BMW M3, Mercedes CLK 63 AMG Black Series 26 Bilder Zoom

BMW M3 gegen Mercedes CLK 63 AMG Black Series: M3 und CLK: Nur auf den ersten Blick ein ungleiches Paar

Mit V8-Motor, 420 PS und moderaten 66.650 Euro Grundpreis taugt der neue BMW M3 zum Sportwagenschreck. Mercedes hat mit dem 507 PS starken CLK 63 AMG Black Series ein nicht minder heißes Eisen im Feuer, spricht damit aber betuchtere Kunden an. Eine Gegenüberstellung.

Wer an den beiden ersten, der Presse vorbehaltenen Messetagen der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt den BMW-Pavillon betrat, traf die Vertreter der M GmbH in bester Laune an. Kein Wunder – ist die neue Kreation der in Garching beheimateten Sportdependance doch dazu angetan, die Konkurrenz das Fürchten zu lehren: So viel Leistung für so wenig Geld hat sonst niemand zu bieten.

Der V8 des M3 leistet 420 PS

Sicher – die 420 PS stehen erst einmal nur auf dem Papier. Und mit rund 1,6 Tonnen ist der nunmehr mit einem V8-Motor bestückte Zweitürer auch nicht wirklich leicht geraten. Aber da man sich kennt in der Branche und weiß, dass die Münchener auch fahrdynamisch Kompetenz besitzen, schlugen die Wellen in den Testwagenabteilungen der konkurrierenden Hersteller hoch. Dem neuen ab 66.650 Euro erhältlichen weiß-blauen Sportcoupé namens M3 mochte so gern keiner im Test begegnen. Bei den Auslösern der allgemeinen Unruhe, den die Vergleichstestkandidaten sortierenden Redakteuren der automobilen Fachzeitschriften, fiel der Diskussionsbedarf kaum geringer aus. Wer passt am besten zum neuen starken Typ aus Bayern? Der Audi R8 ist zwar ein Coupé und schöpft aus acht Zylindern identisch viel Kraft, vertraut aber auf Allrad- statt Heckantrieb und ist mit 104.400 Euro Grundpreis deutlich teurer.

Also dann ein Porsche? In Stuttgart-Zuffenhausen ist die sportliche Auswahl ja bekanntlich groß. Preislich käme der Cayman S in Frage. Ernsthaft in Erwägung zu ziehen ist er auf Grund seiner mit 295 Pferdestärken vergleichsweise geringen Lendenkraft jedoch nicht. Der Basis-Elfer hat als nächststärkeres Modell zwar schon 325 PS zu bieten, kommt jedoch auch gleich wieder rund 15.000 Euro teurer. Mit 415 PS durchaus passend mutet der 911 GT3 an, der jedoch – man ahnt es – mit mindestens 112.544 Euro erst recht zu teuer ist.

Angesichts dieser Crux drängt sich folgende Vorgehensweise auf: gleich in die Vollen gehen, den Preis Preis und die Leistung Leistung sein lassen – und aus der aller CO2-Diskussionen zum Trotz immer noch gebotenen sportlichen Vielfalt genau jenes Auto herauspicken, das vom Konzept und der dahinterstehenden Marketingidee her exakt dieselbe Zielgruppe anpeilt wie der BMW M3. Ein Auto, dessen Hinterräder von einem frei saugenden Achtzylinder-Frontmotor angetrieben wird, das von Größe (rund 4,6 x 1,8 x 1,4 Meter), Bauart (zweitüriges Coupé), Gewicht (über 1,6 Tonnen) und Herkunft (Sportabteilung eines großen Premiumherstellers) sowie der zugehörigen Philosophie her (dynamisch orientierte Sportfahrer mit Rennstreckenambitionen) auf dieselbe Klientel zielt.

