Audi RS5 gegen BMW M3 Coupé im Test-Vergleich: Potente V8-Sportwagen im Duell

Bei einem alles in allem 104.221 Euro teuren Mittelklasse-Coupé an der Ausstattung zu sparen, scheint vermessen zu sein. Dennoch hat Audi beim RS5 eben dies getan. Nein – nicht an den aufpreispflichtigen Extras. Davon sind im Testwagen weiß Gott genug an Bord, aber am Gewicht. Nachhaltig Wirkung gezeigt haben die Bemühungen im Test jedoch nicht.

Topmodell Audi RS5 tritt mit 450 PS zum Test an

Obwohl der Testwagen die stolze 2.353 Euro teuren RS Schalensitze an Bord hat, die, weil ausschließlich manuell verstellbar, etwas leichter bauen, tritt der bei der Audi quattro GmbH auf die gegen Aufpreis auf 20 Zoll große Aluminium-Gussräder gestellte Viersitzer mit strammen 1.816 Kilo Kampfgewicht an. 216 Kilogramm davon entfallen auf den Hochdrehzahl-V8, der in diesem Umfeld mit 450 Pferdestärken wuchern darf.

Pech nur, dass der Audi RS5 als ausgewiesener Straßensportler in einer Disziplin zugange ist, bei der ein Maximum an Masse eben nicht von Vorteil ist. Anders als bei Sumo-Ringern hat bei fahrdynamisch orientierten Automobiltests nämlich eher der die Nase vorn, dem es gelingt, sein Lebendgewicht möglichst gering zu halten – allen seitens des Gesetzgebers vorgeschriebenen Schutzmaßnahmen zum Trotz.

BMW M3 gewinnt die Leistungsgewicht-Wertung vor dem Audi RS5

Einer wie der Test-Konkurrent BMW M3 beispielsweise. Obwohl das viersitzige Coupé aus München eine elektrische Sitzanlage nebst Breitenverstellung an Bord hat und optisch einen kaum minder stämmigen Auftritt pflegt als der Audi RS5, notiert die Waage für den 3er von der M GmbH lediglich 1.640 Kilogramm. Da stört selbst die marginale Minderleistung von 30 PS nicht weiter. Mit 3,9 zu 4,0 kg/ PS gewinnt der hinterradgetriebene Bayer die Leistungsgewicht-Wertung vor dem RS5 mit quattro-Antrieb. Was allerdings nicht unbedingt etwas heißen muss.

Die Papierform ist schließlich eine Sache, die tatsächliche Leistungsfähigkeit eine andere. Und diesbezüglich konnten die sukzessive auf mehr Sicherheit getrimmten BMW-Modelle in letzter Zeit nicht immer überzeugen. Gutmütiges Untersteuern geht seit Neuestem nämlich auch in München nicht selten über die schiere „Freude am Fahren“. So gesehen ist dem famosen, kraftvoll-dynamischen Look des BMW M3 mit Competition Paket im Test (Tieferlegung um 10 Millimeter, 19 Zoll große Vielspeichenräder) gründlich auf den Zahn zu fühlen. Blenden kann mit dem nötigen optischen Zierrat schließlich jeder.

BMW M3-Launch Control funktioniert nur rudimentär

Auf das schnelle Fahren kommt es an. Dass der hinterradgetriebene Bajuware auch diese Disziplin aus dem Effeff beherrscht, beweist er schon bei der Standardmessung. Zwar funktioniert die Launch Control des bei BMW DKG genannten automatisierten Doppelkupplungsgetriebes auch beim aktuellen BMW M3-Testwagen allenfalls rudimentär. Das System lässt beim Jump-Start viel zu viel Kraft auf die hinten 265/35 R 19 messenden Michelin Pilot Sport 2 Gummis los. Das folgende fulminante Durchdrehen der vergeblich um Grip ringenden Antriebsräder ist zwar ebenso spektakulär wie herzerweichend, aber eben auch wenig zielführend.

