Audi TT RS, Lotus Evora und Porsche Cayman S im Test-Vergleich

Der ehemalige englische Nationalstürmer Gary Lineker brachte es einst auf den Punkt: "Fußball ist ein einfaches Spiel - 22 Männer jagen 90 Minuten lang einem Ball nach, und am Ende gewinnen immer die Deutschen." Trifft diese Kicker-Weisheit auch auf die Sportwagenwelt zu? Da kämpfen die Briten mit zumeist bildhübschen Autos gegen die nicht immer ganz so eleganten, aber technisch sehr ausgereiften Sportwagen aus Deutschland. Nun geht der Nationen-Klassiker in eine neue Runde: Der Audi TT RS verbündet sich mit seinem Konzernkollegen Porsche Cayman S und will dem neuen Senkrechtstarter Lotus Evora das Fürchten lehren.

Audi schneller als Werksangabe

Als Erster dribbelt der feuerrote Bayernspieler aus dem Hause Audi auf den Platz. Mit bassig-grummelndem Röhren entscheidet der quer montierte 2,5-Liter-Fünfzylinder mit 340 PS sofort die inoffizielle Soundwertung für sich. Die Sporttaste verändert auf Knopfdruck nicht nur die Gaspedalkennlinie und sorgt für ein aggressiveres Ansprechverhalten des Turboaggregats mit 1,2 bar maximalem Ladedruck, sondern schärft auch die RS-Stimmlage deutlich nach. Im linken Endrohr der Sportabgasanlage (Aufpreis 1.000 Euro) versteckt sich eine Klappe, die sich entweder automatisch in höheren Drehzahlbereichen oder manuell auf Tastenbefehl öffnet und Abgase und Klang noch ungehinderter entweichen lässt.

Auch in anderer Hinsicht eifert der Audi TT RS der legendären Fünfzylinder-Ikone Audi Sport quattro S1 nach. Selbst wenn es diesmal nicht um die Pikes Peak-Krone geht, schnellt das 1.480 Kilogramm schwere Coupé mit explosiver Leistungsentfaltung wie von Walter Röhrl gepeitscht nach vorn. Mit einem maximalen Drehmoment von 450 Newtonmeter ist der Sprint auf Tempo 100 in 4,4 Sekunden Geschichte. Dabei glänzt der Audi TT RS mit hohem Traktionsniveau dank Allradantrieb mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung. So unterbietet er die Werksangabe und das bereits im Supertest (hier kommen Sie zum Supertest Audi TT RS) gemessene Fahrzeug um zwei Zehntelsekunden. Nach 16,5 Sekunden fällt die 200-km/h-Marke - der RS kürt sich wie Usain Bolt zum Sprinterkönig, bevor die anderen überhaupt erst aus den Startblöcken geschnellt sind.

Effektiver Leichtbau bei Lotus

Flinker Flügelflitzer statt muskulöser Mittelstürmer heißt die Devise bei Lotus. Mit 1.390 Kilogramm schwebt der Lotus Evora als Leichtgewicht der drei Musketiere heran. Die Leichtbau-Philosophie mit Alu-Chassis und laminierter Kunststoff-Karosserie stand auch bei der neuesten Lotus-Schöpfung aus dem britischen Hethel im Lastenheft. Für diejenigen, denen die asketischen Hardcore-Rennsemmeln mit spartanischem Cockpit und Gepäckraum in der Größe eines Kulturbeutels bisher zu monothematisch waren, reanimierten die Briten die erstmals in den Sechzigern von Lotus-Gründer Colin Chapman vorgestellte 2+2-Idee. Wie der 1967 präsentierte Elan +2 verfügt der Evora ebenfalls über eine Notsitzreihe. Nichts für ausgewachsene Riesen à la Basketballheld Dirk Nowitzki, aber ideal für eine vierköpfige Familie mit Nachwuchs im Kleinkindalter.

