Sommerreifentest auf einem Techart-Porsche: Die richtigen Schuhe der 19-Zoll-Dimension

Spezialisten unter sich - ein von Techart verfeinerter Porsche 911 S und sechs Mal schwarzes Gold. Sechs Protagonisten, die sich um die Krone des sportlichsten Reifens auf dem schwäbischen Paradesportler balgen. Denn im vorliegenden Fall sind die Anforderungen an die Pneus von ganz spezieller Natur. Auf der Vorderachse lastet relativ wenig Gewicht, hinten umso mehr. Und trotzdem soll sich das Handling des Hecktrieblers so ausgeglichen wie nur irgend möglich darstellen. Schon deshalb kommt ein verhältnismäßig extremer Fall von Mischbereifung zum Einsatz, vorn 235/35 und hinten 295/30 groß - jeweils mit dem Speedindex ZR und im 19-Zoll-Format.

Auf den ersten Blick steht hier also die handelsübliche Porsche-Dimension auf dem Prüfstein. Wenngleich der Begriff "handelsüblich" eine tiefgreifendere Betrachtung erfordert. Im Handel ist schließlich so einiges, empfohlen wird hingegen nur weniges. Wie bei mittlerweile vielen Automobilherstellern üblich, fordert schließlich auch Porsche spezifische Besonderheiten bei der Reifenkonstruktion. Und nur was laut dieser Vorgaben bei den Abnahmefahrten auch für gut befunden wird, darf auf der Reifenseitenwand dann die entsprechende Kennung tragen. Im Fall von Porsche den begehrten Buchstaben N.

Drei der sechs Produkte tragen die N-Kennung

Zur Montage erlaubt ist dennoch alles, was angeboten wird - solange die Reifen die erforderlichen Geschwindigkeits- und Lastindexe erfüllen. Fakt ist jedenfalls, dass sich die Porsche-Spezifikation stark in Richtung Trockenhandling ausrichtet, was auch auf die Punktevergabe beim sport auto-Reifentest zutrifft. Drei der sechs zum Vergleich angetretenen Produkte tragen bereits jene N-Kennung: der Bridgestone Potenza RE050A, der Michelin Pilot Sport PS2 und der Pirelli P Zero. Zudem werden der Continental SportContact 3, der Dunlop Sport Maxx GT und der Vredestein Ultrac Sessanta geprüft.

Und Letzterer ist es auch, der sich bei den zunächst auf dem Testprogramm stehenden Nassprüfungen äußerst positiv in Szene setzt. Mit einer Rundenzeit von 1.06,8 Minuten kann dem Vredestein auf dem bewässerten Handlingkurs kein Konkurrent das Wasser reichen. Lediglich der Pirelli P Zero bleibt mit einer halben Sekunde Rückstand noch in Schlagdistanz. Der Rest des Feldes hinkt dann deutlich, nämlich mit mindestens zwei Sekunden Abstand, hinterher. Ein höheres Gripniveau als der Ultrac Sessanta hat bei Nässe also keiner zu bieten. Zudem präsentiert sich der Vredestein im Grenzbereich auch als verlässlicher, weil ehrlicher Partner. Zwar zeigt er einen leichten Hang zu Lastwechselreaktionen. Wobei der Übergang von der Haft- in die Gleitreibung sehr sanft verläuft, was die niederländische Konstruktion mit dem italienischen Profildesign zu einem leicht zu handhabenden Partner macht.

Pirelli P Zero mit 96 von 100 Punkten

Allerdings sind durch die wenig ausgeprägte Lenkpräzision und die grundsätzliche Neigung zum Untersteuern leichte Abstriche bei der Agilität zu verzeichnen. Dennoch zählt der Vredestein, auch auf Grund der guten Brems- und Aquaplaningleistungen, bei der Nass-Wertung zur ersten Wahl. An vorderster Front rangiert jedoch der Pirelli P Zero. 96 von maximal 100 Punkten sprechen für sich. Auch wenn der in Deutschland produzierte Italiener beim Nassbremsen nicht die erste Geige spielt, bei der Aquaplaningprüfung tut er es. Obwohl bei dieser Disziplin das ganze Feld eng beisammen liegt.

Nur der Dunlop und der Bridgestone fallen leicht ab. Zurück zum P Zero: Der Pirelli zeigt bei Nässe ein gutes Gripniveau, der Techart-Porsche lässt sich sehr präzise einlenken, bleibt lang anhaltend neutral und geht erst spät und sachte in ein gepflegtes Leistungsübersteuern über. Hinter dem Pirelli brechen die Rundenzeiten etwas ein - entsprechend niedriger ist das Gripniveau. Mit gut eineinhalb Sekunden Rückstand folgen der Continental und der Dunlop, die beide ein akzeptabel direktes Lenkgefühl bieten. Der SportContact 3 drängt in schnellen Kurven jedoch latent zum Übersteuern, während der Sport Maxx GT im Grenzbereich den neutraleren Eindruck hinterlässt. Andererseits markiert der Continental beim Bremsen auf bewässerter Bahn die Spitze, während der Dunlop mit einem über drei Meter längeren Bremsweg Federn lassen muss. Mit 53,9 Meter aus Tempo 100 ist der Sport Maxx GT jedoch in namhafter Gesellschaft, nämlich in Form des Michelin Pilot Sport PS2 und des Bridgestone Potenza RE050A, der nicht nur beim Nassbremsen die rote Laterne trägt. Mit 76 Punkten outet sich der Japaner nicht gerade als Nässe-Spezialist. Zwar kann das Lenkgefühl noch überzeugen, der stete Wechsel zwischen Über- und Untersteuern hemmt jedoch nicht nur den Fahrspaß, sondern auch das Vertrauen.

