Genau 22 Jahre, 18 Tage, 16 Stunden und acht Minuten musste der Kleine Kurs in Hockenheim warten – warten auf das legendärste Ansaugkonzert der Zündfolge 1-3-4-2. Dann endlich biegt Startnummer sieben mit kehlig trompetendem Hochdrehzahl-Vierzylinder wieder ins Motodrom ein. Warum wir den originalen Fina-BMW E30 M3 DTM 22 Jahre nach seinem letzten DTM-Auftritt auf dem Kleinen Kurs am 24. Mai 1992 aus dem Ruhestand holen? Hochdrehzahl-Rennsauger meets Sechszylinder-Biturbo, BMW M3 E30 DTM gegen BMW M3 F80, damals trifft heute – Vorhang auf für das spektakulärste M3-Generationentreffen.
BMW M3 E30 DTM mit grandiosem Ansauggeräusch
„Dreh erst mal nur bis 8.750, der hat zwei Jahre gestanden“, sagte Claus Weber in urbayerischer Mundart zur mir, während er mit kindlicher Freude, tief über den Motorraum gebeugt, per Hand am Drosselklappengestänge den M3-Motor von 1992 auf Betriebstemperatur bringt. „Der Weber-Claus“, wie sie ihn regionaltypisch in Garching nennen, war einst als Versuchsleiter bei BMW Motorsport unter anderem für die Motorenentwicklung des S14/3 genannten Rennaggregats des BMW M3 E30 verantwortlich.
Wooooooam, Wooooaaamm, Woooooooaaaaaaammmmm. Jetzt, auf den ersten Hockenheim- Metern in Johnny Cecottos ehemaligem Einsatzgerät aus der DTM-Saison 1992, ist vor allem S14/3 der Grund, warum die feuerfeste Sturmhaube unter dem Rennhelm weit früher als sonst durchnässt wird. Statt Schweiß laufen Freudentränen über die Wangen wie sonst nur Wassertropfen bei Starkregen über die Fensterscheibe. Kinder, so ein grandioses Ansauggeräusch habe ich bei keinem BMW zuvor gehört – auch als bekennender Fan der Ansaug-Ikone M3 E46 CSL.
Der E30-Rennmotor des Fina-M3 basiert auf dem Vierzylinder-Vierventiler S14B25 mit 2,5 Litern Hubraum und 238 PS aus dem E30 M3 Sport Evolution. 600 Exemplare des Straßenmodells wurden von Januar bis März 1990 zu Homologationszwecken gebaut.
Auf 360 PS gebremst
„Die Spitzenmotoren hatten in der Saison 1992 zwischen 375 und 380 PS. Da ist man natürlich auch mit entsprechendem Kolbenspiel gefahren und hat alle Register gezogen. Der revidierte Motor, der jetzt drin ist, den haben wir auf rund 360 PS gebremst“, hatte der Weber-Claus beim Aufwärm-Stakkato des Vierzylinder-Renntriebwerks erzählt.
Ob 360 oder 380 PS, ob DTM-Letztstand-Motor oder nicht – jetzt, wo das Modellauto aus dem heimischen Kinderzimmer den Maßstab von 1 : 43 in Lebensgröße gewechselt hat und S14/3 das erste Mal wieder die badische Piste beschallt, geht ein Kindheitstraum in Erfüllung. Um Startnummer sieben raus auf den Kurs zu treiben, musste zunächst jedoch die AP-Carbonkupplung überwunden werden, die mit ihrem Pedaldruck schwer an die Beinpresse im Fitnessstudio erinnert.
Auf den ersten Runden soll ich es laut Rennmechaniker Michi Gruber „ruhig angehen lassen“. „Ruhig angehen lassen“ ist in einem BMW M3 E30 DTM so einfach, wie eine frisch gezapfte Maß auf der Wiesn stehen zu lassen – doch Respekt vor der Technik muss sein. Maximal 4.500 Touren auf der Einrollrunde geben Zeit, sich im leer geräumten Cockpit umzuschauen.
