35 Jahre VW Golf GTI im Vergleichstest auf der Rennstrecke

Die Geburtsstunde des VW Golf - das Jahr 1974 - war von Unruhen, Unsicherheiten und Unzufriedenheit geprägt. Die Nachwehen der ersten Ölkrise, zunehmende inflationäre Tendenzen in Europa, der Rücktritt von Richard Nixon als amerikanischer Präsident infolge des Watergate-Skandals und jener von Bundeskanzler Willy Brandt infolge der Spionageaffäre um seinen als Stasi-Agenten enttarnten persönlichen Referenten Günther Guillaume. Auch wenn der Weltmeistertitel der deutschen Fußball-Nationalmannschaft Anlass zum Jubeln gab - für das Gros der Menschen und Firmen sah die Zukunft anno ‘74 nicht wirklich rosig aus.

VW-Newcomer im italienischen Design

Das galt auch für den Volkswagenkonzern. Zwar hatte der Dauerläufer namens Käfer seinen Zenit sichtbar überschritten, sodass ein neues kompaktes Einstiegsmodell für Jedermann unabdingbar schien. Doch das Unternehmen war wirtschaftlich so angeschlagen, dass VW Chef Rudolf Leidinger die ursprünglich geplante Variante eines kompakten Mittelmotor-Autos mit Hinterradantrieb aufgrund der damit einhergehenden hohen Produktionskosten kurzerhand verwarf. Statt dessen setzte man nun auch in Wolfsburg auf die bei der VW Tochter Audi NSU Auto Union seit Langem bewährte Technik wassergekühlter Frontmotor-Fahrzeuge mit Vorderradantrieb. Für die Formensprache des Newcomers zeichnete mit dem italienischen Kultdesigner Giorgio Giugiaro ein Unternehmen verantwortlich, das seit 2010 ebenfalls mehrheitlich zum VW-Konzern gehört. Das neue Kind der Niedersachsen hörte auf den Namen Golf und fand all seiner Ecken und Kanten zum Trotz schnell flächendeckend Freunde.

Einzig die Autorin dieser Zeilen, die ihren 1984 erworbenen, 50 PS starken VW Käfer der seltenen Spezifikation 1303 LS, Baujahr 1972, wegen eines längeren Auslandsaufenthaltes auf Geheiß ihres Vater („Der rostet dir innerhalb eines Jahres unter den Fingern weg“) verkaufen musste, haderte nach ihrer Rückkehr lange mit dieser „Schachtel auf Rädern“. Am Golf führte dann allerdings doch kein Weg vorbei. Einer langen vergeblichen Suche nach einem gut erhaltenen Käfer mit 1600er-Motor, gewölbter Frontscheibe und Drehzahlmesser folgte der Kauf eines Laubfrosch-grünen VW Golf S mit 70 PS. Das Gros der Menschen schien den Wandel in der Formensprache indes leichter zu nehmen: Mit Ausnahme des Jahres 1980 war der VW Golf von 1975 an stets das meistverkaufte Auto in Deutschland.

1976 erster VW Golf GTI mit 110 PS

Was lag also näher, als die Brot-und-Butter-Baureihe für Jedermann, die sich durch ihr variables Raumangebot bei ausgesprochen handlichen äußeren Abmessungen auszeichnete, mit einem sportlichen Topmodell zu krönen. Gesagt, getan: 1976 präsentierte Volkswagen den ersten VW Golf GTI, der mit seinen 110 PS aus 1,6 Liter Hubraum entschlossen und höchst erfolgreich im Revier von Ford Escort RS 2000, Opel Kadett GT/E und Co. wilderte. Schlanke 810 Kilo Lebendgewicht waren für über dem Klassendurchschnitt liegende Fahrleistungen gut. Das Werk versprach für den ersten Golf GTI mit Vierganggetriebe und mechanischer Bosch-Benzineinspritzung eine Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h und das Erreichen des Landstraßentempos binnen 9,2 Sekunden. Damit konnte man sich in den Siebzigern fraglos sehen lassen.