Lotus mit Saug-Motor von Toyota

Hinter der knackig-schlanken Taille, aber vor der Hinterachse röchelt mit vornehmer britischer Zurückhaltung das Evora-Herz. Bei der Sitzanordnung und ebenso beim Motorkonzept lautet das Motto plus zwei. Weg von den wahlweise kreischenden Reihenvierzylindern mit Kompressor-Zwangsbeatmung in Elise und Co., hin zu einem Sechszylinder-V-Motor mit 60-Grad-Zylinderwinkel. Bis 4.000 Touren hält sich der 280-PS-Sauger aus Toyota-Produktion akustisch und in der Leistungsentfaltung bedeckt, bevor er das exzessive Temperament eines Prinz Harry annimmt. Erst bei 4.700/min liegt das maximale Drehmoment von 350 Nm an.

Mit 5,5 Sekunden verpasst der Evora beim Sprint auf 100 km/h die Werksangabe um 0,4 Sekunden. Ultraschnelle Schaltvorgänge mag das Sechsganggetriebe mit den kurzen Schaltwegen, aber wegen der etwas hakeligen Gassenführung nur ungern.

Neben dem Audi TT RS bietet auch der Porsche Cayman S eine deutlich sahniger flutschende, dennoch knackig ausgelegte Sechsgang-Schaltbox. Beim schnellen Schalten funktioniert das Porsche-Getriebe besser als das Lotus-Pendant. Wegen der höheren Leistung überholt der schwäbische Sportwagen mit druckvollerem Antritt den Evora. Dabei liegt der Porsche Cayman S mit einem Gesamtgewicht von 1.406 kg fast auf Lotus-Niveau.

Evora mit kürzestem Bremsweg

Leichtbau ist auch in Weissach Trumpf. Der vordere Gepäckraumdeckel ist beispielsweise aus Aluminium gefertigt. Mit seinem 3,4-Liter-Sechszylinder-Direkteinspritzer und 320 PS prescht das Stuttgarter Mittelmotor-Coupé in 4,8 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo. Die Differenz von 20 PS und 80 Newtonmeter zwischen Audi und Porsche ist bei der Kraftentfaltung spürbar.

Während die schwäbische Charakterschnauze mit den gewölbten Kotflügeln beim Sprint auf 200 km/h nur eine halbe Sekunde verliert, wird das unterschiedliche Motorenkonzept bei der Elastizitätsmessung ersichtlich. Beim Zwischenspurt von 80 auf 180 liegt der Porsche-Sauger über drei Sekunden hinter dem Turbo aus Ingolstadt. Der Evora schwimmt leistungsbedingt bei der Längsdynamik im Fahrwasser seiner deutschen Kontrahenten hinterher.

Vor der Fahrdynamik-Prüfung blinzelt er aber selbstbewusst mit seinen trapezförmigen Bi-Xenon- Scheinwerfern. "Lady's first - was kannst du uns mit unter 300 PS schon tun?", witzeln die beiden deutschen Coupés scheinbar hochnäsig in der Boxengasse von Hockenheim über den Lotus. "Na warte, Krauts", schnaubt der britische 2+2-Sitzer zurück und rennt motiviert auf den Kleinen Kurs.

Mit einer unglaublichen Neutralität schlingt der Lotus Nordkurve, Querspange und Co. durch seinen breiten Kühlluft-Rachen. Die wenigen Zuschauer an der Boxenmauer reiben sich verdutzt die Augen, während der Evora den Entwicklern des ideal abgestimmten Fahrwerks mit Bilstein-Dämpfern und Eibach-Federn einen Querdynamik-Orden nach dem anderen ans Revers heftet. Der von Lotus modifizierten TRW-Zahnstangenlenkung mit hydraulischer Servounterstützung folgt der britische Hecktriebler mit erstaunlicher Präzision. Die Vier-Kolben-Bremsanlage von AP Racing mit rundum innenbelüfteten Scheiben (350 und 332 Millimeter) verzögert mit perfektem Ansprechverhalten und konstantem Druckpunkt. Bei der späteren Warmbremsung aus 100 km/h erzielt der Evora mit 32,9 Metern den kürzesten Bremsweg aller Probanden. 