DTM-M3 der 90er nah am Straßenauto
Wahnsinn, wie nah die DTM in den 90er-Jahren am Straßenauto war und wie viele Lichtjahre die Prototyp-Boliden der aktuellen DTM von den Serienfahrzeugen heute entfernt sind. Der Fina-M3 trägt beispielsweise nicht nur die Originalverglasung aus dem Straßenmodell, sondern auch die Türverkleidungen samt Fensterkurbeln.
Attacke! Nach zwei Check-Runden und einem kurzen Boxenstopp kann es endlich losgehen. Zum Eingrooven geht es morgens um halb zehn auf den GP-Kurs in ein bunt gemischtes Trackday-Teilnehmerfeld aus Seriensportwagen. Erst in der Mittagspause von 12 bis 13 Uhr darf der Fina-M3 exklusiv über den Kleinen Kurs in Hockenheim toben.
Rechts, links, rechts – infernalisch johlend degradiert der historische DTM-Renner auf der Start-Ziel-Geraden einen Audi R8 und einen Ferrari 360 Challenge Stradale. Boah, wenn hier einer falsch zuckt, dann liegen wir auf dem Dach, und es gibt lebenslang – nicht lebenslangen Heldenstatus wie für den Ex-DTM-Recken Dieter Quester, der nach einem Überschlag beim Avus-Rennen 1990 die Ziellinie auf dem Dach rutschend in seinem BMW M3 passierte und noch als Dritter gewertet wurde. Nein, im Fall des Redakteurskutschers gäbe der kleinste Kratzer am Originalfahrzeug mit Chassisnummer „12.91 M3/249“ wohl lebenslanges Garching-Verbot.
Ab 8.000 Touren legt der BMW M3 E30 DTM richtig los
Der S14/3-Rennmotor hängt währenddessen am Gas wie einst Uli Hoeneß am FC Bayern. Im Drehzahlkeller dreht der Vierzylinder zunächst subjektiv so brav hoch wie früher der 75-PS-Golf III meiner Oma. Bei 5.000/min merkst du: Da kommt noch was. Ab 6.000 Touren verliebst du dich. Spätestens wenn die Drehzahlnadel über siebenfünf zittert, weißt du, es ist die große Liebe. Alles, was danach kommt, ist Sehnsucht. Ab 8.000 Touren geht der DTM-M3 richtig los. Sorry, Weber-Claus, die anfänglich vorgegebene Drehzahlgrenze von 8.750 Umdrehungen ist schnell vergessen.
Auf der Parabolica stürmt der Fina-M3, für den es 1992 zwölf wählbare Achsübersetzungen (von 3,15 : 1 bis 5,44 : 1) gab, heute im sechsten Gang locker über die 9.000er-Marke – der Drehzahlgipfel ist da längst nicht erreicht. „Wir haben teilweise im Rennen über 10.000 Touren gedreht, da kriegst du wahnsinnige Kolbengeschwindigkeiten von bis zu 29 Metern pro Sekunde drauf. Die Motoren waren Kurzbrenner, und wir hatten auch genügend Motorschäden“, erzählt der Ex-Versuchsleiter und Motoreningenieur später ehrlich- schmunzelnd. Die Laufleistung, bis ein DTM-Aggregat zur Revision musste, lag bei rund 400 Kilometern. Die Revisionskosten lagen bei 35.000 Mark. Für einen neuen Motor wurden 70.000 Mark fällig – bei einem Fahrzeugneupreis von 350.000 Mark.
Der Wert heute? Nicht dran denken, während der BMW M3 E30 DTM im Tiefflug über die Curbs räubert. Das Sechsganggetriebe von Hollinger will zwar mit Nachdruck geschaltet werden, glänzt aber mit präziser Gassenführung und sehr kurzen Schaltwegen. Ein Gedicht, wie schnell mit dem dünnen Schaltstock die Fahrstufen durchgerissen werden können. Die besten DTM-Piloten benötigten damals für einen Schaltvorgang nur 0,07 Sekunden.