Aus heutiger Sicht mutet die Papierform des Youngtimers mit Zweiventiltechnik zwar etwas überholt an. Doch bei der direkten Kontaktaufnahme weiß der Kultsportler, der einer ganzen Fahrzeugklasse seinen Namen gab, noch immer zu überzeugen. Sicher - das kleine Vierzylinder-Triebwerk braucht Drehzahl. Und, ja - eine solche Sitzposition hinter dem nicht verstellbaren Dreispeichen-Sportlenkrad würde man sich heute eher verbitten. Aber: Die mit rot-schwarz-kariertem Stoff bezogenen Sitze sind ausreichend konturiert, und das mit 7,7 Kilogramm pro PS erstaunlich gute Leistungsgewicht lässt auch einiges erwarten. Also auf zur munteren Kurvenhatz auf dem 2,6 Kilometer langen Kleinen Kurs in Hockenheim.

Sechs VW Golf GTI-Generationen im Test

Sechs VW Golf GTI-Generationen geben sich beim Test an diesem mäßig warmen, aber trockenen deutschen Sommertag ein Stelldichein in Hockenheim. Ein weißer VW Golf I GTI mit 110 PS und manuellem Vierganggetriebe, ein grau metallic-farbener Golf II GTI mit 107 PS starkem Katalysator-Motor und Fünfgangschaltung, ein VW Golf GTI Edition 20 mit 115 PS starkem Zweiliter-Saugmotor und fünf Fahrstufen, ein mit der Kraft von 180 Rössern antretender, Turbo-befeuerter VW Golf IV GTI Edition 25 mit Sechsgang-Schaltbox, ein 230 PS starker VW Golf GTI Edition 30 mit DSG und das aktuelle, 235 PS starke Editionsmodell mit manuellem Sechsganggetriebe (siehe auch Supertest VW Golf GTI Edition 35).

Gemäß dem Motto „first come first serve“ darf der kleine Weiße die Kehren im Badischen als Erster in Angriff nehmen. Hinter diesem Vorgehen steckt selbstredend auch die grundsätzlich legitime Annahme, dass der Kultsportler über die Jahre nur besser, sprich: leistungsfähiger geworden sein wird. Wenn einen die Testarbeit etwas lehrt, dann das. VW Golf I GTI also. Ein kantig-schmales Etwas mit zierlichen Rundscheinwerfern, leicht unterdimensioniert wirkenden Dunlop SP Sport 200-Pneus der Dimension 175/70 auf 13 Zoll messenden Stahlfelgen und all jenen Insignien der Macht, die VW dem GTI über 35 Jahre hin erhalten hat - den an einen Golfball erinnernden Schaltknauf etwa oder die typischen Sitzbezüge im Schottenkaro. Kastig-minimalistisch das Design der Instrumenteneinheit, spartanisch die Ausstattung.

Ohne Luxus wiegt der VW Golf I GTI 851 Kilo

851 Kilogramm kann eben nur wiegen, wer auf ABS, Servolenkung, Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber und sonstigen Luxus verzichtet. Airbags und elektronische Fahrstabilitätsprogramme sowie anders geartete Fahrerassistenzprogramme standen anno 1976 ebenso wenig auf der Agenda wie Fußgängerschutz. Die „Rundum-Sorglos-Pakete“ der Jetztzeit hatten in der Kompaktklasse der 1970er Jahre noch keinen Raum. Damals musste ein Auto vor allem problemlos fahren, möglichst wenig rosten und wenn möglich über eine funktionierende Heizung verfügen. Auch Radios zählten bereits zum guten Ton. Klimaanlagen hingegen nicht - jene waren in dieser Zeit noch ein Fall für die amerikanische Klientel, die den VW Golf unter dem Namen Rabbit erwerben konnte. Doch zurück zu unserem weißen Häschen.

