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Sechs Fahrzeuge im Allradvergleich: Der Audi S3 beisst sich am Besten in den Schnee

Sechs Hersteller - Audi, BMW, Lamborghini, Mercedes, Mitsubishi und Porsche - haben den langen Weg an den Polarkreis auf sich genommen und ihre Allradmodelle dem Test gestellt. Die Bedingungen waren ideal, das Ergebnis des Vierradvergleichs überraschend.

Es ist klirrend kalt. Über den Weiten der finnischen Tundra geht zögernd die Sonne auf. Aus kühlem Schwarz-Blau wird Rot, dann glitzerndes Gelb. Die Farbe tut gut - sowohl der Psyche als auch der anstehenden Fotoproduktion. Bei schlechteren Witterungsbedingungen hätte es aufgrund der Zurückhaltung der Testwagenabteilungen durchaus zu Problemen kommen können: weiß, hell- und dunkelsilber, hell- und dunkelgrau. Das Kandidatenfeld spiegelt eins zu eins die recht schlichten Farbvorlieben deutscher Autokäufer wieder. Einzig das leuchtendblaue Kleid des Mitsubishi Lancer Evo IX und die keilförmig agressive Gestalt des Lamborghini Gallardo sorgen für Glanzpunkte optischer Art.

Unter dem dezent verhüllten Blech ist das illustre Sextett hingegen durchwegs gut gerüstet. Ob quattro, 4Matic, xDrive oder Porsche Traction Management - die Technik hinter den zum Teil bereits recht betagten Bezeichnungen ist zumeist hoch modern. Lediglich der Lambo vertraut an der Vorderachse heute noch auf jene Viscokupplung, die schon den ersten VW Syncro- Generationen auf die Sprünge half.

Die Allradsysteme im Überblick

Aber schauen wir uns - bevor es auf dem beeindruckenden Rallye-Testgelände, das Uwe Nittel als Austragungsort der von Continental unterstützten sport auto/Mitsubishi-Wintertrainings dient, ans Eingemachte geht - die Systeme erst einmal in ihrer Gesamtheit an. Grundsätzlich sind vier verschiedene Weg zum Ziel "maximale Fahrsicherheit und beste Traktion auf Eis und Schnee" auszumachen.

Während Lamborghini entsprechend der eher sportlichen Gesinnung des mit nunmehr 520 PS gesegneten Gallardo nach wie vor auf eine hecklastige Verteilung der Antriebskräfte setzt - die Vorderachse übernimmt in diesem Fall maximal 50, im Regelfalls aber nur 30 Prozent der Antriebsarbeit -, setzt Porsche beim Turbo ebenso wie Audi und BMW beim S3 und 330 xi Coupé inzwischen auf eine voll variable Kraftverteilung. Anders als der nach wie vor mit einer Viscokupplung arbeitende Carrera 4S vertraut das Topmodell der Elfer-Reihe auf das PTM genannte, die Antriebskräfte mittels einer elektronisch gesteuerten, elektromagnetisch betätigten Lamellenkupplung verteilende, im Cayenne bewährte System.

Mercedes geht in der S-Klasse einen anderen Weg

Die hier erstmals verbaute neue 4Matic-Generation setzt auf eine starre Kraftverteilung. Die Räder der vorderen Achse werden permanent mit 45, die der hinteren mit 55 Prozent der Antriebsarbeit betraut. Die Feinjustierung erfolgt mit Hilfe der elektronischen Fahrsicherheitssysteme ESP, ASR und 4ETS. Letztgenanntes Kürzel bezeichnet ein elektronisches Traktionssystem, das die Antriebskräfte bei an einzelnen Rädern auftretendem Schlupf mittels selektiver Bremseingriffe bedarfsgerecht umverteilt.

