Mitsubishi Lancer Evolution VIII und Subaru Impreza WRX STi: Gebrauchte Rallye-Stars im besten Alter

Colin McRae oder Tommi Mäkinen, Richard Burns oder Petter Solberg? Mitsubishi Lancer Evolution oder Subaru Impreza WRX? Für alle Rallye-Verrückten und Youtube-Süchtigen unter uns sind das fast schon existenzielle Fragen.

Ja, damals in den Neunzigern, als sich großspurig beflügelte, viertürige Stufenheck-Limos röhrend mit Topspeed über finnische Kuppen stürzten oder wild schnaubend im vollen Driftwinkel über den Col de Turini schleuderten, da war die Welt noch in Ordnung. War früher nicht doch alles besser?

Turbo-Allradler mit Straßenzulassung

Wie dem auch sei: Auch wenn Mitsubishi und Subaru längst die Bühne der World Rallye Championship verlassen haben, so bleibt doch die Erinnerung an die legendären Duelle auf Asphalt, Schotter, Schnee und Eis im Gedächtnis kleben. Moment, Duelle? Da waren doch noch andere Hersteller, die sich mit dem Mitsubishi Lancer Evolution und dem Subaru Impreza WRX balgten? Korrekt, doch gab es einen Ford Focus oder Citroën Xsara, einen Peugeot 206 oder 307 als Turbo-Allradler beim freundlichen Händler um die Ecke zu kaufen? Nein, mit Straßenzulassung eben nicht.

So viel Mut hatten nur Mitsubishi und Subaru, eben weil sie nicht nur die WRC-Geräte bauten, sondern auch die zivileren Gruppe-N Mobile gegen Bares unters Rallye-begeisterte Volk streuten. Und zwar bis heute. So und nicht anders züchtet man sich eine treue Fangemeinde heran.

Mitsubishi Lancer Evolution: Reiche Auswahl

Wer sich also auf der Fahrt zur Arbeit oder zu den Kumpels wie McRae, Mäkinen, Burns oder Solberg fühlen möchte, weiß was zu tun ist. Knapp 200 Impreza und rund 170 Lancer tummeln sich im Internet. Unsere Suche führt uns zuerst ins schwäbische Oberboihingen zu Reifen Colak, wo ein Mitsubishi Lancer Evolution VIII parkt.

Der Sportwagenhändler bietet ein 2004er Modell mit 349 statt serienmäßigen 265 PS. Unter dem „Wide-Body“-Kit drehen sich 255er-Reifen auf leichten 18-Zöllern von TSW. „Der Evo hat 87.000 Kilometer und lief in Schweden, ich habe ihn im September nach Deutschland geholt“, so Inhaber Alper Colak.

„Der Vorbesitzer hat rund 30.000 Euro in das Tuning investiert – Motor, Karbonteile, Fahrwerk, Bremse, einfach alles. Das Auto ist lückenlos scheckheftgepflegt, alle Umbauten sind eingetragen.“

23.000 Euro soll der Allrad-Mitsubishi Lancer Evolution kosten, der auf der Probefahrt bereits nach wenigen Kilometern begeistert. Mäßig unauffällig schnurren wir durchs Industriegebiet, der Vierzylinder-Turbo grummelt bassend aus dem dicken Endrohr und läuft sich warm.

Kopf nach hinten, das Wastegate zwitschert

Zehn Minuten später: Landstraße, kaum Verkehr. Dritter Gang, 2.500 Touren, Vollgas. Der Turbo des Mitsubishi Lancer Evolution holt kurz Luft – gleich darauf schnappt der Kopf nach hinten. Ouninpohja, wir kommen! Beim Hochschalten zwitschert das Wastegate seinen bekannten Evergreen, so muss es sein. Anstelle der 6,0 Sekunden, die der Serien-Evo VIII im sport auto-Test anno 2004 für den Spurt auf Tempo 100 benötigte, dauert die gleiche Übung hier gefühlt keine fünf Sekunden.

Der Vortrieb ist brachial, überzeugend auch das straffe, aber nicht zu harte Fahrwerk. Die Lenkung scheint direkt mit dem Großhirn verbunden zu sein, so präzise folgt der Mitsubishi Lancer Evolution den Befehlen des Fahrers. Beim Rangieren fällt auf: Die Räder streifen in den Radhäusern, sonst gibt’s nichts zu mäkeln. Wo liegt die preisliche Schmerzgrenze für Händler Colak? „Ich habe mir das Auto zum Spaß gekauft, aber keine Zeit damit zu fahren. 23.000 Euro ist nicht mein letztes Wort.“

Mitsubishi Lancer Evolution VIII ab 11.000 Euro

Aktuell muss man für einen Mitsubishi Lancer Evolution VIII mit 265 PS rund 11.000 Euro zahlen. Je nach Zustand und Tuning kann es aber auch doppelt so teuer und mehr werden. Der Vorgänger Evo VII hieß hierzulande übrigens Carisma und hatte ab Werk noch 280 PS. Der Unterschied: Durch Änderungen an Nockenwellen, Turbolader und Motorsteuerung erfüllt der ab 2004 gebaute „Achter“ die Euro-3-Abgasnorm.