Ist der linke Außenspiegel erstmal eingestellt (einen rechten gab’s noch nicht), geht’s beim Test des VW Golf I GTI raus auf die Strecke. Bereits die ersten Kurven zeigen, dass Volkswagen sein Handwerk schon damals hervorragend verstanden hat. Sicher - die Seitenneigung der gerade einmal 1,63 Meter schmalen Karosserie ist durchaus beträchtlich und in schnell durcheilten Ecken hebt der Einser-Golf auch schon mal das Hinterbein. Aber die Traktion des Fronttrieblers ist makellos, Antriebseinflüsse sind in der angesichts der fehlenden Servounterstützung erstaunlich leichtgängigen Lenkung keine zu verzeichnen. Diesbezüglich hat so mancher Fronttriebler der Neuzeit mehr Probleme. Der Motor ist so geschmeidig und drehfreudig, wie man es von einem Triebwerk dieser Größenklasse (1,6 Liter Hubraum) erwarten kann, die Übersetzung des manuellen Vierganggtriebes passt auf dem Kleinen Kurs nicht wirklich.

VW Golf I GTI Rundenzeit: 1.30,2 min

Dafür ist der erste GTI auch ohne ESP absolut berechenbar im Umgang. Lediglich bei allzu harschen Bremsmanövern zieht der Golf mit der Kennziffer Eins dann auch schon mal leicht schief. Unterm Strich mutet die Erstauflage des Wolfsburger Kultsportlers jedoch auch mit dem Abstand von 35 Jahren noch erstaunlich modern an. Schnell ist der VW Golf I GTI beim Hockenheim-Test mit 1.30,2 Minuten zudem: Bei Rundenzeiten-Wetten in der Redaktion wurde mehrheitlich eine 1.35 getippt.

VW Golf II GTI mit 107 PS

Eine ordentliche Hypothek also für den aufgrund des neu hinzugekommenen Katalysators mit 107 PS nicht stärkeren, mit 1.034 Kilogramm aber deutlich gewichtigeren Nachfolger der zweiten GTI-Generation. Das sich daraus errechnende Leistungsgewicht von 9,7 Kilogramm pro PS lässt Arges ahnen. Tatsächlich mutet der im Innenraum deutlich moderner gewordene VW Golf II GTI mit 1,8-Liter-Saugmotor auch subjektiv schwerer an. In dem stämmiger, aber nicht minder allgemeinverträglich geratenen Umfeld fällt die fehlende Servounterstützung schon eher auf. Die Lenkung erfordert höhere Haltekräfte. Das nun serienmäßig verbaute Fünfganggetriebe ist passgenauer übersetzt und besser schaltbar, die Sitze bieten mehr Seitenhalt.

Außerdem trägt der VW Golf GTI der zweiten Generation an beiden Seiten manuell von innen verstellbare Außenspiegel. ABS war noch kein Thema, wohl aber der Glanz größerer Alu-Felgen. Optional waren Wählscheiben-Räder im 15-Zoll-Format zu haben, die beim Testwagen mit einer überaus interessanten Reifen-Spezifikation versehen sind: Pneus der Marke Mabor Sport-Jet in der Größe 195/50 R15 dürften allenfalls Insidern bekannt sein. Dass die unbekannten Gummis ihren Teil zu der mit 1.32,2 Minuten nicht überaus beeindruckenden Rundenzeit des Golf II GTI beim Test in Hockenheim beigetragen haben ist anzunehmen, wenngleich nicht wirklich zu beweisen. Schließlich schleppt der kleine Graue deutlich mehr Masse mit sich herum, was auch beim Standardsprint Spuren hinterlässt.

