Audi R8 gegen Lamborghini Gallardo Superleggera: Gen-Effekt

In Bayern ticken die Uhren bekanntlich anders. Wo die attraktive Tochter andernorts nochmals eigens für die Hochzeit herausgeputzt wird, hegt und pflegt man in Ingolstadt sein Herzblatt erst nach vollzogenem Bündnis. Wohl mit dem Wissen, dass der temperamentvollen Schönheit aus Italien – die sich seit ihrer Familienangehörigkeit prächtig entwickelt hat – bald eine ernst zu nehmende Konkurrenz aus den eigenen Reihen erwächst.

Keine Anzeichen für einen handfesten Familienkrach

Von einer sich anbahnenden Familienfehde wollen sie bei Audi und erst recht bei Lamborghini dennoch nichts wissen. Der Gallardo ist das Eine, der R8 das gänzlich Andere – so die offizielle Sprachregelung. Jeglicher Vergleich verbiete sich bereits wegen des Respektsabstands bei Leistung und Preis. Auch wenn beide identische Gene in sich tragen, so sollen sie sich laut ihrer Väter in unterschiedliche Richtungen entwickeln – aber in welche? Der Familiensinn wird zunächst gewahrt, indem das Brüderpaar sozusagen im engen Schulterschluss versucht, die bislang in sich gefestigte Sportwagenwelt zu erobern. So soll unter dem Patronat der vier Ringe das Gefüge der Supersportwagen ab sofort neu sortiert werden: R8 und Superleggera nehmen die Etablierten von zwei Seiten in die Zange. Wobei sich der R8 4.2 FSI quattro sozusagen aus dem toten Winkel heranschleicht. Mit 420 PS und Allradantrieb – einer Kombination, der man weder in Maranello noch in Stuttgart- Zuffenhausen direkt Vergleichbares entgegenzusetzen hat. Somit schneidet der Mittelmotorsportler mit seinen markanten Tagfahr-LEDs und seinem polarisierenden Auftritt in eine bislang noch offene Nische. Er hat fraglos das technische Rüstzeug, um die bestehenden Normen neu zu definieren, was man ihm – mea culpa – formal auf Anhieb nicht zugetraut hätte. Jedoch ist er kein Audi im klassischen Sinn mehr, auch wenn die stark nach vorn strebende Silhouette mit dem langen vorderen Überhang dies suggeriert. Mit der Ingolstädter Frontlastigkeit und dem damit einhergehenden Untersteuerdrang hat der bei der Quattro GmbH gebaute Zweisitzer absolut keine Verträge mehr. 888 Kilogramm lasten auf dem stämmig anmutenden Heck, lediglich 707 Kilo wiegt der gefährlich dreinblickende Bug.

Der dank Trockensumpfschmierung tief in den Aluminium-Spaceframe eingelassene, 4,2 Liter große V8 unterstreicht schon allein auf Grund seiner zentralen Einbaulage die überaus ernst zu nehmenden Absichten des R8. Zudem schickt der Allradantrieb, basierend auf dem des Gallardo, maximal nur 35 Prozent der gebotenen Leistung nach vorn, was zur Ausnahme der bisherigen Regel führt – ein Audi mit Leistungsübersteuern. Um eventuell erhitzte Gemüter zu beruhigen:

Der R8 ist um gepflegten Umgang bemüht

Hier betritt kein Biest die Szene, sondern ein gepflegter Sportler wie aus dem Bilderbuch, ohne Zicken und Allüren. Nur beim Haken schlagen im 18-Meter-Slalom schwingt sich das Heck noch auf. Ansonsten singt der Audi R8 im Grenzbereich ein schmetterndes Loblied auf die Neutralität. Höchstens ein zarter Hauch von Untersteuern, zumindest mit den optionalen Pirelli P Zero Corsa-Reifen, ist ihm zu attestieren. Und dieser wird mit dem Gasfuß lässig pariert. Wer mit der Leistung spielt, lockert und lockt das Heck. Verlässlich und zart dreht sich sodann die Hinterachse ein. Der R8 zeigt höchste Fahrdynamik, gepaart mit gutem Stil und bestem Anstand. Auf dem Kleinen Kurs von Hockenheim, den der Audi-Keil in einer fulminanten Rundenzeit von 1.12,7 Minuten unter die 19-Zöller nimmt, bewegt sich der Herausforderer spielerisch und geradezu traumwandlerisch sicher.

Ein ebenfalls sportbereifter 911 Turbo regt die Schweißdrüsen in den Handflächen deutlich mehr an und kann‘s trotzdem kaum eine Sekunde besser. Der R8 stellt ein perfekt zusammengesetztes Puzzle dar, in dem die optionale Keramik-Bremsanlage einen ebenso vertrauenswürdigen Baustein darstellt wie die messerscharfe Lenkung und das überzeugend abgestimmte Fahrwerk. Dabei ist die Rede nicht von der Magnetic-Ride-Option, sondern vom harmonischen Standardkonzept mit höchst tauglichen Bilstein-Komponenten. Eleganter kann ein Sportwagen kaum abrollen. Agiler können sich 1.595 Kilogramm nicht benehmen. Und alles in einer angenehmen Atmosphäre, wo sich das Cockpit fahrerorientiert und klar strukturiert präsentiert, die Verarbeitung Perfektion erreicht, aufpreispflichtige Sportsitze keinen Wirbel ächzen lassen und die gut 2.000 Euro teuren Carboneinlagen den optischen Reiz erhöhen. Ob die offene Schaltkulisse dazu passt? Immerhin bringt sie einen herben Touch. Präzise schaltbar ist das Getriebe allemal. Und optimal gestuft, um die Tugenden des aus dem RS 4 bekannten FSI-Treibsatzes bestmöglich in Szene zu setzen.

