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BMW 1er M Coupé, BMW S 1000 RR, Frontansicht 26 Bilder Zoom

BMW-Duell Auto gegen Motorrad: Safety Car vs. Safety Bike auf dem Sachsenring

Sie sind zusammen in der Moto GP, der höchsten Motorrad-Rennsportklasse, unterwegs: Das BMW 1er M Coupé als Safety Car und die S 1000 RR als Safety Bike. Im dritten Duell Auto gegen Motorrad testeten wir die beiden BMW auf dem Sachsenring, dem Austragungsort des einzigen deutschen WM-Laufs.

Die Soundkulisse ist dem Einsatzort angemessen, aber alles andere als Alltags-konform: Der in klassischen M-Farben lackierte BMW 1er M Coupé grummelt, bollert und röhrt so perfide aus seinen vier offenen Endrohren, als wolle er, durch das Echo in der Boxengasse verstärkt, selbstbewusst vermelden: Komm nur her, ich putz dich weg mit meinem 340 PS starken Sechszylinder-Biturbo und dem Grip meiner Sportreifen - Mehr Details zum Auto beim BMW 1er M Coupé im Supertest auf der Nordschleife.

Ich werde dich schlagen dank meiner fahrdynamischen Klasse, die sich aus Umgänglichkeit, Fahrsicherheit, Kraft und Aggressivität zusammensetzt. Das Bike dröhnt mit infernalischem Vier-in-eins-Sound dazwischen. So, als wolle es entgegnen: Diesen Zweikampf Auto gegen Motorrad nehme ich gerne an - mit einem Leistungsgewicht von 1,1 Kilogramm pro PS und einer Fahrwerkkompetenz, die im Zweirad-Umfeld derzeit als unschlagbar gilt. Sachlich betrachtet gibt es aktuell tatsächlich nichts Stärkeres und Schnelleres auf zwei Rädern als die BMW S 1000 RR, die sich im aktuellen Modelljahrgang 2012 mit Feinschliff in Design und Technik anschickt, die bis dato schon unschlagbaren fahrdynamischen Qualitäten noch einmal weiter auszubauen.

Vergleichstest von BMW auf zwei und vier Rädern

Die Sieg-Chancen für das Bike stehen auch wegen der äußeren Bedingungen ausnehmend gut. Der Sachsenring ist sozusagen Motorrad-Land. Die 3,67 Kilometer lange Berg-und-Tal-Strecke mit nicht enden wollenden Kurven und fantastischem Grip gilt unter Eingeweihten als sächsische Nordschleife. Aber schon die erste Bremszone nach Start und Ziel ist der Ort, an dem sich die Spreu vom Weizen trennt: Weil das Finden des idealen Bremspunkts die Risikobereitschaft des Fahrers von Beginn an fordert. Danach: Kurven, die nicht enden wollen und mithin beste Möglichkeiten, das Schräglagen-Repertoire von Mensch und Maschine bis zum Geht-nicht-mehr auszuloten.

Aber selbst unter diesen, unter Sicherheitsaspekten optimalen Bedingungen gilt auch hier: Die Grenze des Machbaren setzt allein derjenige, der auf dem Motorrad sitzt. Erst recht auf der BMW S 1000 RR, deren kompakter Vierzylinder-Reihenmotor ab 10.000/min so Furcht einflößend zu Werke geht, dass der Fahrer nicht nur Mühe hat, sich im Sattel zu halten, sondern auch, die schier unglaubliche Längsdynamik gedanklich angemessen zu verarbeiten.

Die innerhalb der Vergleichstest-Reihe zwischen Auto und Motorrad nun schon zum dritten Mal gestellte Frage, welche Fahrzeuggattung schneller ist, gewinnt an diesem Ort und angesichts der weißblauen Protagonisten aus einunddemselben Stall eine ganz neue Dramatik. Macht die über 190 PS starke und nur 208 Kilogramm leichte BMW S 1000 R diesmal die Pace, nachdem die Ducati 848 EVO auf der Nordschleife des Nürburgrings gegenüber der automobilen Großmacht namens Mercedes CLS 63 AMG deutlich das Nachsehen hatte und das anschließende KTM-Duell in Hockenheim - X-Bow R gegen 1190 RC8 R - mit einem knappen Unentschieden endete?

Die technischen Eckwerte des dem Rennsport-Umfeld technisch und optisch angepassten Duos legen die Vermutung nahe, dass es diesmal das Automobil sein wird, das sich der Kraft, der Leichtigkeit und der elektronischen Einflussgrößen des Motorrads beugen muss. 

Der Sachsenring als Zünglein an der Waage

Ein erstes Indiz dafür ist das Streckenlayout: Extrem harte Bremsmanöver aus hohem Tempo sind auf dem Sachsenring im Grunde genommen nur drei Mal gefordert. Am Ende der Zielgeraden eingangs der Coca Cola-Kurve, nach dem extrem schnellen Bergabstück in Richtung der Sachsenskurve und vor der Queckenberg-Kurve, deren Ausgang bergauf in Richtung Zielgerade es in mehrerlei Hinsicht in sich hat. Ein unsichtbarer Fahrbahnknick im letzten Kurvendrittel führt bei den noch in Schräglage hochbeschleunigenden Motorrädern nicht selten zu kurzfristigem Gripverlust am Antriebsrad. Der Reifen rutscht seitlich weg, fängt sich dann aber schlagartig wieder, woraufhin der vom Aufstellmoment gebeutelte Fahrer nicht selten in hohem Bogen aus dem Sattel katapultiert wird. Die sogenannten Highsider sehen nicht nur spektakulär aus, sondern sind unter Motorradfahrern auch zu Recht gefürchtet.

