Was für ein grandioser, mitreißender Traum: Einen neuen, geilen Sportwagen unterm Hintern, strahlend blauer Himmel über der Eifel und die ganze lange Nordschleife komplett für dich allein. Sportfahrerherz, was willst du mehr? Was sich anhört wie der Autofahrerhimmel auf Erden, birgt in seiner leicht nachvollziehbaren Dramaturgie aber mitunter so viel Hektik und Dramatik, dass es mit der Vorfreude auf das Hauptmenü des sport auto-Testprogramms oft doch nicht ganz so weit her ist, wie man meinen könnte.
Die Rundenzeit, die im Supertest für die 20,6 Kilometer lange Nordschleife seit nunmehr fast 13 Jahren jeden Monat exklusiv ausgewiesen wird, ist nämlich weder ein in endlosen Versuchsreihen generiertes Zahlenwerk, noch das Resultat eines von Zufälligkeiten geprägten Sonntagsausflugs über das anerkanntermaßen schönste Asphaltband der Welt. Sie ist vielmehr das Ergebnis eines von hohem Verantwortungsbewusstsein und großer Sorgfalt geprägten Versuchsaufbaus, der bemüht ist, aus den technisch und logistisch begrenzten Möglichkeiten ein Maximum an Aussagekraft herauszuholen. Immerhin so viel, dass selbst die Entwicklungschefs so renommierter Hersteller wie Porsche und BMW nach eigenem Bekunden die dreistellige Zahlenangabe aus dem sport auto-Supertest schon seit Jahren als eines der Leitmotive ihrer Arbeit ansehen.
Die Vorstellung, die Rundenzeit am Ring sei ein Extrakt einer viele Runden umfassenden Zeitreise über einen oder mehrere Tage, mag zwar mit einem Seitenblick auf die fahrerische Komponente naheliegend sein, ist aber in ihrer praktischen Umsetzung eher abwegig. Erstens sind die auf der Nordschleife verfügbaren Zeitfenster sehr begrenzt - weil stark nachgefragt und dementsprechend teuer -, und zweitens steigt die Aussagekraft mit zunehmender Rundenzahl meist nicht wie vermutet an, sondern sie nimmt tendenziell eher ab. Zwei gezeitete Runden auf zuvor mit Akribie justiertem Luftdruck müssen genügen, um der Wahrheit so nahe wie möglich beizukommen.
Nicht die absolute Rundenzeit ist entscheidend
Selbst wenn man davon ausgehen darf, dass der Fahrer das Limit mit jeder zusätzlichen Runde weiter nach oben verschieben könnte, würde der zeitliche Zugewinn - wenn überhaupt - eher unmaßgeblich ausfallen, weil der mit jeder Runde nachlassende Grip konventioneller Straßenreifen den durch den Lernerfolg generierten Zugewinn zunichte machen würde. Auch wenn die Halbwertzeit eines Sportreifens deutlich größer ist, das Potenzial für eine kontinuierliche Verbesserung der Rundenzeit also über mehrere Runden vorhanden ist, geht es beim Test grundsätzlich nicht um die Beantwortung der Frage, was absolut möglich wäre, sondern darum, was die Probanden unter definierten Bedingungen zu leisten imstande sind.
Schließlich gilt es bei der Auslotung der Rundenzeit nicht, die Entwicklungsarbeit der Hersteller fortzuführen oder namenbezogene Bestzeiten zu produzieren, sondern eine sachgerechte Einordnung eines in seiner technischen Konfiguration genau beschriebenen Fahrzeugs in ein standardisiertes Testkorsett zu ermöglichen.
Die Rundenzeit muss wiederholbar sein
Die Kunst, einen einmaligen Bestwert zu generieren, so, wie es professionelle Rennfahrer mit entsprechend professioneller Unterstützung tun, ist hier demnach nicht gefragt. Die schwierige Aufgabe besteht vielmehr darin, eine Rundenzeit am Limit darzustellen, die auch Wochen, Monate oder gar Jahre später unter vergleichbaren Bedingungen wiederholbar ist. Nur dann kann sie als vergleichbares Kriterium gewertet werden, welches explizit die sportlichen Anlagen des Fahrzeugs beschreibt und nicht die des Fahrers. Überdies werden bei dieser Art der Herangehensweise die wesentlichsten Fragen gleich beantwortet: Wie steht es mit der Fahrbarkeit des Fahrzeugs? Erfordert es bei der Annäherung ans Limit eine lange Eingewöhnung oder ermuntert das Auto den Fahrer durch ein Vertrauen erweckendes Gebaren sogar dazu, den Grenzbereich auszuloten?