Bei AMG hat Mercedes mittlerweile vollständig das Sagen

Wer dies tut, wird – man höre und staune – bei Mercedes fündig. Genauer gesagt: bei AMG; genauer gesagt: im dortigen Performance Studio. Jenes wurde mit dem Ziel erdacht, die sportlichen Konturen der dort auf die Räder gestellten Power-Cars zu schärfen. Diese waren seit dem Kompletteinstieg der Konzernmutter, die dort inzwischen zu 100 Prozent das Sagen hat, von der zunehmenden Komfort- und Sicherheitsorientierung doch stark in Mitleidenschaft gezogen worden (siehe Ausgabe 8/2006: Vergleich CLK 63 AMG/Porsche Turbo). Das erste gänzlich eigenständig konzipierte Sportmodell, der CLK 63 AMG Black Series, soll dies nun ändern. Gänzlich eigenständig insofern, als das von 481 auf 507 PS leistungsgesteigerte V8-Coupé im Gegensatz zum ersten Black Series- Modell auf Basis des SLK 55 AMG fahrwerksseitig komplett neu konstruiert wurde. Von den Zug- und Druckstreben über die Spurweiten bis hin zur Elastokinematik geht der CLK der schwarzen Serie eigene, vom Basisauto abweichende Wege.

Der am Testwagen montierte Aero-Kit in Form eines markanten Heckflügels und eines weit nach vorn ragenden Frontsplitters – beides aus Sichtcarbon gefertigt – ist der jüngste Coup der AMG-Performance-Schmiede und schlägt inklusive Mehrwertsteuer mit 6.902 Euro zusätzlich zu Buche. Ansonsten belastet der trotz fehlender Rückbank mit 1.745 Kilogramm immer noch recht gewichtige, andererseits auch sehr komplett ausgestattete Zweisitzer das Bankkonto mit 141.610 Euro. Diesbezüglich unterscheidet sich das Vorgehen der AMG-Sonderabteilung klar von dem der M GmbH, die die von der Mutter seit Jahren intonierte Aufpreisarie konsequent fortführt. Entsprechend notiert der melbournerote Testwagen unterm Strich auch mit 80.880 Euro – immer noch ein Schnäppchen, aber eben doch ...

Der M3 ist verglichen mit dem CLK 63 BLS ein Schnäppchen

Nun aber zu dem, was sport auto-Leser gemeinhin am meisten interessiert: dem sportlichen Gesamteindruck, der Performance beider Autos. Um die Rahmenbedingungen abzustecken, sei auch hier ein Blick aufs Zahlenwerk erlaubt: Beim schwarzen Ritter aus Affalterbach verteilen sich 1.745 Kilogramm Lebendgewicht zu 55,7 Prozent auf die Vorder- und zu 44,3 Prozent auf die Hinterachse. Damit ist der Frontmotorsportler ähnlich gut ausbalanciert wie der mit 1.608 Kilo deutlich leichtere bayerische, der seinen mit vier Liter Volumen knapper geschnittenen 90-Grad-V8 auf beziehungsweise hinter der Vorderachse trägt – und der idealen Fifty-Fifty-Verteilung damit schon sehr nahe kommt. In Sachen Leistungsgewicht liegen die Kontrahenten mit 3,4 (CLK) respektive 3,8 Kilogramm pro PS (M3) ebenfalls dicht beieinander.

Beide Hersteller vertrauen auf Sportreifen

Einigkeit ist auch von der Reifenfront her  zu vermelden. Zwar favorisieren die Schwaben den italienischen Hersteller Pirelli, während die Münchener in sportlichen Belangen wie gehabt auf den französischen Michelin-Konzern vertrauen. Doch an der Notwendigkeit so genannter UHP-Reifen – das Kürzel steht für Ultra High Performance und bezeichnet minimal profilierte Sportreifen – herrscht hier wie da kein Zweifel. Wenngleich BMW Wert auf den Umstand legt, dass der Zusatz „Cup“ bei Michelin lediglich den hochklassigsten Sportreifen, nicht aber einen ähnlich stark aufs Trockenhandling optimierten Semislick wie dem einstmals beim CSL montierten bezeichnet. Ein Blick aufs Profil bestätigt dies: Die aktuellen 19-Zöller der Cup-Spezifikation tragen tiefe Wasserablaufrinnen, was ein allzu frühes Aquaplaning verhindern helfen soll. So gesehen passt der Umstand, dass der aktuelle Basis-M3 die von der anno 2003 getesteten 360 PS starken Leichtbauversion der E46-Baureihe (siehe Supertest Ausgabe 8/2003) vorgelegte Zeit auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim nicht mitgehen kann, ins aller sportlichen Anlagen zum Trotz alltagstauglichere Bild. Im Badischen hinkt der über ein nahezu identisches Leistungsgewicht verfügende neue Basis-M3 dem ehedem als kompromissloses Sportmodell aufgelegten M3 CSL acht Zehntelsekunden hinterher.