Die Folgen selbst geringer Radlastveränderungen bleiben natürlich auch im Auto nicht unbemerkt. Die unter verstärktem Zug und hoher Querbeschleunigung abreißende Seitenführung hat aber allenfalls ein Ausbrechen der Antriebsachse zufolge. Selbst ein eventuell daraus resultierender Konter oder gar Dreher darf im Vergleich zu den möglichen Folgen eines Highsiders auf dem Bike noch als erträgliche Konsequenz betrachtet werden. Wer also mit möglichst hohem Tempo aus der Kurve heraus auf die Zielgerade einbiegen will, sollte sich an dieser Stelle auf Intermezzi der einen oder anderen Art gefasst machen.

Hightech-Maschinen BMW 1er M Coupé und BMW S 1000 RR

Im sportbereiften und mit einer gegenüber der Serie etwas strafferen Feder/Dämpfer-Abstimmung ausgestatteten BMW 1er M Coupé-Safety Car gäbe es dank der Einflussnahme des ESP eigentlich wenig Grund, dieses Streckenstück mehr als andere zu fürchten. Weil die Regeleingriffe bei BMW aber noch nicht die erforderliche Perfektion zeigen, der Vortrieb im Sinne der Sicherheit also auch in diesem ansonsten kompromisslos sportlichen Umfeld stets ein Stück weit behindert wird, neigt der versierte Sportfahrer an Bord des BMW 1er M Coupés doch eher dazu, das elektronische Redundanz-System abzuschalten. Mit gefühlvoller Lenkarbeit und angemessenem Umgang mit dem Gaspedal lässt sich der von einer deutlichen Übersteuerneigung geprägte Einser selbst am Limit dennoch verlässlich und auf den Punkt genau manövrieren.

Auf die fixe Idee, die verfügbaren elektronischen Regelsysteme abzuschalten und darauf zu vertrauen, die zu Verfügung stehenden Pferdestärken zur Gänze selbst sinnvoll, sicher und effektiv zu Boden bringen zu können, käme im Fall der BMW S 1000 RR heute sicher niemand mehr - selbst im Rennsport nicht. Dass BMW das aktuell stärkste und regeltechnisch sicher am weitesten entwickelte Superbike nur mit einer elektronischen Traktionskontrolle in Kundenhände entlässt und als Vorreiter in Sachen ABS selbstverständlich auch eine rennsportliche Nutzung der Antiblockier-Bremse gewährleistet, ist schon mit Blick auf die stets angespannte Motorradfahrer-Psyche ein nicht zu unterschätzendes Zugeständnis. Und selbstverständlich auch ein probates Mittel, so kritische Stellen wie das zuvor beschriebene Streckenstück ausgangs der Queckenbergkurve mit großer Zuversicht und starker Gashand angehen zu können. Neigt das Antriebsrad an der Grenze seiner Haftfähigkeit wegen allzu starken Zugs an der Kette zum Wegschmieren, greift die Traktionskontrolle umgehend mäßigend in das flotte Geschehen ein.

Das Motorrad, seit jeher Sinnbild purer, übersichtlicher Maschinenbautechnik und als Transportmittel freiheitlich definierter Lebensart inzwischen vornehmlich unter Best Agern beliebt, mutiert in Form der BMW S 1000 RR somit endgültig zum Hightech-Gerät, das im Kielwasser profilierter Technologieträger aus der Automobilszene nun gleichfalls zum Sprung in dritte Jahrtausend ansetzt. So erlauben die Regelkünste der Elektronik auf dem Motorrad Fahrzustände von geradezu wundersamer Abgehobenheit. Mit einem im Speichermenü hinterlegten Modus lässt sich dem Vernehmen nach sogar die Höhe einstellen, die dem unter Zug latent gen Himmel strebenden Vorderrad beim Abheben zugebilligt werden soll.

Darf man - wie auf dem Safety Bike - zusätzlich auf einen Schaltautomaten vertrauen, der das Einlegen der nächsthöheren Gangstufe ganz ohne Berührung des Kupplungshebel und unter Vollgas möglich macht, dann drängt sich dieser im wahrsten Sinne des Wortes abgehobene Wheelie-Modus als eine durchaus praktikable Form der Vorwärtsbewegung auf - so verrückt sich das auch immer anhören mag. Der Fahrer muss lediglich noch dafür sorgen, dass das Vorderrad wieder früh genug Bodenkontakt bekommt. Schließlich wird die Bremswirkung bei einem Sportmotorrad zu nahezu 100 Prozent vom Vorderrad übertragen. Mit dem Vorderrad in der Luft die Gänge durchzuschalten ist technisch kein Problem. Allein die Angst, im Fall eines möglichen Motoraussetzers ungewollt die Rolle rückwärts proben zu müssen, hält Zweiradakrobaten ohne Freestyle-Ambitionen bisher von derartigen Experimenten ab.

Ungeachtet dessen machen solche Systeme beim Motorrad, sofern sie denn wie bei der BMW S 1000 RR renntauglich abgestimmt sind, deutlich mehr Sinn als beim Automobil. Dass die am Automobil vorexerzierten Technologiesprünge in dieser Qualität nun auch beim Zweirad Einzug gefunden haben, ist sicher auch dem glücklichen Umstand zu verdanken, das es die Bayerischen Motoren Werke sind, die sich als Absender so unterschiedlicher Fahrzeuggattungen dem beiderseitigen Erfolg verpflichtet fühlen.

Autor

Foto

Rossen Gargolov

Datum

26. Dezember 2012
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 03/2012.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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