Ur-GTI war lange der Schnellste auf 100 km/h

Mit 10,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 war der VW Golf II GTI im sport auto-Test des Jahres 1990 ein gutes Stück gemütlicher unterwegs als das 1978 getestete, höchst filigrane Vorgängermodell. Der von dem ersten Fliegengewicht auf den Asphalt gezauberte 0-100-Wert überdauerte sogar noch die dritte GTI-Generation. Unter der Haube tat nun zwar ein auf zwei Liter Hubraum angewachsener und auf 115 PS erstarkter Saugmotor Dienst. Da inzwischen jedoch auch moderne Extras wie Klimaanlage, Bordcomputer, elektrische Fensterheber, Servolenkung und ABS in die Kompaktklasse Einzug gehalten hatten, stand dem minimalen Mehr an Leistung aber auch ein deutliches Mehrgewicht gegenüber. Der bei sport auto für Ausgabe 9/1995 gewogene VW Golf III GTI brachte schon 1.162 Kilo auf die Waage. Damit erhöhte sich das Leistungsgewicht in den zweistelligen Bereich. Der Dreier-GTI musste mit jeder seiner Pferdestärken bereits stolze 10,1 Kilogramm in Bewegung setzen und halten.

Dafür mutet die ab 1993 gebaute dritte Auflage des Kultsportlers aber auch schon wie ein wahrhaft modernes Auto an. Der klare Blick aus den inzwischen länglichen statt runden Scheinwerfern, das silbern glänzende VW-Logo im schwarzen Kühlergrill, die mit hellen Ziffernblättern versehenen, hervorragend ablesbaren Rundinstrumente im insgesamt weicher gezeichneten Armaturen brett: All das sieht bei vielen aktuellen Autos nicht viel anders aus. Sprint-Weltmeisterschaften lassen sich mit einer solchen Statur jedoch nicht gewinnen.

Tatsächlich gönnte sich der Dreier-GTI beim sport auto-Test im Jahr 1995 stolze 10,9 Sekunden bis zum Erreichen der 100-km/h-Marke. Erst oben heraus und bezüglich der Höchstgeschwindigkeit machte sich der größere Hubraum positiv bemerkbar. Das Werk versprach nun 198 km/h Vmax. Beim Test auf dem Kleinen Kurs und im Slalom ist der VW Golf III GTI allen Widrigkeiten zum Trotz dennoch ein gutes Stück flotter unterwegs als seine älteren Brüder. Das deutlich straffer abgestimmte Fahrwerk kommt der Agilität zugute, die neu hinzugekommene Servolenkung vermittelt ein bislang nicht gekanntes Gefühl der Leichtfüssigkeit. Der Motor dreht wunderbar gleichmäßig hoch, das manuelle Fünfganggetriebe agiert knackig und exakt. Die mit 215/40 R16 inzwischen auf ein nahezu modernes Format gewachsenen Michelin Pilot Exalto-Pneus gewähren allzeit guten Grip.

Der Bremsweg wird deutlich kürzer

Und die nunmehr mit Antiblockier-System versehene Bremsanlage mit deutlich größeren Scheiben vorn und hinten wirkt im direkten Vergleich wie ein Anker. Ein subjektiver Eindruck, der von den in früheren Tests ermittelten Verzögerungswerten gestützt wird: Von der ersten bis zur dritten Generation VW Golf GTI verkürzte sich der Bremsweg aus 100 km/h von ehedem 53,6 auf 39,5 Meter.

Beachtlich auch: Obwohl der von der Presseabteilung an den Hockenheimring gebrachte Testwagen, mit dem VW einst das zwanzigste Produktionsjahr des kompakten Sportlers feierte, bereits 87.908 Kilometer auf der Uhr hat, fühlt sich das Auto neuwertig an. Das spricht sowohl für die gute Arbeit der in Wolfsburg für die klassischen Automobile verantwortlichen Abteilung als auch für die grundsätzlich gute, weil den jahrelangen Einsatz klaglos überdauernden Basis. Einen sorgfältig gehegten Golf III GTI würde man sich nach diesem Testtag jedenfalls bedenkenlos zulegen.

