Aston Martin V8 Vantage gegen Virage: Aston-Frage - Zwölf- oder Achtzylinder?

Wenn es stimmt, dass Länge läuft, dann hat der mit einem 497-PS-V12 bestückte Aston Martin Virage seinem kleineren Bruder namens V8 Vantage S in der Tat einiges voraus - 34 Zentimeter, um genau zu sein. Aber Spaß beiseite. Aus dem Alter, wo wir derlei geglaubt haben, sind wir lang hinaus. Tatsächlich spräche die Papierform aber auch so klar zugunsten des mit Zwölfzylinder-Motor antretenden Briten: 61 Mehr-PS, 90 Newtonmeter mehr Drehmoment und 1,3 Liter mehr Hubraum - das muss doch Wirkung zeigen. Sicher: Der Luxus-Liner bleibt mit exakt 1.796 Kilo Lebendgewicht auch nur knapp unter der 1,8-Tonnen-Marke, was für ein 2+2-sitziges Coupé, dessen hintere Fauteuils selbst kleineren Kindern nur in absoluten Notfällen zuzumuten sind, nicht gerade wenig ist.

Gewichtsunterschied: 170 Kilogramm

Unterm Strich muss der große Aston mit jeder einzelnen Pferdestärke dennoch minimal weniger Masse fortbewegen als der kleine: 3,6 Kilogramm pro PS beim Virage stehen im Test einem Leistungsgewicht von 3,7 Kilogramm pro PS beim V8 Vantage mit S-Kennung gegenüber. Performance-Freaks werden nun einwenden, der mit 4,38 Meter Länge deutlich zierlicher geratene reinrassige Zweisitzer mit Achtzylinder-Saugmotor müsste doch schon wegen der geringeren Kopflastigkeit und des einer Sechsgang-Automatik gegenüberstehenden automatisierten Siebengang-Getriebes mit am Lenkrad befindlichen Schaltwippen schlussendlich im Vorteil sein.

Schließlich sitzen die Triebwerke beider Autos vorn. Und dass der V12 mehr wiegt als der V8, ist nicht nur in Gaydon ein offenes Geheimnis. Letztlich fällt der Unterschied in der Gewichtsbalance jedoch geringer aus, als man per se vermuten würde: Während der Aston Martin V8 Vantage S 49,4 Prozent seiner insgesamt 1.629 Kilogramm auf der Vorderachse trägt, sind es beim Virage-Testwagen deren 50,9 von 1.796 Kilogramm - auch das ein ordentlicher Wert. Und weil der Fahrer hier wie dort mittels Lenkradwippen nach eigenem Gutdünken schalten und walten kann und die Gangwechsel bei der Automatik nicht minder zügig vonstatten gehen als bei dem ohne Kupplungspedal auskommenden, mittels Aktuatoren auf Trab gebrachten mechanischen Graziano-Getriebe, ist auch dieses Argument alsbald entkräftet.

Getriebekonzepte machen den Unterschied

Jedes Konzept ist eben immer nur so gut wie seine Umsetzung. Heißt in diesem speziellen Fall: Letztere ist beim Automaten gut, beim automatisierten Getriebe dagegen nur mäßig gelungen. Auf der Rennstrecke, wo der Volllastanteil hoch und der Komfortgedanke von geringerer Bedeutung ist, hinterlässt das automatisierte Siebengang-Getriebe im Test erst einmal einen guten Eindruck. Bei voll durchgetretenem Gaspedal und maximaler Drehzahl wird das Ziehen an der Schaltwippe im Sport-Modus durch prompte Aktionen belohnt. Beim Herunterschalten gefallen die markigen Zwischengasstöße. Dass die Schaltvorgänge selbst insbesondere im Vergleich zur Automatik des Aston Martin Virage eher harsch ausfallen, passt zum sportlichen Einsatz und geht auf diesem Terrain vollkommen in Ordnung.

Erst im täglichen Umgang stellt sich beim Fahrer - insbesondere jenem, der zuvor ein paar Tage lang den großen Bruder Aston Martin Virage bewegen durfte - eine nörgelige Grundstimmung ein. Muss die Schaltbox im Normalprogramm wirklich so verzögert reagieren? Und warum wird hier nach dem Druck auf die Sport-Taste nicht alles wieder gut? Die Antwort auf diese Fragen dürfte in der nicht mehr auf dem neuesten Stand befindlichen Magneti Marelli-Software zu suchen sein. Ferrari verwendet beim 599 GTO dieselbe Schalteinheit, entschloss sich jedoch nach erfolglosen Update-Versuchen zur Entwicklung einer eigenen Getriebesteuerung. Aus gutem Grund. Denn in all jenen Fahrzuständen, bei denen das rechte Pedal nicht auf dem Bodenblech ruht, gibt sich die Marelli-gelenkte Schaltbox unentschlossen.