Schnell vom Fleck kommt man mit dem BMW M3 im Test so nicht. Ein Umstand, der sich in dem mit 5,0 Sekunden von null auf 100 km/h etwas über der Werksangabe gebliebenen Messwert im Standardsprint widerspiegelt. Bis zum Erreichen des Landstraßentempos hat der allradgetriebene Audi RS5 im Test die Nase also erst einmal vorn. Auch er verfügt über ein auf den Namen S tronic hörendes Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe mit Launch Control. Auch hier funktioniert das System nicht immer, weil bei hohen Außentemperaturen die Kupplung an ihre thermischen Grenzen gerät. Dann hilft ähnlich wie beim BMW nur abkühlen lassen.

BMW M3 ist ein perfekter Begleiter für alle Tage

Nichtsdestotrotz gelang im Audi RS5 im Test ein mit 4,7 Sekunden gemessener Versuch. Da das Durchzugsvermögen des Vierliter-BMW-Saugers des BMW M3 insgesamt besser ist als jenes des mit 4,2 Liter Hubraum etwas voluminöseren Audi-Triebwerks – wie die im Rahmen des Tests ermittelten Elastizitätswerte beweisen -, münzt der Münchener seinen Rückstand bis zum Erreichen der 200-km/h-Marke jedoch wieder in einen Vorsprung um. Einen kleinen, gerade einmal 0,5 Sekunden betragenden zwar, aber immerhin.

Dies und das situationsgerechter und spontaner agierende Automatikprogramm des BMW machen den M3 zum perfekten Begleiter für alle Tage. Wenn man denn überhaupt auf den Gebrauch der am Lenkrad montierten Schaltpaddel und den Genuss des tadellos funktionierenden manuellen Modus verzichten will. Vom Charakter her ist das BMW M3 Coupé nämlich ein eher kerniger, nach Handarbeit verlangender Bursche. Aus diesem Grund bietet die Garchinger Sportdependance ihr sportliches Flaggschiff wohl auch nach wie vor nur gegen Aufpreis mit DKG an. Im mit 68.350 Euro vergleichsweise moderaten Grundpreis ist prinzipiell ein gleichfalls makellos arbeitendes manuelles Sechsganggetriebe enthalten.

Audi RS5 serienmäßig mit S tronic aber 10.000 Euro teurer als der BMW M3

Für den Audi RS5 sind mindestens 77.700 Euro zu berappen. Die S tronic ist in diesem vergleichsweise üppigen Einstandspreis bereits enthalten. Sportlich interessante Schmankerl wie die warm ausgesprochen leistungsfähige Keramikbremse mit den mächtigen, 380 Millimeter messenden Scheiben vorn, ein zusätzliches Sperrdifferenzial, die Sportabgasanlage oder das über verschiedene Modi verfügende adaptive Sportfahrwerk plus kosten hingegen ordentlich Aufpreis.

So summiert sich der Testwagenpreis für den Audi RS5 schlussendlich auf den eingangs bereits erwähnten sechsstelligen Betrag. Prinzipiell halten natürlich auch die Münchener für jede Kleinigkeit die Hand auf. Eine üppige Aufpreispolitik versteht sich bei deutschen Premiumherstellern ja seit Jahr und Tag von selbst. Unterm Strich kommt das BMW M3 Coupé jedoch auch im vollen, keine Wünsche offen lassenden Testwagen-Ornat noch über 10.000 Euro günstiger als der Konkurrent aus Ingolstadt respektive Neckarsulm. Und das bei deutlich besseren sportlichen Genen.

BMW M3 hängt den Audi RS5 in Sachen Fahrdynamik locker ab

Ob auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim oder im auf 18 Meter Abstand gesteckten Slalom-Parcours: Überall dort, wo Agilität gefragt ist, hängt der BMW M3 den Audi RS5 locker ab. Auf dem Rundkurs im Badischen ist der BMW M3 1,1 Sekunden vorn. In der Pylonengasse düpiert er den Audi RS5 gar mit einer um 2,7 km/h schnelleren Durchschnittsgeschwindigkeit und fährt für mittlere 70,1 km/h in dieser Disziplin die maximale Punktzahl der sport auto-Wertung ein.