Innerhalb der Fangemeinde - so wird gemunkelt - kommt der dritten GTI-Generation ohnehin ein besonderer Stellenwert zu. Was angesichts der Performance des roten Editionsmodells auch nicht verwundert: Ist der 115 PS starke Dreier mit 1.28,6 Minuten doch auf dem Kleinen Kurs ebenso flott unterwegs wie im 180 Meter langen Slalomparcours: 63,8 km/h in der Pylonengasse sind für ein 15 Jahre altes Auto schließlich beileibe keine Selbstverständlichkeit. Vorbildlich sicher ist der sportliche Fronttriebler zudem. Obwohl das Heck sich mittels Gaspedalbefehlen zum konstruktiven Mitlenken bewegen lässt, agiert der Fünfsitzer narren-sicher - und das ganz ohne elektronischen Rettungsanker.

ESP-Premiere im VW Golf IV GTI 1997

Jener feierte in Form des elektronischen Stabilitätsprogrammes namens ESP erst im ab 1997 gebauten VW Golf IV GTI Premiere, ließ sich damals jedoch noch komplett deaktivieren. Und noch etwas ist neu bei der vierten Generation: Statt frei saugend wie bisher geht der kompakte Fünfsitzer nunmehr zwangsbeatmet an den Start. 1,8 statt zuvor zwei Liter Hubraum nebst Abgasturbolader sind für bis zu 180 Pferdestärken und 235 Newtonmeter maximales Drehmoment gut. So viel Kraft bietet jedenfalls das zum großen VW Golf GTI-Test-Treffen in Hockenheim angetretene Jubiläumsmodell auf, welches mit stattlichen 54.910 Mark Grundpreis im Jahr 2002 alles andere als ein Schnäppchen war.

Dafür lässt nun allerdings auch die Ausstattung keinerlei Wünsche mehr offen. Selbst die zehn Jahre später bei kaum einem sportlichen Auto mehr wegzudenken Alu-Einlagen an der Fussstütze, der Pedalerie und auf der Mittelkonsole bringt der stärkste Vierzylinder-Golf als Edition 25 ganz selbstverständlich mit. Der antritts- und durchzugsstarke Fünfventil-Turbomotor steckt nun zwar unter einer Abdeckkappe, macht akustisch jedoch unschwer klar, wer ab sofort der Herr am Ring ist. 1.22,9 Minuten reichen dem optisch immer noch zeitgemäß anmutenden Vierer zum Bewältigen des 2,6 Kilometer langen Kurses. Für Grip sorgen in diesem Fall Dunlop SP Sport Maxx-Reifen im üppigen Format 225/40 R 18 auf 7,5 Zoll breiten Vielspeichen-Felgen.

Den Schaltknauf des manuellen Sechsganggetriebes ziert immer noch der legendäre Golfball, die Sportsitze geben sich nun kleinkariert. Wer hinter dem selbstredend verstellbaren Volant des trotz einer Laufleistung von 149.781 Kilometern ausgesprochen frisch wirkenden Jubilars Platz nimmt, erkennt sofort, dass nunmehr endgültig ein Quantensprung erfolgt ist. Eigentlich hätte man den VW Golf GTI so lassen können. Das klassisch-schlichte Blechkleid des Vierer-Golfs mutet kein bisschen überholt, die geschwungene Linienführung der Instrumenteneinheit kein bisschen betagt an. Einzig die mit der 1997 erfolgten Wachablösung einhergegangene Gewichtszunahme drückt vorübergehend doch etwas aufs Gemüt.

