VW T-Roc 1.5 TSI Facelift gegen Audi Q2 35 TFSI im Test

Also, dafür, dass das Leben doch angeblich voll von ihnen sein soll, halten sich die Überraschungen nun sehr diskret zurück. Denn was VW mit großem Tschingderassabum als den "neuen T-Roc" präsentiert, beschränkt sich auf eine kleine Modellauffrischung. Wobei gerade wir, die wir auch schreiben, der VW-Presseabteilung unsere Hochachtung für all die literarischen Kniffe aussprechen wollen, mittels derer es dort gelang, die Geringfügigkeit der Änderungen auf fünf DIN-A4-Seiten auszuwalzen. Schließlich gipfeln die Neuerungen darin, dass der T-Roc – wie wir das schon bei Polo und Taigo hatten – nun serienmäßig mit LED-Scheinwerfern leuchtet und sich mit blendfreiem Matrix-Licht sowie der teilautonomen Spur- und Tempoführung Travel Assist ausstatten lässt. Sodann gilt der Lobpreis der Pressestelle dem mit Online-Sprachbedienung aufgewerteten Infotainment und den stets verbauten Digitalinstrumenten, um in der Nennung fünf neuer Lackfarben einen spektakulären Abschluss zu finden.

Doch wahrscheinlich gab es auch nach vier Jahren Bauzeit einfach keinen Grund, nun, Grundlegenderes am T-Roc zu ändern, dem es Ende 2021 gelang, sich in der Zulassungsstatistik am Golf vorbeizudrängeln. Aber reicht das, um es mit Audis Q2 aufzunehmen? Klären wir im Test der zwei, die mit 1.500er-Turbobenziner, Vorderradantrieb sowie Siebengang-Doppelkupplungsbox antreten und wohl gern für die ein oder andere Überraschung sorgen würden.

Es grünt so kühn

Die Sache mit den fünf neuen Farben hat der Q2 übrigens beim Facelift im Oktober 2020 vorgemacht. Auch die wenigen weiteren Änderungen damals ähneln jenen beim T-Roc heute: LED Serie, Matrix-LED optional, Digitalinstrumente, bisschen Design-Chichi an Bug und Leuchten, fertig.

Denn natürlich gab es keine Änderungen am Fundament, dem Modularen Querbaukasten. Dabei nutzt VW dessen Vorteile bei der Raumeffizienz bei kaum üppigeren Abmessungen besser – von vorn bis hinten. So packt sein Standardkofferraum zehn Prozent mehr. Das Volumen lässt sich mit der zweiteilig klappbaren Lehne (samt Durchreiche) von 445 auf 1.290 l hochvariieren, das Gepäck durch die breitere Klappe leichter ein- und bei hochgesetztem Zwischenboden absatzlos durchladen.

Fondpassagiere haben zwar nicht mehr Beinraum als im Q2 – da schafft der VW Taigo auf dem kleineren, noch raumeffizienteren Baukasten MQB A0 drei Zentimeter mehr. Doch bei 8,5 Zentimetern mehr Innenbreite reisen die Passagiere auf der bequem gepolsterten Rückbank deutlich unbedrängter als im schmalen Q2-Fond. Vorn breitet sich der T-Roc gar nicht mal unerhebliche vier Zentimeter weiter aus. So sitzen auch Pilot und Co. unbeengt, mit guter Aussicht – nicht nur was die Rundumsicht, sondern auch das Ambiente betrifft.

Zeichnete es sich bisher durch hartplastikvertäfelte Rustikalität aus, lässt sich nun zumindest der Versuch erkennen, sich dem einstigen Qualitätsniveau wieder anzunähern – jedoch ohne die Material- und Soliditätsgüte des Q2 zu erlangen. Kann der Audi – indem er einfach unverändert hochwertig ist – den VW in diesem Bereich dadurch schon auf Abstand halten, kann er ebenfalls nur durch schlichtes Gleichbleiben seinen Vorsprung bei der Bedienung sogar ausweiten. Denn nun organisiert auch der T-Roc viele Funktionen – darunter Klima und Assistenz – nicht mehr mit richtigen Tasten, sondern über den Touchscreen oder berührsensible, rückmeldungsfreie Tastflächen. Die reagieren teils verzögert oder – wie die Kontrollflächen auf den Lenkradspeichen – so empfindlich, dass sie bereits auf versehentliches Drüberstreifen ansprechen.

Ganz umstandsfrei gelingt auch der Umgang mit dem Q2 nicht. Mit dem von Obermenü-Wippen und Untermenü-Tasten umgebenen Dreh-Drücker verdrehdrückt man sich mitunter tief in die Struktur. Und doch kommt man mit dem alten Audi-System schneller und ablenkungsärmer zurecht als mit VWs neuem.