Erst der Mitsubishi Lancer Evolution IX erstarkte dann wieder auf 280 PS – und schafft sogar die strengere Euro-4-Norm. Auffällig: Es sind viele Rechtslenker im Umlauf, meist wurden die Autos aus England importiert. Mitsubishi-Spezialist Hermann Gassner senior aus dem bayerischen Ainring: „Originale Autos sind selten, Tuning hingegen weit verbreitet.“ Der Evo VI gilt als scharfe Rallye-Waffe, danach wurden die Autos alltagstauglicher.

Der Finne Tommi Mäkinen gewann zwischen 1996 und 1999 viermal die Rallye WM – 1999 erschien auch die begehrte Evo VI Tommi Mäkinen Edition. Die noch älteren Mitsubishi Lancer Evolution I bis V wurden offiziell nie in Deutschland angeboten, ebenso wenig die gesuchten FQ-Varianten, die es nur als Rechtslenker gab.

Schwachstellen des Mitsubishi Lancer Evolution

Zu beachten sind beim Mitsubishi Lancer Evolution laut Rallye-Koryphäe Gassner „das Hinterachsdifferenzial und die Hydraulikpumpe. Streusalz zerstört oftmals die Magnetventile. Eine Reparatur kann locker einen vierstelligen Eurobetrag verschlingen.“ Wenn das Mittendifferenzial heult, ist vermutlich das Öl vom zu heftigen Driften überhitzt.

Der Vierzylinder des Mitsubishi Lancer Evolution an sich gilt als robust, aber häufig wurde der Katalysator entfernt, was natürlich illegal ist. „Nicht jedes Tuning ist gut gemacht. Wissen sollte man auch, dass erst ab dem Evo VIII in eine wirksame Rostvorsorge investiert wurde“, so Gassner weiter, der das Teilesortiment der 2005 aufgelösten Ralliart-Abteilung übernommen hat und bei sämtlichen Fragen mit Rat und Tat zur Stelle ist.

Nebenbei bemerkt: Ab Evo VII aufwärts kommt an der Hinterachse die elektronische Giermomentkontrolle „AYC“ am Hinterachsdifferenzial zum Einsatz. Die bis zum Mitsubishi Lancer Evolution VI montierte rein mechanisch geregelte Sperre gilt in Fankreisen als ehrliche, bessere Lösung, insbesondere wenn der Lancer auch bei Rennen antreten soll.

Subaru Impreza WRX: Ungetunt und original

Ortswechsel. Im ostwürttembergischen Giengen wartet ein Subaru Impreza WRX STi. Auf den ersten Blick denkt man, Petter Solbergs ehemaliger Dienstwagen habe sich auf den Parkplatz verirrt. Im Gegensatz zum gelben Lancer Evo VIII ist die Startnummer 5 ungetunt und original – bis auf die WRC-Beklebung.

„Die Folie lässt sich aber entfernen“, so Besitzer Denis Cem, der das 2006er Modell aus England importiert hat. Der Rechtslenker hat 41.000 Meilen runter, ist scheckheftgepflegt und soll 13.800 Euro kosten. Bis auf einen abgefahrenen linken Hinterreifen macht der Subaru Impreza WRX STi einen guten Eindruck.

Anders als das 2002 bis 2005 gebaute Vorgängermodell (Spitzname „Blob-Eye“), ist der von 2005 bis 2007 produzierte „Hawk-Eye“ mit einem von 2,0 auf 2,5 Liter vergrößerten Vierzylinder Boxermotor ausgerüstet. Dank Turboaufladung werden 280 PS und 392 Newtonmeter an alle vier Räder geschickt.

Boxermotor mit 2,5 Liter und 280 PS

Sechs Gänge (Evo VIII: fünf) portionieren die Kraft. Freundlicherweise hat Denis den Subaru Impreza WRX schon warmgefahren, also rein durch die rechte Tür und kurz die Sinne auf das Thema „Rechtslenker“ scharf gestellt. Linke Hand an den Schaltknauf – los geht‘s. Boxer-typisch brummend nimmt der blaue Rallye-Ableger Fahrt auf.

