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Alfa Romeo Mito, Fiat Grande Punto Abarth, Opel Corsa GSI: So richtig sportlich können die Autozwerge nicht

Auf die aktuelle Finanzkrise und die bereits seit längerem schwelende CO2-Diskussion geben Fiat-Veredler Abarth, Alfa Romeo und Opel mit ihren rund 150 PS starken Turbo-befeuerten Kompaktwagen Grande Punto, Mito und Corsa GSI die richtige Antwort. Wer braucht schließlich schon wirklich über vier Meter Auto und 200-plus-PS? sport auto hat sich den Aufstand im Zwergenstaat einmal aus der Nähe angesehen.

Einen Tag bevor die etablierten Parteien ÖVP und SPÖ bei den österreichischen Nationalratswahlen die Hucke voll bekamen und bei den Landtagswahlen in Bayern die schöne heile CSU-Welt einstürzte, fiel in Deutschland der Startschuss zum Verkauf des ersten kompakten Alfa Romeo. Auch dies ein Aufbruch zu neuen Ufern - wenngleich ein gänzlich freiwilliger. Wo Flottenverbräuche und eng gefasste CO2-Grenzen drücken, kann eben niemand mehr auf Klasse statt Masse allein setzen. Deshalb hat Porsche VW gekauft, und deshalb entdeckt Alfa nun das Segment „hochwertiger Lifestyle-Autos der Vier-Meter-Klasse“ für sich. 

Alfa Mito 1.4 TB16V ab 19.450 Euro

Das neue italienische Designerstück hört auf den aus den Anfangssilben der Städte Milano und Torino gebildeten Namen Mito und nimmt stilistisch unverkennbare Anleihen beim inzwischen ausverkauften, da streng limitierten Sportwagen 8C Competizione. In Bezug auf die angepeilte Klientel zielt der zum Fiat-Konzern gehörende Newcomer hingegen auf genau jene Nische ab, in der sich auch die aktuell unter dem Abarth-Label vertriebenen Sportmodelle der Konzernmutter tummeln. Somit schafft Alfa Romeo zuallererst einmal Konkurrenz im eigenen Haus, was den Vergleich mit dem Grande Punto Abarth quasi unumgänglich macht. Dies gilt umso mehr, als sich beide Autos von der Papierform her zum Verwechseln ähnlich sind: 155 PS aus mittels Turbo zwangsbeatmeten 1,4 Liter Hubraum, rund 1.250 Kilo Lebendgewicht, gut vier Meter Länge, Frontantrieb. Über die Zutaten zu einem kompakten Zweitürer sportlicher Prägung herrscht in Mailand (Alfa) und Turin (Fiat) bedingungslose Einigkeit. Auch die Preisgestaltung hilft dem italophilen Autofan nur marginal bei der Entscheidungsfindung: Der Alfa Mito 1.4 TB 16V ist ab 19.450, der Grande Punto Abarth ab 18.100 Euro zu haben. Im vollen Testwagenornat notiert der Fiat, der keiner mehr sein darf, mit 20.360 Euro allerdings deutlich günstiger als der Alfa (22.920 Euro). Noch etwas teurer kommt die den Italienern zur Seite gestellte Referenz aus deutschen Landen: Der von einem 150 PS starken 1,6-Liter-Turbo befeuerte Opel Corsa GSI steht mit exakt 20.000 Euro Grundpreis in der Liste. Voll ausgestattet sind für den Rüsselsheimer Fronttriebler dann gar 23.471 Euro zu entrichten. Allerdings sind in diesem Preis auch etliche Ausstattungsfeatures enthalten, die in dieser Klasse ansonsten eher nicht zur Norm gehören.