Etwas schwerer fällt es, sich mit dem knapperen Raumangebot des Audi zu arrangieren. Mögen sich Fahrer und Beifahrer das engere Cockpit noch als einen Beitrag zur heimeligen, dabei noch nicht zu aufdringlichen Nähe schönreden, bringt der Q2 Mitfahrer auf der steillehnigen Rückbank in Bedrängnis. Und so alltagsgeschickt sich der Kofferraum mit der dreiteilig eben klappenden Lehne und dem höhenvariablen Zwischenboden nutzen lässt – er ist halt klein.

Eine Größe, zwei Formate

Nun mag man den zusätzlichen Platz des VW nicht brauchen. Doch obgleich die beiden Autos in Größe wie Gewicht so wenig differieren, zeigt der VW auch beim Fahren ein gehobeneres Format. Das offenbart sich beim Komfort in den breiteren, bequemen Ergo-Sitzen, aber auch bei der Fahrwerkabstimmung. Obwohl als R-Line der Dynamik zugewandt und mit optionalen 19-Zoll-Rädern ausgestattet (490 Euro), spricht sein Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern (1.045 Euro) in der Komfort-Kennlinie sorgsamer an. Es steckt selbst kurze, herbe Stöße wenig beeindruckt weg, hält dennoch das Nachschwingen nach langen Wellen und in Kurven den Aufbau straff unter Kontrolle.

Klar, auf "Sport" wird es bolzig, doch genügt selbst für muntere Landpartien schon der sacht angestraffte Normal-Modus. In dem gerät der T-Roc noch nicht ins Hoppeln, hat aber schon Präzision und Rückmeldung seiner variabel übersetzten Progressivlenkung durch die reduzierte Servounterstützung intensiviert. So kurvt er agil und geschwind, und doch fast unerschütterlich souverän um Kurven, bleibt lange neutral, bis er sacht ins Untersteuern schubbert – genauso sicher und vorhersehbar, wie das bei solch einem Auto sein soll.

All das gelingt dem Q2 nur fast ebenso gut, wirkt er doch hibbeliger und herber. Auch er lenkt mit seiner ebenfalls serienmäßigen Progressivlenkung präzise ein, meldet passend vorgefiltert zurück, kurvt lange neutral. Die Souveränität aber, welche die Dynamik des VW so sehr prägt, erlangt er nicht ganz. Immer mogelt sich da eine leichte Unruhe in Aufbau oder Lenkung. Dazu kommen die optionalen 19-Zoll-Räder und das straffere, hier adaptivgedämpfte (1.320 Euro im Dynamikpaket Plus) Fahrwerk nicht so geschmeidig miteinander zurecht. Der Q2 rollt herber ab, spricht auf kurze Unebenheiten schon im Comfort-Modus harscher an – aber eben ohne dass all das zu fescherer Agilität führte. Bei der Verzögerung jedoch übertrifft der Q2 den T-Roc – was im Alltag von erheblicherer Relevanz ist als Bestzeiten bei Slalom oder Spurwechsel.

Bei den Fahrleistungen ergeben sich keine bedeutsamen Unterschiede. Die eiligere Beschleunigung des VW ist so nebensächlich wie das höhere Spitzentempo des Audi. Auch beim Testverbrauch, 7,2 (T-Roc) zu 7,5 l/100 km (Q2), liegen beide so nah beisammen, wie man es erwarten darf bei gleichem Antrieb. Für den sorgt die drangvolle und harmonische Kombination aus 1,5-Liter-Turbobenziner und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Der Vierzylinder legt nach kurzem Anfahrzögern homogen und druckvoll los. Bei sachter Last knipst er zwischen 1.500 und 3.500/min die mittleren Zylinder aus. Das steigert die Effizienz wie das eilfertige, treffsichere Getriebe, das in Rollphasen den Leerlauf einlegt.

Dass der Motor im Audi kerniger und weniger kultiviert klingt, liegt an der besseren Geräuschdämmung des VW. Die trägt ebenso wie die gut funktionierende und breiter aufgestellte Assistenzabteilung dazu bei, dass der T-Roc zu den Autos zählt, die in ihren Qualitäten über das Format ihrer Klasse hinausreichen. Wer den Platz eines größeren Autos nicht braucht, wird wohl selbst nach langem Grübeln nichts finden, was einem bei diesem Kompakten an wirklich Wichtigem fehlen könnte.

Zwar hat VW die Preise für den T-Roc erhöht, doch die umfangreichere Ausstattung (LED-Scheinwerfer, Digitalinstrumente) gleicht das aus. Ausstattungsbereinigt kostet der VW daher fast 5.700 Euro weniger als der Audi. So hoffen wir am Ende, dass das Leben für Sie, verehrte Leserin, geschätzter Leser, heute anderswo für eine Überraschung sorgt. Denn der Sieg des VW dürfte wohl keine sein.