Der Motor hängt satt am Gas und drückt auch schon bei 2.000 Touren mächtig – der halbe Liter mehr Hubraum ist deutlich zu spüren. Auch hier drängt sich das Wastegate-Ventil bei jedem Hochschaltvorgang musikalisch in den Vordergrund. Wo, bitte, geht’s zu nächsten WP?

Der nachgerüstete Prodrive-Auspuff unterstützt den charakteristischen, knurrenden Impreza-Klang, unterm Strich ist der Subaru Impreza WRX jedoch akustisch dezenter unterwegs als der getunte Lancer. Dazu passt sein vergnügliches, jedoch nicht so messerscharfes Handling. Auch wenn sich der Vergleich „Äpfel mit Birnen“ aufdrängt: Der Subaru Impreza WRX STi ist von Haus aus das alltagstauglichere Spaßgefährt, der getunte Lancer Evo fordert von seinem Fahrer mehr Einsatz und Nehmerqualitäten. Immerhin: Der blaue Japaner stürmt in 5,3 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht 255 km/h Topspeed.

Subaru Impreza WRX STi ab 12.000 Euro zu finden

Damit war er im sport auto-Vergleichstest schneller als ein gleich starker Evo IX. Für einen Subaru Impreza WRX STi von 2005 mit 265 PS sind aktuell rund 12.000 Euro fällig. Der Nachfolger mit 280 PS liegt knapp darüber.

Wie beim Lancer sind viele Rechtslenker im Angebot. Besonders begehrt sind die nur in England und Japan angebotenen Sonderversionen. Der WR1 kam 2004, nachdem Petter Solberg 2003 den WM-Titel gewinnen konnte. Der RB 320 wurde 2006 in Gedenken an den wegen Krebs verstorbenen Werksfahrer Richard Burns aufgelegt. Beide Modelle leisten 320 PS und wurden von Prodrive entwickelt.

Dämpfer und Motortuning beim Subaru problematisch

Im sport auto-Dauertest 3/2005 konnte sich ein „Blob-Eye“ mit 265 PS und Zweiliter-Turbo gut in Szene setzen. Als Auffälligkeiten blieben ein defekter Nockenwellensensor, ein verschlissener Synchronring sowie erneuerte hintere Stoßdämpfer.

Dazu Peter Philipps von Allrad Daewel aus Trier: „Auffällig sind die Dämpfer beim Subaru Impreza WRX vor allem, wenn die Fahrzeuge länger nicht bewegt werden, dann tauchen öfter Knackgeräusche und Undichtigkeiten auf.“ Lange Standzeiten gab es beim sport auto-Dauertester zwar nicht, ersetzt werden mussten die Dämpfer dennoch.

Zu beachten ist beim Subaru Impreza WRX laut Philipps in jedem Fall, „dass der 2,5-Liter-Boxer Tuning-Maßnahmen nicht so problemlos wegsteckt wie der 2,0-Liter-Motor. Subaru hat die Schmiedekolben eingespart.“ In beiden Allrad-Krachern verrichten Bremsen von Brembo wirksame und standfeste Dienste.

Generell sind die Preise für Ersatzteilteile nichts für schmale Budgets: Richtig teuer sind beim Mitsubishi vor allem die Lichtmaschine, der Anlasser und der vordere Kotflügel. Bei Subaru fallen neben den Bremsen auch die Scheinwerfer (Xenon!) und der Endtopf aus dem Rahmen.

Dennoch: Unterm Strich überzeugen beide Japan-Racer als reizvolle Alternative zu deutschen Premium-Sportlern. Der intensive, ungefilterte Fahrspaß begeistert auf jedem Kilometer.

Restrisiko getunter Gebrauchtwagen

Bei Besichtigung und Probefahrt einen Experten zu Rate zu ziehen, ist sinnvoll.
Sind alle Umbauten eingetragen? Hat der aus England oder Japan importierte
Rechtslenker deutschen TÜV? Beide Rallye-Ableger fallen durch hohe Unterhaltskosten auf: Verbrauchswerte von deutlich über 15 Litern Super plus sind bei artgerechter Fahrweise völlig normal. Besonders bei den Versicherungstarifen ist der Evo VIII noch teurer als der WRX STi.

Wenn der favorisierte Rallyeableger erst einmal vor der heimischen Garage parkt, gilt: Immer schön warmfahren, bevor es heißt „pedal to the metal“. Speziell nach längeren Vollgasorgien sollte der Motor ein paar Minuten nachlaufen, bevor man ihn abstellt, wodurch der Ölkreislauf den Turbolader weiter schmiert. Wer sich daran hält und die Inspektionsintervalle der hoch belasteten Vierzylinder einhält, wird mit hohen Laufleistungen belohnt.