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BMW M6 Cabrio, Jaguar XKR-S Cabrio, Frontansicht 33 Bilder Zoom

BMW M6 gegen Jaguar XKR-S Cabrio im Vergleichstest: Welches Power-Cabrio ist Sportlicher?

Leistung satt und Luxus pur, Sportlichkeit und Easy Living: Was von Haus aus nicht wirklich zusammengehört, wurde von der Automobilindustrie längst passgenau zusammengebracht. 550 PS und mehr im Cabriolet? Kein Problem - warum nicht? Wer über das nötige Kleingeld verfügt, darf im BMW M6 und Jaguar XKR-S Cabrio genüsslich aus dem Vollen schöpfen, wie der Vergleichstest beweist.

The sky is the limit: Nirgendwo scheint der beliebte Sinnspruch zielgenauer ins Schwarze zu treffen als im Falle PS-starker Cabriolets; denn - Hand aufs Herz - zum genüsslichen Cruisen unter freiem Himmel braucht niemand ein gutes halbes Tausend Pferdestärken. Obwohl - in Anbetracht der Dämmgüte moderner Softtops und dank sorgfältigem Luftführungsdesign werden bei Autobahnüberflügen im geschlossenen Zustand weder die Ohren nachhaltig strapaziert noch bei Offenfahrten Frisuren ruiniert. Insbesondere im Jaguar XKR-S Cabrio fühlen sich selbst 230 km/h oben ohne absolut artgerecht an, sofern zuvor das zwischen die beiden hinteren Sitze zu spannende Windschott montiert worden ist. Da kommt ein mittels Kompressor aufgeladener Fünfliter-Achtzylinder mit einem gerüttelt Maß an Leistung dann doch wieder ganz recht.

So gesehen liegen die Autobauer also möglicherweise richtig: 550 PS in einem Cabrio? Kein Problem - warum nicht. BMW setzt mit dem 560 PS aufbietenden M6 Cabrio gar noch einen drauf. Allerdings muss der mit knapp fünf Meter Länge nicht nur ordentlich groß, sondern zudem auch ausgesprochen stämmig geratene Bayer mit jeder Leistungseinheit mehr Masse ziehen. 3,7 zu 3,4 kg/PS in der Leistungs-Gewichtsrelation zeigen, wo beim M6 Cabrio der Hase im Pfeffer liegt. 2047 Kilogramm Lebendgewicht sind selbst in dieser Wagenklasse kein Pappenstiel.

Diät würde dem BMW M6 Cabrio gut stehen

Eine Fitnesskur à la Mercedes oder Jaguar, die beim Bau ihrer Sport-Coupés und Cabriolets inzwischen schwerpunktmäßig auf gewichtsoptimierendes Aluminium setzen, würde auch dem leistungstärksten Sechser gut zu Gesicht stehen. Aber zurück zum Hier und Jetzt.
 
Das BMW M6 Cabriolet ist stattlich, schwer, leistungsstark und im vollen Testwagenornat ausgesprochen edel. Vom hellen Ledergestühl (bequem und gut konturiert) über die selektiv verteilten Ziereinlagen aus gebürstetem Aluminium bis hin zum übergro.en Multifunktions-Flachbildschirm im Instrumentenbrett ist an Bord des bayerischen Luxusliners rundum Wohlfühlen angesagt. Das iDrive-Bedienkonzept verdient gar explizites Lob und ist der nicht immer selbsterklärenden Touch-Screen-Mimik des Briten klar vorzuziehen.
 
Das von zwei im V des Achtzylinders montierten Turboladern zwangsbeatmete Bayern-Cabrio erhebt trotz der wuchtigen Doppelendrohre am Heck etwas dezenter die Stimme als das Brit-Car, dessen dumpfes V8-Grollen die Nackenhärchen ein ums andere Mal strammstehen lässt. Dafür türmt der BMW M6 seinen 680 Newtonmeter hohen Drehmomentberg exakt 1.000 Kurbelwellenrotationen früher auf als der über identische Kräfte verfügende Jag.

Sportmodus taugt nicht im Jaguar XKR-S Cabrio

Ein Umstand, der in dieser Leistungsklasse im Alltag so gut wie keine Rolle spielt. Dem Jaguar XKR-S in niederen Drehzahlbereichen irgendeine Form der Schwäche unterstellen zu wollen, wäre schlicht vermessen. Zumal die serienmäßig an Bord befindliche ZF-Sechsgang-Automatik die bärigen Kräfte im normalen Drive-Modus ebenso trefflich verwaltet wie im manuellen Fahrprogramm. Der gleichfalls verfügbare Sportmodus drängt sich hingegen nicht wirklich auf, weil er den niedrigeren Gang zu lange hält und das Lupfen des Gasfußes als Schaltbefehl ignoriert.
 
BMW M6-Piloten bietet sich in Sachen individueller Abstimmung ein noch weitreichenderes Betätigungsfeld. Je drei Setup-Varianten für Lenkung, Motor, Fahrwerk und die Schaltgeschwindigkeit des serienmäßig an Bord befindlichen 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebes befriedigen den Spieltrieb der in Anbetracht des mit 131.000 Euro durchaus beträchtlichen Einstiegspreises zumeist etwas gesetzteren Fahrergeneration. Jaguar langt mit 138.100 für die Basisvariante gar noch etwas kräftiger hin, berechnet Extras allerdings minimal günstiger, weshalb in der Gesamtkalkulation schlussendlich doch der BMW das Rennen macht.