Generations-Sprung nur mit Gewichtszunahme

Sicher - der VW Golf IV kommt ein gutes Stück stattlicher daher als zuvor der Dreier. Aber haben 140 Kilo plus wirklich Not getan? Scheint wohl so; denn das Ende der Fahnenstange war damit längst noch nicht erreicht. Der noch etwas länger, breiter und höher gewordene und mit seinen runden Heckleuchten und den flächigen Bicolor-Wählscheiben-Rädern im 18-Zoll-Format deutlich verspielter wirkende VW Golf GTI der fünften Generation packt nochmal ordentlich was drauf. Wer sich das ab 2004 im nunmehr 200, als 30-Jahres-Editionsmodell gar 230 PS starken GTI erstmals erhältliche automatisierte Doppelkupplungsgetriebe DSG gönnt, darf beim Golf V gleich einmal mit zwei Zentnern mehr kalkulieren. Der schwarze Zweisitzer mit der Teil-leder-Ausstattung an den perfekt konturierten Sitzen bringt 1.401 Kilogramm Lebendgewicht auf die Fahrzeugwaage.

ESP ist bei Autos der Kompaktklasse längst selbstverständliches Ausstattungsmerkmal und bei Volkswagen aus Sicherheitsgründen inzwischen auch nicht mehr ausschaltbar. Hinter der Taste „ESP off“ verbergen sich nunmehr lediglich hoch gesetzte Eingriffsschwellen. Selbstbestimmtes Fahren war früher, heute bestimmt die Elektronik, wann wie viel Leistung und - im Falle des mittels Schaltwippen am Lenkrad zu bedienenden DSG - auch wann der nächst höhere Gang einzulegen ist. Schneller ist der bis zu 300 Newtonmeter Drehmoment auf die Kurbelwelle stemmende Fünfer im Test mit einer Hockenheim-Rundenzeit von 1.20,3 Minuten dennoch.

Unterschiede zeigen sich bei der Bremsleistung

Auch die vorn wie hinten inzwischen größer ausgefallene Bremse hinterlässt einen zupackenderen Eindruck. Die Fadingempfindlichkeit der Vierer-Bremse ist bei der fünften VW Golf GTI-Generation kein Thema mehr. Tatsächlich packten die Stopper des Edition 30-Modells im sport auto Test des Jahres 2007 sogar beherzter zu als jene des aktuellen Supertestautos der Edition 35. Das mag auf die einst beim Fünfer montierten Bridgestone Potenza RE050A-Pneus der Dimension 225/40 R18 zurückzuführen sein, kann aber auch in dem Umstand begründet liegen, dass der Durchmesser der hinteren Scheibe inzwischen wieder reduziert worden ist. Statt 286 Millimeter wie noch beim Golf V GTI misst die hintere Disk des aktuellen Top-GTI nurmehr 272 Millimeter. Ein Schelm ist, wer Böses dabei denkt.

Aber Hand aufs Herz: Manchmal kostet der zunehmende Kostendruck in der Automobilindustrie dann eben doch - und seien es wie in diesem Fall auch nur zwei Wertungspunkte in der Bremsprüfung. Doch zurück zur zwischen 2004 und 2008 gebauten fünften VW Golf GTI-Generation. Das Cockpit hat wieder an Kontur gewonnen: Die sich über den traditionellen, inzwischen mit Chrom umrandeten Rundinstrumenten wölbende Kuppel des Dashboards zieht sich nun nicht mehr bis zur rechten A-Säule durch. Eine markante Mittelkonsole trennt den Arbeitsplatz des Fahrers klar vom Aufenthaltsort des Copiloten. Die Ergonomie und die Bedienbarkeit sind schlicht perfekt, die Verarbeitungsqualität gefällt. Das an der unteren Speiche mit Alu verzierte, unten abgeflachte Sportlenkrad hat sich nunmehr der Multifunktion verschrieben und steuert die zentrale Infotainment-Einheit. Schließlich wird auch an Bord eines Golf GTI längst nicht mehr nur Auto gefahren, sondern auch navigiert, Musik gehört und telefoniert.

