Ganz ehrlich, so ein Charakter hat auf der Rennstrecke nichts verloren. Es hilft auch nichts, dass sich der VW Scirocco R in 1.16,8 Minuten halbwegs flott um den Kleinen Kurs regelt.

Anders als Astra OPC und Mégane R.S. droht der dritten Scirocco-Generation mehr denn je das Lancia-Delta-Syndrom. Das haben Sie noch nie gehört? Während von den Integrale-Evo-Stufen der ersten Delta-Generation geschwärmt wird, haben Sportfahrer die Nachfolgemodelle dagegen schon längst aus ihrem Gedächtnis gestrichen.

Bevor dem aktuellen Scirocco ein ähnliches Schicksal blüht, sollte man seine Positionierung im VW-Konzern überdenken. Oder warum darf ein Seat Leon Cupra 280 mit Michelin-Cup-Reifen den Querdynamik-Helden spielen – ein Scirocco R aber nicht?