E30-Lenkung fordert Muskeln
Noch höhere Bedienkräfte als das Getriebe fordert die stößige Lenkung. Die Zahnstangen-Lenkung arbeitet zwar für heutige Verhältnisse noch sehr direkt, fällt im Vergleich mit modernen Touren- und GT-Rennwagen aber durch extreme Haltekräfte auf. Während Audi und Mercedes in der DTM-Saison 1992 bereits mit Servolenkung antraten, war im servofreien M3 damals noch viel Muskelkraft gefragt. Wer schon einmal die groben Steinplatten des Karussells auf der Nordschleife gemeistert hat, weiß, wie sich Schläge in der Lenkung anfühlen. Im DTM-M3 gehören Stöße dieser Erschütterungsstufe im Dreispeichenlenkrad schon bei der kleinsten Fahrbahnunebenheit zum Programm.
Trotzdem liegen Mensch und Maschine hier sofort auf einer Wellenlänge. Der BMW M3 E30 DTM ist wie jemand, den du eben erst kennengelernt hast, aber du meinst, ihn schon seit Jahrzehnten zu kennen. Er schafft sofort Vertrauen. Das Fahrverhalten der mit einer 75-prozentigen Hinterachssperre gerüsteten Startnummer sieben wechselt zwischen mildem Einlenkuntersteuern und gut kontrollierbarem Übersteuern unter Last.
Größte Überraschung im Hochdrehzahl-Rennsenior, mit dem Johnny Cecotto die DTM-Saison 1992 auf Gesamtrang vier beendete, ist jedoch die Bremsanlage. Mit Sechs-Kolben-Festsätteln rundum verzögert sie nicht nur kräftig, sondern überzeugt auch mit einem für heutige Verhältnisse noch fein regelnden Teves-ABS, das späte Bremspunkte ermöglicht. BMW führte die ABS-Technik erstmals 1991 in der DTM ein.
Feuer frei für den BMW M3 E30 DTM
Endlich Mittagspause – Feuer frei für den Fina-M3 auf dem Kleinen Kurs. Beim Rennsport-Festival am 24. Mai 1992 hatte der BMW M3 E30 M3 DTM während der Läufe neun und zehn der Saison seinen letzten großen Auftritt auf der heutigen Referenzstrecke von sport auto. Wie in alten Zeiten tobt der 2,5-Liter über das 2,6 Kilometer lange Asphaltband. Wie in alten Zeiten? Nicht ganz, das 2D-GPS-Messgerät vermeldet für das Museumsstück eine Rundenzeit von 1.09,1 Minuten.
Beim späteren Blick in die zeitgenössische DTM-Literatur verschlägt es einem fast die Sprache: Johnny Cecotto prügelte den Fina-M3 damals mit einer 1.03,86 Minuten im Qualifying auf Startplatz sieben. Zum Glück findet der Redakteurskutscher schnell Ausreden – weniger Leistung als damals, leicht veränderter Streckenverlauf, heute nur knapp über 9.000 gedreht und etwas schmalere Dunlop- Holzreifen statt der damaligen Michelin-Qualifying-Pneus. Anders als in der heutigen DTM gab es 1992 keine Einheitsreifen, sondern das „schwarze Gold“ von fünf unterschiedlichen Reifenherstellern war der Schlüssel zum Erfolg. Rund eine Million Mark kostete Michelin das DTM-Engagement damals – wohlgemerkt pro Auto und pro Saison.
„Die Reifenmischungen waren genau auf die Renndistanz von 100 Kilometern ausgelegt. Auf dem Kleinen Kurs war es wichtig, die Reifen nicht zu überfahren“, erinnert sich Ex-DTM-Pilot Harald Grohs anschließend am Telefon.
BMW M3 F80 wartet auf seinen Einsatz
Harald, mit dem ich bei einigen Renneinsätzen das Cockpit des Langstrecken-Mini von Schirra Motoring auf der Nordschleife teilen durfte, muss es wissen. 1987 gewann der Essener das DTM-Rennen auf dem Kleinen Kurs im Valier-M3. „Wir sind damals teilweise mit fast 40 Autos gefahren. Da war schon viel Theater auf dem Kleinen Kurs, du konntest ja nicht überall überholen. Der M3 war ein Traum, der hat so viele Fehler verziehen. Ich bin mit dem Auto sehr spektakulär gefahren. Du konntest das Auto wunderbar mit dem Gaspedal lenken“, gerät das Rennsporturgestein ins Schwärmen.