Dass der Fahrerfuß ein wenig mitarbeiten muss, um den Gangwechseln die Schärfe zu nehmen, ist okay und bei Aktuatoren-Getrieben nicht unüblich. Dass die Reaktionen der Schalteinheit jedoch wenig kalkulierbar sind, nervt auf Dauer. Auch das akustische Genöle des eigentlich so wunderbar stimmgewaltigen, beim Start laut aufbellenden 4,7-Liter-V8, das im Teillastbereich die knackigen Zwischengasstöße ersetzt, ist nicht unbedingt dazu angetan, Klangfetischisten glücklich zu stimmen. Hier stünde dem Aston Martin V8 Vantage S ein wenig von der Kernigkeit, die er den Insassen in Bezug auf die Fahrwerksabstimmung zumutet, durchaus gut zu Gesicht. Wer über kurz aufeinanderfolgende Bodenwellen hoppelt und auch auf nicht ganz so guten Autobahnen immer mal wieder unsanft wach gerüttelt wird, sollte an anderer Stelle mit einer ähnlich geradlinigen Herzlichkeit belohnt werden.

Aston Martin V8 Vantage S nicht ganz stimmig

So aber kommt das Gesamtpaket Aston Martin V8 Vantage S nicht ganz stimmig herüber. Dem für Aston Martin-Verhältnisse erstaunlich kompromisslos geratenen Fahrwerkssetup steht ein im Teillastbereich wenig entschlusskräftiges Getriebe gegenüber. Das birgt auf Dauer ein gewisses Frustpotenzial und ist schon deshalb schade, weil es dem stimmgewaltigen, mit der Kraft von 436 Pferden antretenden Achtzylinder-Saugmotor unter der Fronthaube ebenso wenig gerecht wird wie dem traumhaft schönen, kraftvoll-eleganten Body des Vantage S. Dabei ist im edel-sportlichen Cockpit des aufgrund der kompakteren Abmessungen ohne Rücksitzbank auskommenden „kleinen“ Aston ansonsten mindestens ebenso viel Wohlgefühl angesagt wie im mit oder ohne Testwagen-Sonderausstattungspaket rund 60.000 Euro teureren Aston Martin Virage.

Die von Hand belederten Sitze sind üppig gepolstert und exzellent konturiert, das mit Alcantara bezogene Lenkrad ist so streichelweich, dass man es gar nicht mehr loslassen mag. Was dank der ebendort montierten Schaltwippen auch nicht nötig ist. Und der Durst des kleineren Triebwerks fällt mit mittleren 18,9 Liter Super auf 100 Testkilometern auch ein gutes Stück geringer aus als beim V12-Coupé. Rein monetär wäre der dem Aston Martin V8 Vantage S dank der unverkennbaren Handschrift von Aston Martin-Designchef Marek Reichmann durchaus ähnliche, wenngleich mit 4,72 zu 4,38 Metern Länge deutlich gestreckter daherkommende Virage also wohl nur für die wenigsten Kunden eine Alternative.

Preisunterschied von einem BMW 3er

Liegt doch zwischen beiden Autos locker noch ein voll ausgestatteter Dreier-BMW. All jenen, die zwischen 189.995 Euro (so viel kostet der Aufstieg in die Virage-Klasse mindestens) und 206.460 Euro, dem Preis des mit einem Bang & Olufson-Soundsystem, speziellem Leder, 20-Zoll-Zehnspeichen- Rädern und einigen anderen Goodies mehr ausgerüsteten Testwagen, entbehren können, sei der 2+2-Sitzer jedoch wärmstens ans Herz gelegt. Trotz der eher gegenläufigen Marktpositionierung seitens des Herstellers - „Benchmark sportscar“ beim Aston Martin V8 Vantage S hier und „handcrafted luxury sports coupé“ beim Virage dort - liegen die beiden technisch und charakterlich so ungleichen Brüder, was die Performance angeht, im Test nämlich denkbar dicht beieinander.

Plakativ deutlich macht dies eine einzige Zahl - die auf dem 2,6 Kilometer langen Kleinen Kurs in Hockenheim herausgefahrene Rundenzeit im Vergleichstest. Jene fällt mit dem 167 Kilogramm schwereren, 61 PS stärkeren und dank des an Bord befindlichen adaptiven Fahrwerks insgesamt deutlich kommoder konfigurierten Aston Martin Virage nur drei Zehntelsekunden langsamer aus als mit dem fahrwerksseitig recht kompromisslos auf Sport getrimmten V8 Vantage mit S-Kennung. Das war so nicht wirklich zu erwarten und erstaunt umso mehr, als der in exakt 1.14,0 Minuten um den Kurs pfeilende Zwölfzylinder-Aston alles in allem sogar eine Spur neutraler zu Werke geht.