Allradtechnik aus dem Rallyesport

Eine Besonderheit stellt der für den Rallyesport konzipierte Allradantrieb des Mitsubishi Evo dar. Sein elektrohydraulisches Mittendifferenzial ACD (Active Centre Differential) lässt sich per Knopfdruck den jeweiligen Straßenverhältnissen anpassen. Die drei Modi Asphalt, Schotter und Schnee legen die Grundkonfiguration fest. Anschließend verteilt die elektronische Schaltzentrale anhand der bei ihr eingehenden Informationen über Gaspedalstellung, Lenkeinschlag, Bremse und Traktion die Kraft bestmöglich auf die einzelnen Räder. Für eine bedarfsgerechte Kraftverteilung zwischen den hinteren Pneus sorgt das elektrohydraulische Hinterachsdifferenzial Super-AYC.

Soweit die Theorie

Dass die auf dem Papier stehenden Unterschiede auch in der Praxis Wirkung zeigen, liegt in der Natur der Dinge und wird am Beispiel des japanischen Rallye-Basisautos besonders deutlich. Der für den sportlichen Einsatz erdachte Allradantrieb des Mitsubishi verlangt nach gänzlich anderen Umgangsformen, als die primär für den alltäglichen Gebrauch und die fahrdynamischen Kenntnisse von Otto Normalfahrer entwickelten Konzepte der anderen Testkandidaten. Der Evo will und muss aktiver bewegt werden als beispielsweise ein Audi S3, sonst ist das Ergebnis ein ernüchterndes. Mit einer weichen, runden Fahrweise, minimalen Lenkbewegungen und verhaltenen Aktionen des Gasfußes - Tugenden, die bei niedrigen Reibwerten gemeinhin als durchaus zielführend angesehen werden - lässt sich im Lancer kein Blumentopf gewinnen.

Der Evo verlangt Fahrzeugbeherrschung

Das ist prinzipiell gut und birgt jede Menge Spaßpotenzial, macht den Evo letztlich aber auch sehr abhängig von den äußeren Umständen, als da wären: Fahrkönnen des Piloten, Reifenwahl und Gripniveau. Ein Fall für Jedermann und alle Tage ist der Mitsubishi demnach nicht. Die Testergebnisse untermauern dies.

Bereits in der Auftaktdisziplin, einem aus neun 18 Meter breiten Toren bestehendem Slalomparcours muss sich der sportive Japaner mit 38,1 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit nämlich erstaunlich weit hinten einreihen. Die mit extrem dicken Schlappen der Dimension 235/35 ZR 19 vorn und 295/30 ZR 19 hinten versehenen Sportler von Porsche und Lamborghini hat der Evo damit zwar ebenso sicher im Griff wie die hier deutlich unter ihrer Opulenz leidende S-Klasse. Zwei auf gut fünf Meter Gesamtlänge verteilte Tonnen Gewicht sind dem flotten Durcheilen der engen Pylonengasse ebenso wenig zuträglich wie der mit über drei Meter ausgesprochen großzügig bemessene Radstand. Dem in der Folge stark über die Vorderräder schiebenden und durch spürbare Regel-Eingriffe des ESP zusätzlich eingebremsten Mercedes bleibt hier demnach nur die rote Laterne.

Der Audi S3 ist im Slalom am Schnellsten

Klarer Sieger der Fingerübung zu Beginn ist der auf schlanken Dunlop Winter Sport SP angetretene Audi S3. Mit 40,3 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit ist der kompakte Zweitürer in dieser Disziplin ganz vorn dabei. Einzig das gleichfalls smart be- reifte BMW Coupé - die Presseabteilung hat in diesem speziellen Fall zugunsten besserer Handlingeigenschaften auf die bis 240 km/h zugelassenen Hochgeschwindigkeits-Winterpneus verzichtet und dem 330 xi schmalere Goodyear Eagle Ultra Grip-Reifen der 210-km/h-Spezifikation zugestanden - war dem Ingolstädter mit 39,5 km/h noch einigermaßen dicht auf den Fersen.