Der Motor des R8 thront unter Glas

Der unter der Glasvitrine im Heck präsentierte und mit aufpreispflichtigem Kohlefaser eingerahmte Vierventiler fügt sich perfekt in das technisch präzise Strickmuster des R8 ein. Im Vergleich zu seinem Einsatzzweck in der Quattro-Limousine atmet der Achtzylinder nun auf direkterem Weg ein und durch optimierte Krümmer wieder aus. Nominell bringen die Kunstgriffe zwar keine Steigerung, aber im R8 zeigt sich der Vierventiler mit einem noch giftigeren Ansprechverhalten und hängt subjektiv somit gieriger am Gas. Auch akustisch ist der V8 einen Tick präsenter – schon allein auf Grund seiner räumlichen Nähe zum Cockpit. Das anfänglich zurückhaltende Grummeln steigert sich parallel zur Drehzahl zu einem basslastigen Wummern, ohne jemals am Nervenkostüm zu zerren. Und was gibt es nun zu mäkeln? Etwa dass der Paradesportler mit den Sportpneus und auf Grund der direkten Lenkung ansatzweise Spurrillen folgt? Geschenkt! Der R8 sticht der Konkurrenz in allen Belangen ins Mark, liegt mit dem Grundpreis von 104.400 Euro zwar deutlich über dem des 911 Carrera 4S, hält jedoch einen respektvollen Abstand zum GT3 und erst recht zum Turbo.

Der R8 sorgt für Wirbel in der Sportwagenwelt

Der R8 verfehlt sein anvisiertes Ziel also nicht und mischt die Granden der Sportwagenwelt gepflegt von schräg unten auf. Ein Angriffspakt mit System: Sein Bruder im Geiste, der Lamborghini Gallardo Superleggera, greift die Konkurrenz hingegen von oben an. Schon allein mit seinem strammen Grundpreis von über 187.000 Euro hat der Edel-Keil aus Italien anderes im Visier. Er wildert in Sphären, wo Kohle scheinbar gar keine Rolle mehr spielt. Es sei denn, sie ist Teil der Türverkleidung, des Mitteltunnels, der Spiegel und des Heckstoßfängers. Denn dank derartiger Carbon-Kunstgriffe speckt der Gallardo um rund 100 Kilogramm ab. Dafür sattelt der 1.528 kg schwere Superleggera rund 30.000 Euro beim Anschaffungspreis drauf – das per Wippen am Lenkrad zu betätigende E-Gear-Getriebe inklusive. So einfach der Umgang mit den Schaltpaddeln per se auch sein mag – um die Gangwechsel möglichst verschliffen zu gestalten, ist eine unterstützende Gaswegnahme beim Schaltvorgang unumgänglich. Ansonsten knallen unter Volllast die Zahnräder hart und herzlich ineinander. Beim Runterschalten klappt‘s perfekter, wenn bösartig klingende Zwischengasstöße für eine optimale Drehzahl sorgen.

Der R8 gibt sich vergleichsweise geschliffen und distinguiert, der Superleggera extrovertiert – und zwar in allen Belangen. Auch die Nachbarn sind über die Gepflogenheiten eines Gallardo-Eigners bestens informiert. Denn der Weckruf gilt für alle, wenn der hochfrequente Anlasser den stimmgewaltigen V10 morgens aus dem Tiefschlaf reißt und es einige Sekunden dauert, bis sich die Verbrennungstakte in der richtigen Reihenfolge ordnen. Bis dahin hat man sich in der heimeligen Kanzel sortiert, die Vierpunktgurte übergestreift und die Statur im fein belederten und hervorragend geschnittenen Schalensitz verzurrt. Jedoch festigt sich spätestens dann die Erkenntnis, dass es ab einer Körpergröße von 1,85 Meter mit der Kopffreiheit nicht mehr zum Besten steht. Die im Vergleich zum R8 zehn Zentimeter geringere Bauhöhe des Gallardo lässt für groß Gewachsene keine aufrechte Haltung, geschweige denn die Benutzung eines Helms für eventuelle Ausflüge auf die Rennstrecke zu. Für derartige Exkursionen ist der Superleggera zwar primär gedacht, den für einen Supersportler annehmbaren Komfortgedanken verliert er dennoch nicht aus den Augen. Er bewegt sich zwar nicht ganz so behände wie der Audi, dennoch rollt der Leichtbau-Lambo gesittet ab und pflegt damit zumindest subjektiv die identische Gangart wie schon seine Basis. Auch der ungewollt burschikose Antritt an der Ampel ist ihm geblieben, so weit das Gaspedal nicht nur zärtlich gestreichelt wird. Denn die automatisierte Kupplung schnappt unbarmherzig zu, mehr digital denn analog. Es bleibt dabei: Die Schleichfahrt ist nicht sein Ding.