Während der V8 zwar zackig einlenkt, dann aber unter Zug zum leichten Untersteuern neigt, um kurvenausgangs in ein gut kalkulierbares Power-Oversteering zu verfallen, verhält sich das V12-Coupé weitgehend neutral und besticht mit seiner für hinterradgetriebene Autos dieser Leistungsklasse nicht selbstverständlichen Friedfertigkeit. Der Aston Martin Virage tendiert null komma null zum Schieben - weder auf der exzellent zupackenden und absolut standfesten Bremse, noch beim Einlenken - und lässt sich quasi mit dem Gasfuß lenken. Das beim mit Stahlscheiben bestückten Vantage S anfangs zu verzeichnende frühe Eingreifen des ABS bei harten Anbremsmanövern ist beim deutlich gewichtigeren Virage, der serienmäßig auf mit 398 Millimeter vorn und 360 Millimeter hinten messende Karbon-Keramik-Scheiben vertrauen darf, kein Thema.

Die mit Sechskolben-Festsätteln vorn und Vierkolben-Sätteln hinten versehenen Stopper haben den Beinahe-1,8-Tonner bei der Zeitenhatz auf dem Kleinen Kurs ebenso gut im Griff wie bei der Standardbremsprüfung auf der Messgeraden. Mit einer durchschnittlichen Verzögerung im Test von 10,2 m/s² im kalten Aggregatzustand geht der Virage die Aufgabe zwar etwas verhalten an, läuft mit 11,1 m/s² nach dem zehnten Haltemanöver aus 100 km/h dann aber zu Bestform auf. Die dimensionierte Stahlbremse des sportlichsten Aston Martin Vantage ist zwar nicht minder standfest, lässt es aber bei mittleren Verzögerungen von 10,5 m/s² warm bewenden.

Vantage und Virage beschleunigen gleichschnell

Brüderliche Einigkeit herrscht entgegen der antriebsseitig gänzlich anderen Konditionierung - V8 mit automatisiertem mechanischen Siebengang-Getriebe hier, V12 mit ZF-Sechsgang-Automatik da - hingegen bei der Beschleunigungsmessung. Da beide Autos im Test ohne Launch Control auskommen müssen und auch dem Vorspannen des Gaspedals bei gehaltener Bremse gegenüber wenig offen sind, ist das Prozedere eine leichte Übung: Es wird vom Stand weg Gas gegeben. Bei idealen äußeren Bedingungen sind beide Hecktriebler binnen 4,8 Sekunden auf Tempo 100. Bis zum Erreichen der 200-km/h-Marke liegt der Aston Martin V8 Vantage S mit 15,4 zu 15,6 Sekunden (Virage) einen Wimpernschlag vorn.

Mehr Sprintvermögen fürs Geld gibt‘s in dem völlig zu Recht als Gran Turismo positionierten 2+2-sitzigen Coupé also nicht - wohl aber sehr viel mehr Komfort. Das über eine adaptive Dämpfersteuerung verfügende Fahrwerk nimmt schlechte Fahrbahnoberflächen und ausgeprägte Bodenwellen selbst im Sport-Modus sehr viel gelassener zur Kenntnis als der bewusst sportlich ausgelegte konventionelle Unterbau des Aston Martin V8 Vantage S. Wo der eine sich springlebendig gibt und auch schon mal von seiner kernigen Seite zeigt, ist der andere gemäß seiner Herkunft ganz Gentleman. Den Virage bringt so leicht nichts aus der Ruhe. Andererseits fällt die Seitenneigung der längeren zweitürigen Karosserie bei flott durcheilten Kurven einen Tick stärker aus.

Weniger wäre fahrdynamisch mehr gewesen

Die Verarbeitungsqualität ist bei beiden Autos gut. Ein mit Leder bezogenes „Ellbogenauflagekissen“ für das ehedem häufiger den Musikantenknochen am hierzulande rechten Fahrerarm marternden Ablagefach auf der Mittelkonsole wird beim Virage inzwischen mitgeliefert. So lässt es sich in der neuen Design-Ikone des Hauses Aston Martin, die einmal mehr die Schönheit der von den Briten nun aber wohl auch hinlänglich zitierten unverkennbaren Reichmann-Handschrift unterstreicht, also sowohl trefflich cruisen, als auch - Lust und Laune vorausgesetzt - ungezügelt rasen. Womit einmal mehr bewiesen wäre, dass ein austrainierter Körper allein noch nicht zu Höchstleistungen befähigt. Wenn jener mit einer nachhaltigen Steifheit der Glieder einhergeht, wird es immer dann ein wenig schwierig, wenn elegante Geschmeidigkeit gefragt ist. In Sachen Fahrwerkshärte wäre weniger beim Aston Martin Vantage S demnach tatsächlich mehr gewesen.