An die Agilität des Audi kommt keiner ran

Dem überaus handlich wirkenden und mit 1.530 Kilogramm Lebendgewicht auch recht leichten S3 gelingt der Spagat zwischen Sportlichkeit und Sicherheit mit Abstand am Besten. Der 265 PS starke Zweitürer lenkt angenehm direkt ein, agiert weitgehend neutral, ist bei Bedarf aber auch zum wohldosierten Mitlenken des Hecks zu bewegen. Und der schwungvolle Turnaround am Ende des Parcours gelingt im S3 dank des spontan auf die Handbremse reagierenden Hinterteils auch perfekt.

Letzteren beherrschen zwar auch das Dreier Coupé und der Mitsubishi Evo, insgesamt hinterlassen der Zweit- und Drittplatzierte dieser Disziplin jedoch einen weniger ausgewogenen Eindruck. Der BMW neigt zum Einlenkuntersteuern, quittiert forsch vorgetragene Richtungswechsel dann aber mit einer spürbar nach außen drückenden Heckpartie. Bedrohlich ist das nicht, aber aufgrund der großen, zur Kurskorrektur erforderlichen Lenkausschläge durchaus zeitraubend.

Der Evo krankt an der leichtgängigen Lenkung

Der Lancer Evolution IX krankt speziell an seiner sehr leichtgängigen, wenig Feedback vermittelnden Lenkung und dem mit den montierten Pirelli Sottozero Winter 240 Pneus der Dimension 235/45 R 17 zu geringem Gripniveau an der Vorderachse. Eben jenes ist aufgrund der auf Sport getrimmten Allradauslegung aber erforderlich, wenn der Mitsubishi seine Stärken ausspielen soll. Schließlich interpretiert die elektronische Schaltzentrale des Center-Diffs extreme Lenkeinschläge unter Last ebenso als Wunsch nach Übersteuern wie die abrupte Gaswegnahme bei eingeschlagenem Volant. Ist nun aber der Grip an der Vorderachse zu gering und wird versucht, der beim Einlenken wenig folgsamen Frontpartie mittels Spielereien am Gaspedal beizukommen, geht es wahlweise seitwärts über alle Viere davon oder die Fahrt gerät dank lustvoller Ausfallschritte des flügelbewehrten Hecks unruhiger als der Zeit zuträglich ist. Der vergleichsweise spontane und zudem recht vehemente Ladereinsatz trägt das seine dazu bei, dass der gefühlvolle Umgang mit dem auf 280 PS gepushten Evo schwerer gelingt als der mit dem gleichfalls Turbo-befeuerten S3.

Porsche und Gallardo liegen gleichauf

Traute Einigkeit in Sachen höchstmöglicher Durchschnittsgeschwindigkeit im engen Slalomparcours herrscht bei den beiden Hardcore-Sportlern der Allradfraktion. Sowohl der 480 PS starke Porsche Turbo als auch der mit der Kraft von 520 Pferden protzende Lamborghini Gallardo wedeln unisono mit 36,7 km/h um die rot-weißen Hindernisse herum. Das klingt zwar gleich, fühlt sich aber nicht so an.

Der Gallardo ist nicht einfach zu händeln

Während der Porsche, der ebenso wie der Audi und der Mitsubishi über eine eher leichtgängige Lenkungsauslegung verfügt einen vergleichsweise handlichen Eindruck hinterlässt, agiert der Lambo überraschend träge. Seine Vorderräger folgen der mit Hilfe der recht schwergängigen Lenkung übertragenem Befehl zum Einlenken gleichsam mit Verzögerung - gerade so, als liefe das Geschehen in Zeitlupe ab. Wer versucht, der laut Werk 1615 Kilogramm schweren Chose mit Hilfe des Gaspedals Schwung zu verleihen, sollte dennoch hellwach sein. Bewegt sich der rechte Fuß allzu digital, fordert der Italiener seinen Piloten nämlich recht nachdrücklich zum Tanz. Insbesondere bei der plötzlichen Gaswegnahme drückt das markante Heck des Lambo nachdrücklich nach außen.

Mittels üppiger Lenkausschläge lässt sich der sportliche Keil zwar wieder auf Kurs bringen, ein Törchen ist dabei jedoch schnell verpasst und die Slalom-Zeit ein für alle mal zum Teufel.