Beim Sprint unterscheiden sich die Cabrios nicht

Erstaunliche Einigkeit herrscht indessen auf der Messgeraden. Die Durchzugswerte fallen beim Jaguar XKR-S aufgrund der etwas längeren Getriebeübersetzung im 4./5. und 6. Gang zwar etwas höher aus, beim Standardsprint sind die Unterschiede jedoch marginal. Bis 100 km/h liegt der Jag ein Zehntelsekündchen vorn, bis 200 km/h macht der BMW drei Zehntelsekunden gut. In Bezug auf die generell erfahrbare Höchstgeschwindigkeit sind die Briten schlicht mutiger. Warum auch nicht - schließlich kann ihnen die freiwillige Selbstverpflichtung der deutschen Automobilindustrie, der gemäß die Fahrer leistungsstarker Autos prinzipiell vor ihrem eigenen Übermut zu schützen und bei 250 km/h elektronisch einzubremsen sind, schlicht schnuppe sein. Ergo darf der XKR-S auch als Cabriolet ungehindert bis Tempo 300 marschieren.
 
Wirklich sparsam mit dem teuren Sprit umgehen tut hingegen keiner der Oben-Ohne-Sportler. Knapp 20 Liter Durchschnittsverbrauch sind bei durchgängig zügiger Gangart hier wie da zu kalkulieren. Im 180 Meter langen Slalomparcours herrscht auf der Uhr zwar nahezu Gleichstand. Mit 66,4 zu 66,0 km/h Durchschnittsgeschwindkeit ist der Jaguar kaum schneller als der BMW. Subjektiv fühlt sich der Brite beim schnellen Richtungswechsel jedoch 300 Kilo leichter an als der Bajuware, wieselt deutlich agiler, wenngleich mit stärkerer Rollneigung durch die 18-Meter-Tore.
 
Neutral und absolut sicher agieren beide Cabrios. Die tendenzielle Untersteuerneigung des BMW M6 Cabrios lässt sich mit bewusst provozierten Lastwechseln kurieren. Das Heck bleibt trotzdem unbeirrbar in der Spur, Lenkbefehlen leistet der Michelin Pilot-Sportbereifte Zweitonner dann aber ein gutes Stück williger Folge.
 
Ein Kunstgriff, der beim Rundenzeiten-Test auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim versagt: Hier schiebt drückt und tut der offene BMW M6, dass dem sportlich gesinnten Piloten schnell die Lust vergeht. Den Rennstrecken-Run - das lehrt die Erfahrung der Hockenheimrunden - gesteht BMW eher dem Coupé zu. Jenes hinterließ bei der ersten Fahrerprobung auf dem Ascari Race Resort im spanischen Ronda einen deutlich agileren Eindruck.

BMW M6 hat die schlechtere Bremse

Dies gilt umso mehr, als der geschlossene Viersitzer bei der Ersterprobung bereits die ab Anfang 2013 für den BMW M6 erhältliche Keramik-Bremse mit Sechskolben-Festsätteln trug. Das Standard-Aggregat mit 400 Millimeter großen Stahlscheiben und Vierkolben-Festsätteln vorn zeigt sich Höchstleistungen gegenüber nämlich wenig aufgeschlossen. Das beweisen sowohl die ab der dritten Runde aus den vorderen Radhäusern dringenden Rauchzeichen und die nachlassende Entschlossenheit der Bremse bei der Zeitenhatz als auch die im Verlauf der Standardbremsprüfung ermittelten Werte. Nach der zehnten Vollbremsung aus 100 km/h sinkt die mittlere Verzögerung von 10,6 auf 10,3 m/s². Der Pedalweg wird länger.
 
Der von der Theorie her weniger gut bestückte Jaguar (380- und 326-mm-Scheiben, sowie Zwei- und Einkolben-Schwimmsättel vorn und hinten) meistert die ihm gestellten Brems-Aufgaben deutlich souveräner. Die Bremse hält auf der Runde wie bei der Standard-Messung und überzeugt mit konstant guten Verzögerungswerten von rund 11 m/s². Ein Umstand, der auch deshalb bemerkenswert ist, weil der Jaguar XKR-S weniger gut ausbalanciert ist als der BMW M6. Während jener seine stattliche Masse nahezu pari zwischen den Achsen verteilt, lasten beim Jag immerhin 53,2 Prozent des insgesamt deutlich niedrigeren Gewichts auf der bei Haltemanövern stark beanspruchten Vorderachse. Diesbezüglich haben die Briten ihre Hausaufgaben demnach fraglos ebenso trefflich gemacht wie hinsichtlich der betörend schönen Stimme des Kompressor-V8. Jene verleitete einen Kollegen gar dazu, das zügige Herunterschalten des ZF-Automaten zu bemängeln und trotzig im manuellen Modus zu verharren: „... weil der Jag beim Surfen auf der Drehmomentwelle so schön vor sich hin brabbelt.“

Autor

Foto

Rossen Gargolov

Datum

31. Dezember 2012
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 08/2012.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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