Nettes Detail am Rande: Der mit Michelin Sport Cup bereifte, handgeschaltete Supertest-BMW M3 war mit einer Rundenzeit von 1.14,3 Minuten auf dem Kleinen Kurs gar einen Wimpernschlag langsamer unterwegs als der aktuelle Testwagen (siehe sport auto-Supertest BMW M3). Vor diesem Hintergrund liegt die Annahme auf der Hand, dass die Insassen bei diesem, gleich dem Audi RS5 erst bei 280 km/h elektronisch abgeregelten BMW M3 Kompromisse im Alltag eingehen müssen. Doch weit gefehlt: In Bezug auf den Federungs- und Abrollkomfort weiß die elektronische Dämpferkontrolle des BMW M3 im Test (EDC) sogar noch mehr zu überzeugen als das Sportfahrwerk plus des Audi RS5.

Lenkung des RS5 wirkt weniger natürlich als die des BMW M3

Das Zusammenspiel zwischen hoch drehendem V8-Saugmotor und Doppelkupplungsgetriebe gerät beim M3 gleichfalls harmonischer. Und die Ruhe, die der Hecktriebler bei Autobahntempi jenseits 250 km/h auf seinen Fahrer überträgt, ist wahrlich beispielhaft. So entspannt ist man höchst selten so schnell unterwegs. Ach ja – und dann wäre da noch das Lenkungsthema. Audi ist stolz auf seine servotronic-Lenkung und schreibt ihr zu, sie würde den Fahrer „sensibel mit der Straße verbinden“. Tatsächlich vermittelt das geschwindigkeitsabhängige System jedoch ebenso wie im RS4 ein eher synthetisches Lenkgefühl.

Ein Eindruck, der von der wenig homogenen Arbeitsweise bei langsamen Rangiermanövern noch unterstützt wird. Mal lässt sich das Volant mit einem Finger bewegen, dann wieder verhärtet die Lenkung plötzlich und unvermittelt. Unterm Strich fühlt sich das Ganze weit weniger natürlich an als beim BMW M3, bei dem der Fahrer tatsächlich stets aufs Beste mit der Straße kommunizieren kann.

Die Haltekräfte am Volant sind exakt so, wie sportlich orientierte Autofahrer sie sich wünschen. Platz bieten beide Autos trotz der Coupé-Form zur Genüge. Allerdings haben die Ingolstädter dem Gesetz der zwei Türen folgend den Frontpassagieren mehr Freiraum zugebilligt als den Hinterbänklern. Hier kann es selbst für Kinder schon mal eng werden, wenn der vor ihnen sitzende Erwachsene seine langen Beine komfortabel unterbringen will.

Das BMW M3 Coupé ist eine Spur schmaler geschnitten, räumt dafür aber der Fondbesatzung einen Tick mehr Platz ein. Gepäck hat hier wie da ausreichend Raum. Bezüglich der Verarbeitungsqualität, der Bedienbarkeit und der Ergonomie unterscheiden sich die beiden Kontrahenten kaum voneinander. Insgesamt mutet das M3-Interieur zwar eine Spur reduzierter an als das mit viel Aluminium und auffallenderen Instrumenten-Formen lockende RS5-Cockpit. Was den entscheidenden Tick besser gefällt oder passt, dürfte jedoch Geschmackssache sein und von den individuellen Ansprüchen abhängen.

BMW M3 zeigt sich im Test deutlich sparsamer als der Audi RS5

Die Unterschiede bei den Trinkgewohnheiten fallen da schon deutlicher aus. Ohne die auch beim BMW M3 inzwischen serienmäßig an Bord befindliche, im manuellen Modus aber nicht aktive Start-/Stopp-Automatik je nachhaltig bemüht zu haben, ließ sich das BMW M3 Coupé im Test im Mittel nur 17,4 Liter Super Plus durch die Kehle rinnen. Das scheint für sich betrachtet zwar nicht wirklich wenig, geht in Anbetracht der bevorzugten Gangart seitens der Redaktion und dem großen Anteil mit hohen Tempi genommener Autobahnetappen aber ebenso in Ordnung wie im direkten Vergleich mit dem Audi RS5.

Schließlich dürstete es den Audi RS5 auf 100 Testkilometern im Durchschnitt gar nach 18,7 Liter des hochwertigsten Treibstoffes. Ob derlei in Anbetracht der üppigen Anschaffungspreise beider Autos überhaupt relevant ist, darf allerdings bezweifelt werden.