Was für eine Idee - dem Kult-Roadster überhaupt, dem es Ende der achtziger Jahre gelang, eine längst tot gesagte Wagenklasse wieder zu beleben, ein neumodisches, viersitziges und frontgetriebenes Möchtegern-Cabrio italienischer Abstammung zur Seite zu stellen. Mazda MX-5 2.0 trifft Abarth 500C - darauf muss erst einmal einer kommen! Stimmt. Ein Vergleich mit dem einzigen anderen über die Jahre konstant am Markt befindlichen Vertreter der Roadster-Gattung, dem Alfa Romeo Spider, wäre sicher naheliegender gewesen.
Aber wer sagt, dass das Naheliegendere zwangsweise das Richtigere ist? Interessanter ist die vorliegende Geschichte allemal - schafft sie doch Raum für Charakterstudien. Und wer bei einem Vergleich Wert auf unumstößliche Fakten legt, dem seien diese hiermit genannt: ähnliche Leistung (140 und 160 PS), ähnlicher Einstiegspreis (21.000 Euro beim Abarth und 24.290 Euro beim Mazda MX-5 2.0 MZR mit Fünfganggetriebe) plus ein hier wie da auf Wunsch zu öffnendes Stoffverdeck - das rechtfertigt die Gegenüberstellung. Alles andere - so viel ist richtig - prädestiniert die beiden ungleichen Cabriolets nicht wirklich zu Vergleichstest-Kandidaten.
Wenig Unterschiede bei MX-5 und 500C
Zwei Sitze hier, vier da, Hinterradantrieb beim Mazda, Vorderradantrieb beim Abarth, Saugmotor-Vierzylinder mit zwei Liter Hubraum gegen aufgeladenen Vierzylinder mit schmächtigen 1,4 Liter Hubraum. Vom Gesamtkonzept her unterscheiden sich die beiden Kontrahenten fraglos erheblich. Gleichzeitig beschreiben sie aber auch trefflich die inzwischen in der Klasse der preisgünstigen Cabriolets herrschende Artenvielfalt. Und in Sachen Kultpotenzial (das beweist die erkleckliche Zahl der aus dem Straßenbild kaum mehr wegzudenkenden Fiat 500) steht der rundlich-liebenswerte Italiener dem sportlich-schlanken Japaner auch nicht nach - erst recht, wenn er unter dem legendären Namen Abarth firmiert.
Vor diesem Hintergrund macht es also durchaus Sinn, dass der modebewusste Italiener und der traditionsbewusst-klassische Japaner nicht nur in der Leserwahl zum sportlichsten Auto 2011 in einer Klasse aufeinandertreffen, sondern auch in der Test-Realität, sprich: in Hockenheim. Glaubt man der Papierform, scheinen die Asse auch erst einmal einigermaßen gleichmäßig verteilt zu sein. Mit der Kraft von 140 Pferden kann die Vorderachse des Fiat-Sprosses allen Lenkkräften zum Trotz nicht überfordert sein. Und mit 1.158 Kilogramm Lebendgewicht tritt der kleine Rundling nicht minder austrainiert an als der optisch drahtiger wirkende, aber mit 1.153 Kilo kaum leichtere Japan-Roadster.
Das edel wirkende Ledergestühl und das mit peppigen Rundinstrumenten liebevoll aufgewertete Cockpit des Italieners zeigen demnach keine negative Wirkung. Das erfreut. Weniger Spaß kommt indes ob der reichlich hoch geratenen Sitzposition im Abarth 500C und des nicht deaktivierbaren ESP auf. Warum die Italiener den Fronttriebler nicht von der Leine lassen wollten, erschließt sich schon deshalb nicht, weil der den Kühlergrill zierende Abarth-Skorpion ganz unverhohlen die Nähe zum Rennsport zitiert. Wir erinnern uns: Der aus Südtirol stammende Motorradrennfahrer Carlo (eigentlich Karl) Abarth, der die Automarke 1949 zusammen mit Armando Scagliarini ins Leben rief, machte sich in den 50er und 60er Jahren des vergangenen Jahrhunderts vor allem dadurch einen Namen, dass er Autos der Marken Fiat, Simca und Alfa Romeo renntauglich machte.
Ein Umstand, den die neuen Herren des Markennamens zu verdrängen scheinen. Frei aufspielen darf der Fiat 500C nämlich auch als Abarth nicht. Dabei schaltet sich der elektronische Rettungsanker derart unverblümt in das flotte Geschehen ein, dass der Eindruck, selbstbestimmte Korrekturen am Gaspedal seien streng genommen gar nicht erforderlich, kein ganz falscher zu sein scheint. Wenn dem 500er die Sache zu bunt wird, nimmt er höchstselbst die Leistung weg - sicher ist sicher. Dass sich auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim mit einer solchen Konfiguration kein Blumentopf gewinnen lässt, liegt auf der Hand.