So zum Beispiel eine zentrale Multifunktionseinheit mit Touch-Screen-Bildschirm und Navigationssystem, ein beheiztes Lederlenkrad oder eine akustische Einparkhilfe hinten. Derart viel Luxus hatten die italienischen Testwagen nicht an Bord, was insbesondere den mit rund 3.000 Euro doch recht erheblichen Preisunterschied zum Grande Punto ansatzweise relativiert. Letztendlich dürfte die Entscheidung für oder gegen den einen oder anderen Kompaktsportler aber ohnehin eher mit dem Bauch denn auf Basis nüchtern-wirtschaftlicher Überlegungen getroffen werden. Und hier könnte der kulleräugige Newcomer aus Mailand, der von seinen Erbauern unumwunden mit dem Kult-Kleinwagen Mini Cooper verglichen wird, die markante Nase gut und gerne vorn haben. Im Vergleich zur hier versammelten Konkurrenz kommt der Mito nämlich tatsächlich eine Spur frischer, frecher und fröhlicher herüber. Der Grande Punto mit dem Skorpion im Wappen kontert den jungdynamischen Auftritt des Mito mit roten Racing-Streifen auf weißem Grund und farblich abgesetzten Außenspiegelgehäusen, der Van-ähnliche Corsa mit wuchtigen Anbauteilen. Die Designwertung entscheidet dennoch der Alfa für sich. Das gilt auch für den Innenraum, der formschön gezeichnet ist und mit wertigen Oberflächen in Carbon-Optik lockt.

Dreistufige Fahrdynamikregelung

Die Lüftungsdüsen des Mito lassen sich in jede beliebige Richtung verdrehen und auf Wunsch gänzlich schließen, die Sitzposition auf den im Schulterbereich nur mäßig konturierten Sportsitzen fällt angenehm tief aus. Lenkrad und Schalthebel liegen prinzipiell gut zur Hand, allerdings lässt letztgenannter schon aufgrund seiner Länge sportlich-knackiges Flair vermissen. Brandneu ist die mit den Lettern d, n und a gekennzeichnete, knapp vor dem Schaltstock positionierte Kulisse aus matt glänzendem Aluminium. Sie dient der Steuerung der bei Alfa doppeldeutig D.N.A. genannten dreistufigen Fahrdynamikregelung, die auf die Elektronik-Kennfelder von Motor, Getriebe und Lenkung Einfluss nimmt und über die Eingriffsschwellen des elektronischen Fahrstabilitätsprogrammes VDC entscheidet. Womit wir beim Kasus Knacktus wären. Anders als bei den sportlichen Konkurrenzmodellen von Abarth und Opel, bei denen sich die selbstredend gleichfalls an Bord befindlichen elektronischen Rettungsanker auf Wunsch weitgehend oder vollständig deaktivieren lassen, darf der Alfa Mito nämlich nie ohne Leine laufen. Mittels D.N.A. wird lediglich deren Länge variiert.

Am meisten Freiheit genießt der Mailänder im „Dynamik-Modus“. Bei Schalterstellung „d“ liefert die Lenkung mehr Rückmeldung, der Turbo kurzfristig mehr Boost, und das bei Alfa VDC genannte Stabilitätsprogramm hält sich ein Stück weit aus dem eiligen Geschehen heraus. Mit Hilfe der elektronischen Differenzialsperre Q2 werden über selektive Bremseingriffe an den vorderen Antriebsrädern Traktionsverluste und übermäßiger Verschleiß am kurvenäußeren Reifen vermieden. Das lässt die flotte Fahrt im Alfa zwar äußerst sicher und kommod vonstatten gehen, hinterlässt auf der Uhr jedoch unliebsame Spuren: Auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim verliert der fein eingebremste Mito exakt 1,2 Sekunden auf den grundsätzlich baugleichen Freigänger Grande Punto Abarth, der ohne spürbare elektronische Fesseln nach 1.23,1 Minuten die Ziellinie quert. Der mit der Kraft von 150 Pferden antretende Opel Corsa GSI, dessen ESP sich auf Knopfdruck zur Gänze deaktivieren lässt, ist mit 1.23.2 Minuten kaum langsamer unterwegs, belastet seinen kurvenäußeren Vorderreifen allerdings über Gebühr, was sich in einem vergleichsweise extremen Ablaufbild und starker Hitzeentwicklung am vorderen linken Pneu sowie einem deutlichen Zerren in der Lenkung unter Volllast bemerkbar macht.