Womit wir bei den Testvoraussetzungen wären, als da sind: das Testauto selbst als Hauptdarsteller. Dann die Nordschleife: 20,6 Kilometer lang, mit 33 Links- und 40 Rechtskurven sowie Steigungen und Gefällstücken von bis zu 17 Prozent. Höhenunterschied: 300 Meter. Als drittes der Fahrer: Jahrgang 1954, 1,83 Meter groß und über den bisherigen Supertest-Zeitraum (1997 bis 2009) gut 80 Kilogramm schwer. Und schließlich das Messequipment: Ein GPS-Datarecording-System von 2D zum Erfassen von Geschwindigkeit, Quer- und Längsbeschleunigung und Rundenzeit.
Die Testbedingungen sind naturgemäß etwas variabler: zum einen das Wetter. Die Supertest-Saison zwischen Anfang März und Ende Oktober wartet mit Lufttemperaturen zwischen zwei und knapp 28 Grad Celsius auf. Die Asphalttemperatur schwankt zwischen fünf und 40 Grad; der Luftdruck zwischen 990 und 1.035 Millibar. Generell gilt: je kühler, desto besser. Der Fahrer: temperaturmäßig stets konstant, aber wie das Wetter sicher auch nicht völlig frei von Stimmungen.
Eifel-Wetter als KO-Kriterium
Das alles entscheidende KO-Kriterium ist schließlich der Zustand beziehungsweise die Befahrbarkeit der Strecke. Das worst case-Szenario sieht so aus: Auto und Reifen perfekt in Schuss, die Strecken-Freigabe seitens der Nürburgring GmbH liegt für 17.15 Uhr vor, das Wetter Einfahrt Nordschleife: leicht bewölkt, 20 Grad Luft-, 25 Grad Asphalttemperatur. Der Reifendruck ist in warmem Zustand auf das Maß korrigiert, das der Hersteller für das Fahrzeug im unbeladenen Zustand angibt. Der Benzinstand mindestens dreiviertelvoll, ESP deaktiviert, das Messequipment fixiert und der Fahrer locker drauf. Aber dann: Funkspruch aus dem Streckensicherungsfahrzeug im Bereich Hohe Acht: "Strecke frei von Unfallschäden, aber ab Karussell partiell nass."
Eine plötzliche Absage der Vorstellung kurz vorm Start hat etwas Schicksalhaftes. So liegt die Trefferquote insgesamt bei etwa 90 Prozent. Das heißt, in zehn Prozent der Fälle geht der Versuch, eine in sich schlüssige Rundenzeit zu fahren, schief. Hauptgrund sind sich kurzfristig einstellende oder - wie zuvor beschrieben - partielle Niederschläge. Der Bewertungsmaßstab, wonach im Anschluss an die Zeitrunde über Erfolg oder Misserfolg entschieden wird, ist - zugegeben - subjektiv. Die Möglichkeit, im Rahmen des zur Verfügung gestellten Zeitfensters im Anschluss an die Industrie-Versuche und vor Beginn des Touristenverkehrs eine zweite Zeitrunde zu drehen, ist mittlerweile standardmäßig gegeben und wird vor allem dann gern genutzt, wenn es um das Ausloten des Limits eines 500 und mehr PS starken Supersportlers geht, dessen Anlagen im Alltag etwa wegen ungewohnt starker Abtriebswerte garnicht herauszuarbeiten wären.
Analyse der Rundenzeit in der Redaktion
Im Ernstfall wird der 660-Kilometer-Trip Stuttgart-Nürburgring- Stuttgart wiederholt, etwa wenn die Runde wegen äußerer Einflüsse nicht gepasst hat oder die gemessene Zeit nicht in einem gesunden Kontext steht. Sollte also die Rundenzeit des Vorgängermodells besser sein als die des aktuellen Modells, dann stehen drei große Fragezeichen im Raum: War der Vorgänger auf Sportreifen unterwegs? Haben die Entwickler beim neuen Typ andere Schwerpunkte gesetzt? Oder war gar der Fahrer unmotiviert? Da die dritte Antwort kaum in Frage kommt, heißt es in solchen Fällen: Flugwetterdienst kontaktieren, Vertriebschef Tschersich von der Nürburgring GmbH einen neuen Termin entlocken und den Kollegen Sener fragen, ob der Speicherchip des Messequipment noch Kapazitäten frei hat.
Dann heißt es wieder: volles Risiko. Womit nicht etwa die erneut anstehende Nordschleifenrunde gemeint ist, sondern die möglichen Unbilden, die der Verkehr auf der A 61 und das tückische Eifelwetter parat halten.
Hier finden Sie die Nordschleifen-Rundenzeiten der Supertests.
