Das Schicksal hätte auch weniger hart zuschlagen können. Wie entspannt wäre doch der Einsatz des Testwagens als automobile Grundlage für eine launige, technisch wenig tiefgründige, aber blumige Beschreibung rein subjektiver Fahreindrücke. Pech gehabt. Der Testwagen musste ja ausgerechnet bei sport auto landen.
Mittendrin im Epizentrum eines aufwändigen und gnadenlosen Testprogramms und somit geradewegs hinein in die unbarmherzig mahlenden Mühlen der objektiven Ermittlung. Und diese drehen sich für jedes der pro Jahr rund 80 bei sport auto getesteten Autos in identischer Abfolge. Ob Einzel-, Vergleichs- oder Supertest - die Prüfkriterien zur Feststellung der tatsächlichen Beschleunigungs-, Brems- oder Fahrdynamikwerte sind für alle gleich und finden für alle Probanden auf ein und demselben Testareal statt - auf dem Hockenheimring Baden-Württemberg.
Exakt vorgegebenes Strickmuster
Im badischen Motodrom ist sozusagen die Wurzel allen Testens verankert, wird das solide Fundament der im Heft reflektierten Arbeit gelegt. Keine zufällig ausgewählte Landstraße dient als Basis. Auch im Hinblick auf die Sicherheit bietet schließlich nur das abgesperrte Terrain ein optimales Umfeld, um das Ausloten des Limits professionell zu bewerkstelligen. Seit etlichen Jahren erfolgen die sport auto-Tests in Hockenheim nach einem exakt vorgegebenen Strickmuster, unbestechlich und vor allem standardisiert, was auch über Jahre hinaus eine bestmögliche Vergleichbarkeit der jeweiligen Ergebnisse gewährleistet
Für die Messung muss die Strecke trocken sein
Um reproduzierbare Werte zu ermitteln, ist es schließlich unabdingbar, das Testfeld selbst als unverrückbare, feste Größe zu installieren. Der identische Asphaltbelag, die identische Strecke, die identischen Punkte für die Beschleunigungs- und Bremsprüfungen sind ein absolutes Muss. Und trotz aller Bemühungen zum Gewährleisten möglichst identischer Rahmenbedingungen bleibt eine nicht zu beeinflussende Variable übrig - das Wetter. Trocken muss es sein - das ist ungeschriebenes Gesetz.Wer auf teilweise feuchten Streckenabschnitten herumturnt, erzeugt mit absoluter Gewissheit nur Halbwahrheiten.
Eine Tatsache, die mitunter dazu führt, dass die arbeitswillige Test-Crew auch im meist sonnigen Baden zur Zwangspause gezwungen wird. Erst wenn auch der letzte Curb wieder abgetrocknet ist, wird zur Tat geschritten. Was allerdings Temperatur und Luftdruck betrifft, Größen, die auf die Leistungsfähigkeit vor allem sensibler Sportwagen-Konstruktionen einen nicht zu unterschätzenden Einfluss nehmen, können allerdings auch wir nicht aktiv Einfluss nehmen. Wohl aber reaktiv und zwar dergestalt, dass die bei jedem Fahrzeug zum Testzeitraum vorherrschenden Luft- und Asphalttemperaturen sowie der Luftdruck genauestens festgehalten werden.
Das Datenaufzeichnungsgerät misst jede noch so kleine Bewegung
Die nächste Dokumentation erfolgt auf der Waage im Fahrerlager von Hockenheim. Im vollgetankten Zustand werden die Testprobanden nicht nur auf ihr Gesamtgewicht überprüft, sondern es wird auch ermittelt, wie sich die Masse entsprechend auf Vorder- beziehungsweise Hinterachse verteilt. Nach dem weitestgehend theoretischen Vorgeplänkel wird es endgültig ernst: Die eigene Messsensorik kommt zum Einsatz - das sensible, GPS-gestützte Datenaufzeichnungsgerät von 2D Messsysteme. Mit einer Taktung von 20 Hertz analysiert der Data-Logger jede noch so kleine Bewegung, Beschleunigung oder Verzögerung des zu testenden Fahrzeugs. Und die maximal mögliche Verzögerung mit kalten Bremskomponenten ist es auch, die zuerst verifiziert wird. Wie bei allen längsdynamischen Tests zählt die Besatzung zwei Personen, und die bereiten sich auf den Ankerwurf vor. Aus der Geschwindigkeit von 105 km/h wird schlagartig und mit maximaler Kraft das Bremspedal malträtiert.