Auf dem 2,6 Kilometer langen Terrain mit den engen Kehren zeigt sich, dass der Basissportler aus München und das Topmodell aus Affalterbach besser zueinander passen, als der erste Blick auf die Papierform vermuten lässt. Mit 1.13,8 Minuten geht der CLK 63 AMG Black Series nur rund eine halbe Sekunde früher über die Ziellinie als der M3. Dabei bestechen beide Coupés, auch und gerade der mit über 1,7 Tonnen doch deutlich gewichtigere Zweisitzer von AMG, mit erfreulicher Handlichkeit und Agilität.

Auf Knopfdruck geht das ESP beim CLK 63 BLS in Urlaub

Dass die Ingenieure im Schwabenland den Mut hatten, das ansonsten auch bei den Sportmodellen notorisch ins flotte Geschehen hineinpfuschende ESP diesmal außen vor zu lassen – es lässt sich auf Knopfdruck komplett deaktivieren –, verdient besonderen Respekt. Nötig ist es – trockene Streckenverhältnisse vorausgesetzt – ohnehin nicht. Power-Oversteering, Verzeihung: Leistungsübersteuern, ist dem von Grund auf gutmütigen und verlässlichen 63er nämlich gänzlich fremd. Derlei lässt sich beim M3 eher provozieren. Zwar geht auch der BMW die flotte Kurvenhatz eingangs gutmütig untersteuernd an, beim Herausbeschleunigen hängt der Bayer unter Last dann jedoch gern einmal sein schmuckes, mit vier Endrohren versehenes Heck heraus. Auch auf Lastwechsel reagiert der BMW eine Spur stärker als der Mercedes AMG. Dass er dabei nie zickig ist, prädestiniert den M3 zum perfekten Drift-Car. Wie gut die leichte Übersteuerneigung des BMW-Coupé sich händeln lässt, beweist auch die mit 69,2 km/h sehr gute Slalomzeit. Der Mercedes CLK 63 der schwarzen Serie lenkt zwar gleichfalls super direkt ein, schiebt dann jedoch erst einmal etwas über die Vorderräder, bevor das Heck zum gutmütigen Mitlenken ansetzt. Unterm Strich kostet das Zeit: Mit 67,7 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit ist der Black Series im 18-Meter-Slalom ein gutes Stück langsamer. Andererseits versprüht das CLK-Topmodell im Alltag deutlich mehr sportliches Flair.

Die Carbonverkleidungen deuten die Gesunnung des AMG-Boliden an

Vom aus Sichtcarbon gefertigten Diffusor am Heck über den aufpreispflichtigen, aus Frontsplitter und Heckflügel bestehenden Aero-Kit bis hin zu den manuell verstellbaren, mit Textil bezogenen Sitzschalen macht der Black Series-AMG aus seiner Gesinnung keinen Hehl. Dass die hintere Sitzbank Lademulden ohne Gurt Platz gemacht hat, das Interieur mit großflächigen Carbonverkleidungen an den Türen glänzt und der Innengeräuschpegel weniger dezent ausfällt als bei Mercedes ansonsten gewohnt, passt da ebenso ins Bild wie der handlich kleine Wahlhebel aus gebürstetem Aluminium, der die 7GTronic bedient.

Von ihrer ansonsten konsequent sportlichen Linie abgewichen sind die AMG-Ingenieure eigentlich nur bei der Getriebeübersetzung der Wandlerautomatik, die wie schon beim Erstlingswerk des Performance Studios, dem SLK 55 AMG Black Series (siehe Heft 8/2007), nicht an das ungleich sportivere Umfeld angepasst wurde und zu lang anmutet. Die siebte Fahrstufe ist als reiner Schongang ausgelegt. Auch sonst sind zum flotten Antritt aus niederen Geschwindigkeiten heraus im manuellen Modus häufig die am Lenkrad montierten Schaltpaddel zu bemühen. Im hohen Gang und bei niedrigen Drehzahlen kommt die ansonsten bis zu 300 km/h schnelle Fuhre nur schleppend in Gang. Alternativ übernimmt das Sportprogramm das zügige Herunterschalten zeitnah und situationsgerecht.