Das Auto - ein mobiles Entertainment- Center. The future is now, auch in der sportlichen Kompaktklasse. So gesehen passen das automatisierte Sechsgang-Schaltgetriebe und das nicht mehr deaktivierbare ESP ins Bild. Sicher ist sicher. Wer weiß schließlich schon, ob die VW Golf GTI-Klientel der siebziger Jahre noch jene der Jetztzeit ist? Nicht ohne Grund war das illustre, ehedem Sport pur verheißende Kürzel im Verlauf der Evolutionsgeschichte zur reinen Modellvariante verkommen. Wer in einem GTI via Bluetooth oder Freisprecheinrichtung mit der engsten Freundin auch ganz nebenbei über das neueste Kuchenrezept oder die Güte des letzten Wellness-Urlaubs plauschen kann, konzentriert sich vielleicht tatsächlich weniger auf das Fahren selbst als die Piloten der frühen Jahre.

GTI hält sich bei Leistung und Gewicht zurück

Aber verlassen wir den philosophischen Diskurs und wenden uns wieder den habhaften Dingen zu - der aktuellen, sechsten und mit ziemlicher Sicherheit nicht letzten VW Golf GTI-Generation beispielsweise. Das ungezügelte Größenwachstum scheint inzwischen gestoppt, die unbändige Gewichtszunahme auch. Wer seitens der Politik dazu genötigt wird, Kraftstoff zu sparen, muss eben in jeder Beziehung an sich halten - bei der Leistung ebenso wie beim Gewicht. Ergo tritt der auch optisch sichtbar geglättete VW Golf VI in seiner zum 35-jährigen Jubiläum aufgelegten stärksten Version gerade einmal mit fünf Pferdestärken mehr an als das entsprechende Vorgängermodell. Und er bringt mit 1.390 Kilogramm trotz Vollausstattung nur minimal mehr auf die Waage als ein vergleichbarer handgeschalteter VW Golf V GTI.

Das gefällt ebenso wie die inzwischen aufgrund der nachhaltigen sport auto-Kritik überarbeitete ESP-Kalibrierung. Ganz mögen die VW-Techniker ihre Kunden zwar noch nicht von der elektronischen Leine lassen (diese Form der Selbstbestimmung kann allenfalls den Kunden der noch sportlicher positionierten VW R GmbH zuteil werden), doch einen Tick freier aufspielen darf der unlängst überarbeitete Sechser VW Golf GTI schon. So lange nicht zeitgleich gebremst und gelenkt wird, versteht der inzwischen 4,21 Meter lange Fronttriebler durchaus Spaß.

Wer jedoch aggressiv in die Kurve hineinbremst, wird nach wie vor mit spür-baren Eingriffen ins Motormanagement bestraft. Erst wenn die Lenk-, Rad- und Gier-winkelsensoren dem elektronischen Schutzengel Unbedenklichkeit signalisieren, kann das freie Spiel der Kräfte weitergehen. Trotz dieser von Profis als ungerechtfertigte Bevormundung empfundenen Handicaps genügen dem VW Golf GTI Edition 35 im Supertest 1.19,0 Minuten für den Kleinen Kurs in Hockenheim.

Legitimer Vertreter der Kult-Baureihe

Dem exzellent im Futter stehenden 235-PS-Direkteinspritzer mit zwei Liter Hubraum und Turboaufladung kommt daran fraglos ein großer Anteil zu. Das unterstreichen sowohl die mit dem Editionsmodell ermittelten Elastizitätswerte als auch das Ergebnis des Standardsprints. Der Sechser VW Golf GTI knackt die 200-km/h-Schallmauer fast zehn Sekunden schneller als der Kultsportler der vierten Generation. Auch sonst geht er als legitimer Vertreter der Kult gewordenen Baureihe durch. In Sachen Verarbeitungsqualität setzt der VW Golf VI GTI gar Maßstäbe.

Was also würden wir uns für die für das Jahr 2012 avisierte siebte Auflage des Turbosportlers wünschen? Ein wahrhaft ausschaltbares ESP - das ganz sicher. Mit ohne hätte auch der aktuelle VW Golf GTI im Test noch ein paar Zehntelsekündchen holen können. Und eine etwas zupackendere Bremse - die hätte der über 35 Jahre gereifte Kultsportler wahrlich verdient.