„Harald, wir müssen irgendwann anders weitertelefonieren, da wartet noch der Serien-M3 auf mich.“ Harald: „Kein Problem, Christian. Ruf an, wenn du noch 'ne Frage hast. Bin grad auf Malle und mit 'nem Jetski über die Wellen geknallt.“ Wer es noch nicht weiß: Der Mann ist dieses Jahr siebzig geworden. Bei all der Liebe zum BMW M3 E30 DTM hätte ich fast den aktuellen Serien-M3 der Baureihe F80 vergessen. Mit 1.582 Kilo wiegt der Straßen-M3 samt vollem Tank genau 495 Kilo mehr als das DTM-Modell von 1992. Man könnte jetzt beim Thema Gewicht der alten M3-Zeit hinterhertrauern, doch im Vergleich zum direkten Vorgänger M3 E90 mit Handschaltgetriebe wiegt die neue M3 Limo dank leichteren Konstruktionen (unter anderem CFK-Gelenkwelle, Motorhaube und Kotflügel aus Alu, CFK-Dach) 61 Kilo weniger.
Beeilung ist angesagt, gleich springt die Boxenampel beim heutigen Testtag auf Rot. Der neue Reihensechszylinder-Biturbo mit 431 PS hängt zwar nicht ganz so bissig wie der V8-Saugmotor-Vorgänger am Gas, überzeugt jedoch mit einer nahezu linearen Leistungsentfaltung aus dem Drehzahlkeller bis fast zur Höchstdrehzahl von 7.600/min. Ein Turboloch kann man dem doppelt aufgeladenen Reihensechser sicher nicht vorwerfen.
Sportfahrer sollten lieber die 1.900 Euro Aufpreis für das adaptive M-Fahrwerk sparen und in Jahreskarten für Touristenfahrten auf der Nordschleife investieren. Das in unserem Testwagen verbaute und nicht justierbare Serien-M-Fahrwerk punktete im Alltag mit akzeptablem Federungskomfort und auf der Rennstrecke mit seiner straffen Abstimmung.
BMW M3 F80 mit besserer Traktion als Vorgänger
Im Grenzbereich tritt die neue BMW M3 Limousine noch eine Nuance stabiler als das M4 Coupé auf. Im Vergleich zum Vorgänger punktet der Novize mit noch besserer Traktion unter Last und neutralerem Fahrverhalten, ohne jedoch die geliebten Hecktriebler-Tugenden zu vernachlässigen. So stabil wie der BMW M3 F80 ließ sich noch kein M3 zuvor driften – Fahrwerk und Drehmoment sei Dank. Mit einer Rundenzeit von 1.13,1 Minuten umrundet der BMW M3 den Kurs bei einer Außentemperatur von 35 Grad Celsius nur drei Zehntel langsamer als der im Supertest bei 19 Grad Celsius gemessene M4. Den Fortschritt offenbart die Rundenzeit des Vorgängers E90 mit Handschaltgetriebe: 1.14,6 Minuten (sport auto 2/2008).
Sound? Wie sich die Zeit ändert
Wer es noch kerniger mag, macht in der Optionsliste lieber kein Kreuzchen hinter dem Siebengang-DKG. Das serienmäßige Sechsgang- Handschaltgetriebe des M3 stammt aus dem 1er-M-Coupé, sorgt für knackigen Schaltspaß und kann für Hacke-Spitze-Faulenzer auch Zwischengasstöße automatisch einstreuen. Danke, M, dass ihr die rustikale Getriebeform nicht aussterben lasst! Die optionale Carbon-Keramik-Bremsanlage (Aufpreis 7.300 Euro) arbeitet auch bei harter Gangart auf der Rennstrecke standfest und zuverlässig.
Auch wenn BMW E30 DTM und F80 Limousine auf den ersten Blick nichts eint, haben beide ein wesentliches Charaktermerkmal gemeinsam: die spielerische Beherrschbarkeit im Grenzbereich. Hochdrehzahl-Sauger oder Biturbo? Wer die Soundwertung entscheidet, ist so sonnenklar wie der Hockenheimer Sommerhimmel. Kinder, wie die Zeit vergeht!