Cruisen oder sprinten - Der BMW M3 ist allem gewachsen

Der angesichts seiner hervorragenden sportlichen Kondition überraschend kommode und alltagstaugliche BMW wartet mit einer ganz anderen Antriebs-Charakteristik auf. Lässiges Cruisen im sechsten Gang und anschließendes Herausbeschleunigen ohne Griff zum Schalthebel? Im M3 gar kein Problem. Der mit 105 PS Literleistung gesegnete, hoch verdichtete Vierliter-V8 stellt bereits bei 3.900 Touren sein maximales Drehmoment von 400 Newtonmeter zur Verfügung. Die knackig kurze Übersetzung des gegen Aufpreis bis 280 km/h freigegebenen Dreiers der M GmbH unterstützt die schaltfaule Fahrweise nach Kräften. Auch sonst geht das Reisen im M3 erstaunlich unspektakulär vonstatten. Nicht dass der BMW langsam wäre oder gar verdruckst. Der Sprint auf Landstraßentempo gelingt in 4,8 Sekunden, nach deren 15,7 liegt bereits Tempo 200 an. Und soundtechnisch macht der bayerische Zweitürer aus seiner Potenz auch keinen Hehl: Jenseits 6.000 Touren ist die Stimmgewalt des M3 allemal dazu angetan, die Nackenhärchen stramm stehen zu lassen.

Aber in Sachen Innengeräuschniveau und -ausstattung unterscheidet sich das Coupé mit dem M im Namen so gut wie nicht vom zivilen Topmodell der Konzernmutter, dem BMW 335i. Hier wie da lässt sich auch bei 200 km/h noch gepflegt Musik oder Hörbuch hören. Die vorderen Gurte werden den Insassen – dieses Komfortfeature teilt der M3 mit dem CLK Black Series – angereicht, das komfortabel-straffe und üppig gepolsterte Sitzgestühl ist selbstredend elektrisch in jedwede gewünschte Position zu bringen, Lordosenstütze und verstellbare Seitenwangen an der Lehne inbegriffen. So gesehen bestünde also noch allerlei Potenzial für eine Leichtbauvariante à la CSL. Schließlich sind die mit Hilfe des Carbondachs eingesparten Kilo nichts im Vergleich zu dem, was sich durch eine spartanischere Möblierung gutmachen ließe. Lamborghini kommunizierte beim Superleggera 15 Kilogramm pro Sitz.

Den für ein Sportcoupé dieser Güteklasse durchaus überraschenden Komforteindruck trübt eigentlich nur die Bremsanlage des M3. Nicht, dass die Einkolben-Bremssättel die vorn 360, hinten 350 Millimeter durchmessenden, rundum innenbelüfteten und gelochten Scheiben nicht gut genug im Griff hätten – im Gegenteil. Mit 11,3 bis 11,5 m/s² realisiert das Dreier-Sportmodell. Verzögerungswerte, die auch einem Porsche gut zu Gesicht stehen würden. Allerdings wurde das zupackende Temperament des Testwagens mit speziellen, für den Rennstreckeneinsatz konzipierten Sportbelägen erkauft, die akustisch gleich in mehrfacher Hinsicht auf sich aufmerksam machen. Vor der Bremsprüfung in Hockenheim quietschten die Bremsen des BMW bei sanften Haltemanövern vernehmlich. Nach der Belastungsprobe untermalte die Anlage ihre Arbeit mit einem lautstarken Brummen, um 200 zivile Kilometer später wieder zum bekannten Quietschen überzugehen. In Anbetracht seiner sonstigen Zurückhaltung sei dem M3 diese Extrovertiertheit, die mit Standard-Belägen ohnehin kein Thema sein dürfte, jedoch verziehen. Irgendwie muss ein derartiger Wolf im Schafspelz ja auf sich aufmerksam machen. Ein leichter Höcker auf der Nase – das weiß die Autorin aus Erfahrung – hilft da wenig.

Autor

Foto

Rossen Gargolov

Datum

1. Dezember 2009
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 10/2007.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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