Konzentrationsarbeit für die Testfahrer
Die Sensorik evaluiert den ersten Wert von 100 auf null km/h. Das nachfolgende Prozedere verlangt der zweiköpfigen Testcrew zwar primär nur Durchhaltevermögen ab, dokumentiert im Endergebnis jedoch die Charakteristik des Motors im gesamten Verlauf des Drehzahlbandes: die Elastizitätsmessung. Die vermeintlich stupide Instanz wird in den Gängen vier, fünf, sechs und fallbedingt auch sieben ausgetragen.
Der Testwagen rollt im jeweiligen Gang mit einer Geschwindigkeit von 70 km/h an, das Messgerät wird gestartet: Vollgas, und zwar ohne aktive Klimaanlage oder sonstige Verbraucher. Durch die spezielle Programmierung erfolgt das Speichern der Beschleunigungszeit im vorgegebenen Fenster von 80 auf 180 km/h. Um etwaige Störfaktoren wie leichte Steigungen oder auch Gegenwind aus der Datenaufzeichnung auszuschließen, wird jede Messung in beide Fahrrichtungen auf der langen Geraden des Grand Prix-Kurs durchgeführt. Der daraus errechnete Mittelwert gilt als Endergebnis und zeigt das reale Leistungspotenzial in Bezug zur Fahrzeugmasse. Eine greifbare Größe also, die letztlich auch in der Praxis nachvollziehbar ist. Keine auf dem stationären Prüfstand ermittelte, theoretische Leistung, sondern die tatsächliche Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs in Bewegung.
Dazu zählt allen voran die Königsdisziplin der Längsdynamik, die Beschleunigung von null über 100 auf 200 km/h. Die heikle und diffizile Arbeit optimal aus dem Startblock zu sprinten, erfordert ein hohes Maß an Fußspitzengefühl. Ein Hauch zu wenig Gas beim Anfahren, und die Drehzahl sackt in den sprichwörtlichen Keller. Zu viel des Guten, und die Leistung geht in Rauch auf. Erst die Balance auf dem hauchdünnen Mittelweg zwischen kurzzeitigem Schlupf und bestmöglicher Traktion fördert das Maximum zu Tage - ebenfalls standardisiert mit zwei Personen an Bord. Neben einem perfekten Start gehören bei der optimalen Hatz auf Tempo 200 zudem blitzschnell vorgetragene Gangwechsel zum nicht minder guten Ton. Dabei sind Zeiten von unter 0,2 Sekunden mit einer herkömmlichen manuellen Schaltbox im H-Schema keine Seltenheit. Auch diesbezüglich deckt das unbestechliche Messsystem alle Vorgänge unbarmherzig auf.
Nach dem Sprint folgt die Messung des Werts 200 - 0
Direkt nach dem Sprint auf 200 km/h, der im Durchschnitt vier Mal vollzogen wird, erfolgt eine brutale Verzögerung bis zum Stillstand: der Wert 200 - 0. Womit die Strapazen für die Bremsanlage allerdings noch nicht beendet sind. Zum krönenden Abschluss müssen die Komponenten noch zehn Vollbremsungen aus 100 km/h über sich ergehen lassen. Dabei erfolgt die letzte Verzögerung auf dem identischen Streckenabschnitt wie die erste und verifiziert den beim Test als "Bremse warm" bezifferten Messwert. Zwei beschauliche Runden auf dem Grand Prix-Kurs kühlen die extrem beanspruchten Systeme wieder herunter und führen zum Zwischenstopp in der Boxengasse. Dort wird der bislang serienmäßig belassene Reifendruck für die folgenden Aufgaben bei den Fahrdynamiktests einjustiert.