Somit steht fest:

Der nicht wirklich leichtfüßige Lamborghini und der gewichtige Mercedes brauchen ein großzügigeres Geläuf, um ihre zweifellos vorhandenen Qualitäten ausspielen zu können. Auf einem Test-Center dieses Kalibers selbstredend kein Problem. Der frisch präparierte, im zweiten und dritten Gang zu befahrende 4,1 Kilometer lange Handlingkurs wartet am zweiten Testtag geradezu darauf, von den starken Sechs unter die Räder genommen zu werden. Die Schneeauflage ist gut und ausreichend fest mit dem eisigen Untergrund verzahnt. Referenzzeitfahrten mit dem Mitsubishi Evo IX zu Beginn und am Ende der Messreihe haben gezeigt, dass die Strecke hält. Die Zeiten waren bis auf die Zehntel Sekunde identisch.

Der Evo fährt dem S3 auf dem Handlingkurs hinterher

Allerdings - und das geht auf diesem, der fast schon sprichwörtlichen Kurvengier des Lancer eigentlich auf den Leib geschneidertem Terrain als echte Überraschung durch - der Schnellste ist der Japaner auch diesmal nicht. Mit 3.41,8 Minuten fährt die puristische Limousine, die als einziger der Testkandidaten grundsätzlich ohne ESP antritt, dem auch hier dominierenden 265 PS starken Audi S3 um knapp zwei Sekunden hinterher.

Der Turboschub ist Schuld

Anders als beim mit einer sehr gleichmäßigen Leistungsentfaltung gesegneten TFSI-Motor des Audi, überfährt der vehement ins Geschehen eingreifende Turbolader des fernöstlichen Zweiliter-Aggregats gleichsam die über recht wenig Grip verfügenden Vorderräder. In der Folge segelt der Evo unter Last ebenso wie auf der Bremse gern mal über alle Viere ins Off. Ein Charakterzug, der sich mit ausreichend Geduld vor der Kurve, sprich: früher Gaswegnahme in Kombination mit starkem und vor allem auch rechtzeitigen Einlenken zwar korrigieren lässt (dann drängt das kantige Heck des Mitsubishi nach außen, was dem angepeilten Richtungswechsel dienlich ist), auf der Uhr hinterlässt diese Form der Zurückhaltung jedoch Spuren. Dass sich der um die Hochachse herum gegenüber dem unbedingter Gradlinigkeit verpflichteten S3 agilere Evo auch in seiner Paradedisziplin mit dem zweiten Platz begnügen muss, beweist demnach vor allem eines: Mangelndes Gripniveau der Reifen lässt sich auch durch aufwändigste Allradtechnik nicht kompensieren.

Und so gebührt denn dem nicht zuletzt dank der Dunlop- Pneus mit einer sensationellen Traktion gesegneten, wenngleich nicht sonderlich willig einlenkenden Ingolstädter - in der Kurve ist zumeist die Handbremse zu bemühen – auch hier die Krone.

Zur Ehrenrettung des Rallye-Königs sein jedoch angemerkt, dass sich das Kräfteverhältnis sehr schnell verschiebt, wenn der Evo auf adequaten Pneus unterwegs ist. Mit Spike-bereiften Contis hat der Mitsubishi die Konkurrenz ebenso sicher im Griff wie der notorisch grinsende Fahrer das spielerische Umsetzen des Autos vom einen Drift in den anderen.

Aber zurück zum Geschehen

Hier sichert sich das 306 PS starke Biturbo-Coupé von BMW den dritten und letzten Podiumsplatz. Der 330xi ist mit 3.43,9 Minuten auf den gut vier Kilometern exakt vier Sekunden langsamer als sein bayerischer Konkurrent und will gefühlvoll bewegt werden. Vor der Kurve gilt es, Geduld zu bewahren, den Gasfuß zu lupfen und abzuwarten, bis das Heck kommt. Dann geht die Zeitenhatz flüssig vonstatten. Unbeherrschte Gasstöße vor der Kurve quittiert der BMW hingegen mit hartnäckigem Untersteuern. Das Ansprechverhalten der Bremse gefällt, wenngleich die Verzögerungswerte auf Eis und Schnee die vergleichsweise Schlechtesten sind.