Lotus Evora und Audi TT RS auf einem Niveau

Gegen zickige Lastwechselreaktionen ist der nur mit einer Traktionskontrolle bewaffnete Evora weitgehend immun. Abseits der Rennstrecke, zum Beispiel beim morgendlichen Kurvenwedeln im Schwarzwald, gilt trotzdem: Wer im Lotus Evora unterwegs ist, sollte gelegentlich einen Blick auf den Tachometer werfen. Dank des sicheren Fahrverhaltens ist der Lotus-Lenker nämlich gern einmal zu schnell unterwegs. Stichwort schnell: Nach einer Hockenheim-Runde knallt der britische 2+2-Athlet dem deutschen Konzern-Duo eine messerscharfe Rundenzeit von 1.14,3 Minuten vor die Reifen.

Dann faucht der Audi TT RS auf den 2,6 Kilometer langen Referenzkurs. Mit seiner frontlastigen Achslastverteilung von 59,8 zu 40,2 Prozent schiebt er speziell in engen Kurven beim Einlenken am Kurveneingang leicht über die Vorderachse. Dank der breiten Räder vorn und des variablen Allradantriebs schraubt sich das TT-Topmodell unter Last aber mit perfektem Gripniveau aus der Kurve. Auf Lastwechselprovokationen reagiert der Allradler so erschrocken wie ein Polizeipferd auf einen Kanonenschlag.

Die Fahrstabilität ist beeindruckend und wegen des absolut sicheren Verhaltens auf der Piste schon fast ein bisschen langweilig. Leichte Abzüge gibt es für die um die Mittellage indifferentere Lenkung im Vergleich zum Lotus und Porsche sowie die RS-Bremsanlage mit Vier-Kolben-Festsätteln und innenbelüfteten Bremsscheiben. Nach dem Hockenheim-Besuch fällt sie mit Geräuschentwicklung unangenehm auf. Dennoch hämmert auch der TT RS in 1.14,3 Minuten um den Kleinen Kurs.

Porsche zeigt in Hockenheim, wo der Hammer hängt

Bei diesem Zeiten-Gebalze scharrt auch der Cayman S nervös mit den Bridgestone-Gummis. Seine hydraulisch unterstützte Zahnstangenlenkung mit gut abgestimmter, variabler Lenkübersetzung ist ein Gedicht. Mit höchster Präzision reagiert sie auf Lenkbefehle und manövriert das S-Coupé mit zackigem Einlenkverhalten millimetergenau an die Curbs. Untersteuern ist ein Fremdwort für das Mittelmotor-Reptil mit dem adaptiven und zehn Millimeter tieferen Sportfahrwerk (Aufpreis 1.547 Euro) - ob am Kurveneingang oder unter Last beim Herausbeschleunigen. Neutral und sicher hält der Cayman S mit mechanischer Hinterachsquersperre (1.130 Euro) die Linie - wenn er nicht durch Lastwechsel abgelenkt wird. Dann bockt das Stuttgarter Rössle mit seinem schicken Hintern, lässt sich aber durch flinke Lenkkorrekturen schnell wieder zügeln. Der Cayman hechelt zweifellos mit den besten Bremsen um die Strecke. Die rund 8.000 Euro teure Anlage mit gelochten und innenbelüfteten Keramik-Verbund-Bremsscheiben verzögert auch nach zahlreichen Rundstreckenkilometern mit nahezu konstantem Reibwert. So schnappt sich der Porsche mit einer Rundenzeit von 1.14,0 Minuten den Lorbeerkranz.

Und die Moral von der Geschicht? Noch ist die anfängliche Fußballweisheit, laut der am Ende immer die Deutschen gewinnen, auch auf dieses Sportwagen-Trio übertragbar. Diesmal liegt der Lotus noch knapp hinten. Doch schon bald müssen sich Cayman S und TT RS richtig warm anziehen. Ende 2010 rollt nämlich der Evora mit Kompressor-Aggregat und 25 Prozent mehr Leistung an den Start.