Der Lamborghini Gallardo Superleggera zieht das Blitzlichtgewitter an

Auch in Mausgrau, oder besser in Grigio Telesto, ist der Superleggera ein bunter Hund. Paparazzi lauern überall. Dagegen betritt der Audi eher unauffällig auffällig die Bühne. Natürlich zieht auch er die Blicke auf sich, aber ohne dabei gleich für ein Verkehrschaos zu sorgen. Schon die Stimmgewalt des Lamborghini sorgt für Aufruhr, weil sich der mächtige V10 im Rücken der Besatzung bei der technischen Abnahme wohl links an der Geräuschmessung vorbeigemogelt hat. Die im Superleggera modifizierte Abgasanlage reduziert nicht nur das Gewicht, sie steigert auch den Schalldruck und die Leistung. Im Verbund mit einer Optimierung des Motorsteuergeräts wuchert der Lambo nun mit der Wucht von 530 Pferden. Subjektiv beschleicht einen das Gefühl, dass der Fünfliter noch eine Spur direkter am Gas hängt und seinem Leistungszenit bei 8.000/min noch derber entgegen sägt. Obgleich das Plus von 10 PS weder erfühlbar noch messtechnisch nachvollziehbar ist. Wie dem auch sei: An Leistung mangelte es dem Gallardo noch nie. Die maximal mögliche Längsdynamik liegt auf Supersport-Niveau. Nur bei der Präzision im Grenzbereich bleiben bislang noch kleine Wünsche offen. So wurde auch dem Superleggera wohl aus Sicherheitsgründen ein leichter Hang zum Untersteuern anerzogen. Erst das kundige Spiel mit dem richtigen Luftdruck der Corsa-Reifen bringt ein zufriedenstellenderes Ergebnis. Die Brillanz des Audi beim Einlenken erreicht der Lamborghini Gallardo dennoch nicht ganz. Der Stier erfordert mehr Eingewöhnung, um den Tanz am Limit optimalen Trittes vollführen zu können.

Nicht etwa, dass der Superleggera plötzlich als Bruder Leichtfuß aufträte. Er ist immer noch frei von tückischen Lastwechselreaktionen, Traktion ist per se kein Thema. Nur empfiehlt sich die Taktik: Lieber etwas langsamer rein, dafür beherzt und schneller raus, um ein Einlenkuntersteuern zu vermeiden, und um die Fähigkeiten des geschärften Gallardo bestmöglich zu nutzen. Dann ist der Lambo durchaus in der Lage, auch bezüglich der Rundenzeiten mit den fahrdynamischen Überfliegern zu konkurrieren. Angesichts der Zeit von 1.10,9 Minuten für den Kleinen Kurs in Hockenheim werden die Gegner rar. Ein F 430 F1 lässt es beispielsweise bei 1.12,7 Minuten bewenden, und ein GT3 RS stellt sich mit 1.11,1 Minuten gleichfalls hinten an. Natürlich fahren die angeheiratete Tochter sowie der eigene Audi-Zögling zum Test alles auf, was an sportlicher Staffage in den Preislisten zu finden ist. Wie auch bei der Konkurrenz gehören Kohlefaserteile, Sportreifen und Keramikbremsen zum fahrdynamischen Rüstzeug, das den Preis sprunghaft in die Höhe treibt. So kosten die Bremsen aus Verbundwerkstoff bei Audi 8.820 Euro, bei Lamborghini sogar satte 14.280 Euro. Eine teure Anschaffung, die absolut gesehen keinen exorbitant kürzeren Bremsweg verspricht.

Beim harten Einsatz auf der Rennstrecke sind die Fähigkeiten der edlen Komponenten allerdings nicht von der Hand zu weisen. Von Fading schließlich keine Spur, vielmehr steigert sich die Verzögerung bei der zehnten Bremsung aus Tempo 100 in beiden Fällen auf deutlich über 11 m/s². Für den Alltagseinsatz könnte die Dosierbarkeit jedoch noch besser sein. Einem verhältnismäßig weichen Pedalgefühl folgt ein relativ plötzlicher, satter Biss. Im Audi deutlich weniger ausgeprägt als im Lambo, dessen Räder bei der Verzögerung aus Tempo 200 auf den letzten zehn Metern gar zum Blockieren neigen. Trotz des kleinen technischen Lapsus drängen Lamborghini und Audi die restliche Sportwagenfraktion mit vereinten Kräften gekonnt in die Enge – und beide sind mit ihrem Latein noch nicht am Ende: Eine stärkere und leichtere Version des Murcièlago sowie der R8 mit V10 stehen in den Startlöchern. Die Uhren in Ingolstadt ticken eben nicht nur anders, sondern auch zügig weiter.