Stark untersteuernd, mit großen Lenkwinkeln und nachhaltigen Regeleingriffen des Stabilitätsprogrammes ist das 500C-Topmodell im Badischen mit 1.23,9 Minuten nur mäßig zügig unterwegs. Auf diesem Terrain gerät auch das schmucke, im Alltag recht bequeme Sportgestühl an die Grenze seiner Haltekräfte. Querbeschleunigungen trotzen die optisch ausreichend hoch erscheinenden Seitenwangen nur ansatzweise. Sportlich gesinnte Piloten hadern zudem mit der stuhlähnlich hohen Sitzposition und dem mangelhaften Längsverstellbereich des ansonsten gut in der Hand liegenden Volants. Der Fahrer sitzt im Abarth 500C alles in allem mehr drauf als drin.
Wer sich als integraler Bestandteil seines Autos fühlen will, ist beim Mazda MX-5 deutlich besser aufgehoben. Dass der Japaner 23 Zentimeter niedriger baut als der Italiener, ist unschwer zu spüren. Der MX-Pilot nimmt tief über dem Asphalt in gut ausgeformten und komfortabel gepolsterten Recaro-Sitzen Platz und findet gleich welcher Statur eine angemessene Sitzposition. Einzig bei geschlossenem Dach kann es für die Köpfe übergrosser Menschen dann doch mal eng werden. Gemäß seiner Herkunft ist der Zweisitzer nämlich vergleichsweise eng geschnitten. Aber: Eng ist gemütlich - auch und gerade im Mazda MX-5.
Die Cockpitanmutung ist weniger modern als im Abarth und unverkennbar japanisch, verzichtet dafür aber auch auf jedwedes überflüssige Gimmick. Selbst das Dach ist - anders als beim Fiat - per Hand zu öffnen. Dass das Öffnen gelingt, ohne dass der Fahrer den Sitz verlassen muss, ist dem Mazda als klarer Pluspunkt anzurechnen. Ein Druck auf den Entriegelungsknopf oberhalb des Scheibenrahmens genügt, dann lässt sich das schlicht-schwarze Stoffmützchen mit einem Schwung nach hinten schubsen und verriegelt selbsttätig im Verdeckkasten.
Der bündige Abschluss zum Kofferraumdeckel garantiert eine makellose Sicht nach hinten. Für den 500C, der zwar als Cabrio firmiert, mit seinen feststehenden Dachholmen streng genommen aber ein Kleinwagen mit übergrossem Schiebedach ist, gilt dies nicht. Das sich in Wellen am Heck des Abarth auftürmende Rollo schränkt den Blick nach hinten ein, bringt aber den Vorteil verschiedener Öffnungswinkel mit sich und gibt den Blick nach oben auf Knopfdruck zudem voll elektrisch frei. Freier und ungebundener fühlt man sich jedoch im Mazda.
Der Hecktriebler versprühat Roadster-Feeling in seiner ursprünglichsten Form. Das Fahrwerk ist ausreichend komfortabel abgestimmt, um längere Reiseetappen in vollen Zügen genießen zu können und macht den MX-5 auf der Rennstrecke zu einem ausgesprochen spaßigen und verlässlichen Begleiter. Die spürbare Seitenneigung der schlanken Karosserie ist für ein derart flaches Auto zwar recht ungewöhnlich, beschert dem Roadster jedoch auch eine hervorragende Traktion. Der kompromisslos der Neutralität verpflichtete Japaner schnürt aus der Ecke heraus, dass es eine wahre Freude ist. Die beeindruckende Quirligkeit des Mazda führt dazu, dass MX-5-Piloten sich tendenziell schneller fühlen, als die auf dem Kleinen Kurs erzielte Rundenzeit von 1.21,2 Minuten ausdrückt.
Das im Testwagen gegen Aufpreis verbaute manuelle Sechsganggetriebe mit den knackig-kurzen Schaltwegen gefällt dabei ebenso wie das komplett deaktivierbare ESP. Eine solide Basis ist eben auch ohne Elektronik zu händeln. Womit wir wieder einmal beim Thema wären. Unterm Strich ist nämlich auch dem Abarth 500C mehr zuzutrauen. Nur darf dieser aufgrund des beständig in Hab-Acht-Stellung verbleibenden ESP halt nicht zeigen, was er kann - leider; denn eine hübsche und moderne Interpretation des Cabrio-Gedankens ist der Abarth 500C allemal.