Narrensicheres Fahrverhalten garantiert

Das Heck des Corsa ist eine Spur leichter als das der italienischen Konkurrenten und lenkt gut mit. Zudem ist die Turbo-Charakteristik des 1,6-Liter-Ecotec-Motors ausgeprägter als die des erstaunlich linear zu Werke gehenden 1,4-Liter-Vierzylinders des Alfa Mito. Durch die Sicherheitsbrille betrachtet ist allen drei Autos ein narrensicheres Fahrverhalten zu attestieren. Einzig der Alfa braucht auf buckeligen Landstraßen schon mal etwas Platz, weil das grundsätzlich sportlich-straff geratene Fahrwerk in der Zugstufe leicht unterdämpft ist. Das bedingt eine gewisse Schwupptizität beim abrupten Ausfedern.

So testet sport auto
Messprozedere
Teil 1 Die Standardmessung in Hockenheim: Beschleunigungs- und Bremsprüfung, Elaszitätsmessung
Teil 2 Fahrdynamik-Tests und Rundenzeit auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim
Teil 3 Das Testprogramm auf der Nürburgring-Nordschleife
Überblick Rundenzeiten Hockenheim (Einzel-/ Vergleichstests)
Überblick Rundenzeiten Supertests (Nürburgring, Hockenheim)
0-300-0 Extrem-Leistungstest: Beschleunigungs- und Bremsduell 0-300-0 km/h

Beim über eine Van-ähnlich flache Frontscheibe verfügenden Opel missfallen die etwas hoch geratene Sitzposition und die nicht wirklich selbsterklärende Bedienung der zentralen Multifunktionseinheit. Wer sich für den Grande Punto Abarth entscheidet, muss mit nacktem Blech im gut zugänglichen und recht geräumigen Kofferraum und einer im Lendenwirbelbereich etwas unnachgiebig geratenen Polsterung der schmuck anzusehenden und gut konturierten Ledersitze leben. Andererseits liegt dem Abarth-Fahrer ein Sportlenkrad zur Hand, das in Sachen formaler Gestaltung und Haptik nicht nur in dieser Wagenklasse seinesgleichen sucht. Wie stark das akustische Geschehen das Gefühl von Geschwindigkeit beeinflusst, lässt sich anhand des bei Abarth flott gemachten Obwohl der Alfa-Testwagen in der Elastizitätsmessung mit besseren Werten aufwarten kann, wähnt man sich im Fiat-Spross allzeit lässiger und schneller unterwegs. Der dem doppelten Endrohr entweichende kernige Klang macht‘s möglich. Wer im Mito nicht reisen, sondern rasen will, kommt um den Gebrauch des Dynamik-Modus der Alfa-D.N.A. nicht herum.

Der etwas angestrengte und um 4.000 Touren herum dröhnige Motorklang ist zwar auch dann ein Thema, dafür gewinnt der Mailänder aufgrund der dann zügiger geöffneten Drosselklappen unten herum aber auch spürbar an Temperament. Im Normalprogramm geht‘s im Alfa bei niederen Drehzahlen nämlich etwas zäh zur Sache. Auch der Abarth profitiert durch die oberhalb des CD-Radios positionierte, separat anzuwählende Sport-Boost-Taste - allerdings weniger deutlich als der kulleräugige Bruder. Der Opel Corsa GSI tritt stets im Vollbesitz seiner Kräfte an und verfügt zudem über das mit Abstand bissigste Ansprechverhalten auf der Bremse. Von den reinen Verzögerungswerten her operieren die Kompaktsportler in etwa auf demselben Niveau. Einzig der Alfa leistete sich bei der zehnten Vollbremsung aus 100 km/h einen Ausrutscher und verlor in der Folge nicht nur zwei Punkte, sondern auch die sport auto-Wertung. Da half selbst die beste Performance im Slalom nichts.

Autor

Foto

Rossen Gargolov

Datum

8. Februar 2010
Dieser Artikel stammt auf Heft sportauto 11/2008.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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