Klare Linie bei Michelin: Übersteuern

Der Michelin ist bei Nässe zwar diffizil zu beherrschen, verfolgt aber zumindest noch eine klare Linie: Übersteuern. Was den Franzosen auf nassem Geläuf immerhin zugute kommt, ist die bestechende Art, Lenkbefehle in die Tat umzusetzen. Bei trockener Fahrbahnoberfläche treibt der Pilot Sport 2 diese Fähigkeit dann in einer geradezu begeisternden Art auf die Spitze: Präziser als mit dem Michelin ist die Vorderachse des Techart-911 einfach nicht zu dirigieren. Nahezu millimetergenau folgt der Elfer den Lenkvorgaben. Ist es trocken, spurt auch das Heck aufs Wort. Nun wird Neutralität absolut groß geschrieben. Der Michelin ist dem Porsche auf den Leib geschneidert. Bei den Trockenübungen kann der Franzose 148 von insgesamt 150 Punkten für sich verbuchen.

Den Maximalwert verhagelt dem PS2 lediglich der Pirelli, der beim Bremsen aus 100 km/h einen halben Meter besser abschneidet. Andererseits kann der P Zero beim Handling nicht ganz mit dem Michelin mithalten. Aber der Italiener liegt bezüglich der Rundenzeit zumindest auf Rang zwei – zusammen mit dem Bridgestone Potenza und knapp gefolgt vom Continental. Was den subjektiven Eindruck betrifft, den der Pirelli auf trockenem Geläuf hinterlässt, reicht dieser sehr nahe an die Maxime des Michelin heran. Aus der Mittellage der Lenkung heraus fehlen dem P Zero nur Nuancen, um die zuvor zitierte Exaktheit des Franzosen zu zelebrieren. Beim Fahrverhalten lässt sich der Pirelli hingegen gar nichts nachsagen. Er entgegnet dem Grenzbereich sehr neutral, mit einem kleinen Schuss Untersteuern.

Der Bridgestone ist nicht leicht zu bändigen

Knapp dahinter rangiert der Bridgestone, der etwas höhere Lenkkräfte erfordert und auch etwas schwieriger zu bändigen ist. Tückisch agiert der Potenza RE050A keineswegs. Aber er tendiert zum leichten Leistungsübersteuern und reagiert auch auf Lastwechsel. Dennoch gehört der Japaner bei Trockenheit zur ersten Wahl. Auch wenn der SportContact 3 von Continental bei der Rundenzeit auf dem 2,3 Kilometer langen Kurs mit dem Pirelli und dem Bridgestone sehr gut mithalten kann, bleibt er bei der Trockenwertung hinter der Dreier-Spitze zurück. Einerseits begründet durch die mäßige Bremsperformance, andererseits auch durch den subjektiven Eindruck, den er beim Handling hinterlässt. Grundsätzlich geht das Fahrverhalten in Ordnung und ist frei von Überraschungen. Der Lenkung fehlt es jedoch an sportlicher Direktheit, und im Grenzbereich tendiert der Conti-bereifte Porsche zum Untersteuern. Wer auf der Rennstrecke also nicht gerade auf die letzten Zehntelsekunden setzt, sondern mehr auf Sicherheit, dürfte mit dem SportContact bestens bedient sein. Bleiben noch zwei Aspiranten, der Dunlop Sport Maxx GT und der Vredestein Ultrac Sessanta, die den Test ohne die ausgewiesene Porsche-Kennung bestreiten. Das Bremsprozedere bei Trockenheit beenden beide im hinteren Mittelfeld, was für die Handlingeigenschaften noch nichts zu bedeuten hat. Bezüglich der Rundenzeit kann der Dunlop jedenfalls noch einigermaßen den Anschluss halten. Auch der subjektive Eindruck deckt sich in etwa mit dem des Conti. Der Sport Maxx GT wirkt in der Lenkung allerdings leicht und schwammig und weist auf der Handlingstrecke relativ hohe Schräglaufwinkel auf. Auch der Hinterachse mangelt es etwas an Grip, was sich in Leistungsübersteuern ausdrückt. Aber das Ende der Haftgrenze kündigt sich zumindest sanft an. Vor plötzlichen Überraschungen ist man also auch mit dem Dunlop gefeit.

Vredestein: Nass hui - trocken pfui

Was sich von den Gepflogenheiten des als Nachrüstreifen konzipierten Vredestein ganz und gar nicht behaupten lässt. So hervorragend sich der Ultrac Sessanta bei Nässe in Szene setzen konnte, so zweifelhaft tritt er bei Trockenheit auf. Allein die Lenkung vermittelt nicht gerade das Gefühl, Lenkrad und Vorderachse seien direkt miteinander verbunden. Zu schwammig, zu verzögert werden Lenkimpulse in Richtungsänderungen umgesetzt. Der Grenzbereich wird zum Abenteuer, mit ständigen Wechseln zwischen Unter- und Übersteuerversuchen. Und bereits im Verlauf der ersten von drei gezeiteten Runden baut der anfangs noch durchaus annehmbare Grip des Vredestein drastisch ab. Bereits im zweiten Umlauf sinkt die Rundenzeit um fast eine Sekunde, während mit den übrigen Testprobanden auch drei aufeinanderfolgende Runden kein Problem sind und vergleichbare Ergebnisse liefern. Bei Nässe zu brillieren ohne sich bei Trockenheit zu blamieren, scheint nicht einfach zu sein. Der Pirelli beherrscht beide Anforderungen zumindest im vorliegenden Fall bestens und geht als Sieger aus diesem Vergleich hervor. Und noch etwas zeigt sich: Die Empfehlungen von Porsche mögen zwar nicht bindend sein, hilfreich sind sie aber wohl.