Die S-Klasse ist überrascht mit guten Ergebnissen

Den eigentlichen Überraschungscoup landet jedoch sowohl bei der Beschleunigungs- und Bremsprüfung als auch auf dem Handlingkurs der 388 PS starke Mercedes S 500 4Matic: Das mit Abstand dickste Ding der Konkurrenz sprintet nicht nur in 8,8 ohne, respektive 8,7 Sekunden mit ESP auf 100 km/h und rangiert damit in etwa gleichauf mit den deutlich leichteren Mobilien von Audi und BMW. Der Zweitonner legt mit 108,6 Metern auf verschneiter Piste darüber hinaus auch den mit Abstand kürzesten Bremsweg hin. Ihm folgen der Mitsubishi Lancer Evo IX, der Porsche 911 Turbo und der Audi S3. Dem BMW bleibt der undankbare sechste, dem Lambo der fünfte Platz. Das Bremsverhalten des Italieners bedarf jedoch einer dringenden Überarbeitung: Ab etwa 60 km/h abwärts beginnt das Heck des Mittelmotorsportlers sich quer zu stellen. Ohne Lösen der Bremse und rechtzeitiges Gegenlenken kommt der Gallardo trotz ABS und ESP nicht wieder in die Spur. Scheinbar geraten die etwas träge agierenden Sperren des Lambo bei niedrigen Reibwerten an ihre Grenzen.

Die S-Klasse ist schneller als der Lambo

Aber zurück zum Mercedes und seiner Performance auf dem Handlingkurs. Zur Erinnerung - der BMW umrundete die 4,1 Kilometer in 3.43,9 Minuten. Der S 500 absolviert die gleiche Übung in 3.45,4 Minuten und ist damit immerhin rund sechs Sekunden schneller als die beinahe zeitgleich durchs Ziel gehenden Sportler von Lamborghini (3.51,4 min) und Porsche (3.51,2 min). Dabei besticht der Luxusliner mit fast grenzenloser Sicherheit und exzellenter Traktion. In die Kurve herein geht es aufgrund des nicht übermäßig agilen Einlenkverhaltens so la la, heraus aber allemal oho. Hier steht der Zweitonner aus Stuttgart dem 1,5-Tonner aus Ingolstadt nicht nach. Dass das Dickschiff trotz seines nicht gänzlich deaktivierbaren, dafür aber sehr feinfühlig agierenden ESP dabei zu keinem Zeitpunkt träge oder gar langweilig anmutet, ist seinen Erbauern als besonderes Verdienst anzurechnen.

Die Sportwagen machen mächtig Spaß

Noch etwas spaßiger, wenngleich eben auch ein ganzes Stück langsamer, geht es an Bord von Gallardo und Turbo zu. Das Mittel- und das Heckmotorcoupé sind sich nicht nur in Bezug auf die erzielbare Zeit, sondern auch hinsichtlich des Fahrverhaltens ziemlich einig: Beide Autos lassen sich perfekt mit dem Gas lenken, erfordern schnelle Hände am Volant und benötigen Platz für die lustvollen Ausbruchsversuche ihrer schmucken Heckpartien. In Sachen Traktion haben die beiden üppig bereiften Supersportler das Nachsehen. Das zeigen auch die auf festgefahrener Schneedecke ermittelten Beschleunigungswerte. Somit lässt die weiße Pracht nicht nur die Konturen der finnischen Landschaft verschwimmen, sie deckt auch motorische Leistungsunterschiede gnädig zu. Vorn ist, wer Grip und Traktion hat. Somit gilt - hier mehr denn anderswo - "power is nothing without control."

Autor

Foto

Rossen Gargolov

Datum

16. März 2007
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 03/2007.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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