KTM-Duell Auto gegen Motorrad: Wer ist schneller - 4- oder 2-Rad?

Das große „R“ im Namen ist beileibe nicht das Einzige, was Auto und Motorrad verbindet. Materialwahl, Formensprache und Lackierung weisen ebenfalls eindeutig auf ein und denselben Absender hin. Auch hinsichtlich des Mottos, unter dem beide - Auto und Motorrad - starten und das, nebenbei bemerkt, jedem Fahrzeug der österreichischen Kultmarke KTM ins Stammbuch geschrieben ist, herrscht Übereinstimmung: „Ready to race“ - stets bereit zum Rennen.

Also auf zum zweiten Versuch in Sachen Auto gegen Motorrad, diesem etwas anderen Vergleich, der sich streng genommen eigentlich verbietet und dennoch interessante Aspekte offenbart. Die äußeren Bedingungen konnten am ausgewählten Tag in Hockenheim tatsächlich nicht besser sein: angenehme Temperaturen um 20 Grad, staubtrockene Piste, null Verkehr - und jede Menge Zeit.

Dennoch stand das Unternehmen auf dem Grand Prix-Kurs in doppelter Hinsicht unter Zeitdruck: Nach der Auftakt-Duell zwischen Auto und Motorrad auf der Nordschleife war das Selbstverständnis des Motorradlagers aufgrund des unerwarteten Ergebnisses schwer beschädigt. Das Mercedes CLS 63 AMG Coupé mit Performance Package hatte die 131 PS starke und mit nur 196 Kilogramm antretende Ducati 848 EVO mit der respektablen Macht seiner 557 PS in Sachen Rundenzeit derartig nachhaltig die Schranken gewiesen, dass der Aufschrei der Ring-affinen Zweirad-Fraktion bis nach Stuttgart zu hören war. Tenor: Die fahrerische Qualifikation habe das Auto eindeutig bevorteilt. 22 Sekunden Zeitdifferenz zugunsten des extrem starken, und zugleich sehr umgänglichen Coupés - das schrie nach einer zügig anberaumten Revanche.

Zweite Runde des Duells Auto gegen Motorrad

Die Voraussetzungen für die zweite Runde des Duells Auto gegen Motorrad waren auf dem 4.575 Meter langen Grand Prix-Kurs in Hockenheim - zugegebenermaßen - deutlich ausgewogener: Erstens liegen die Leistungsangaben der beiden schon optisch eng verwandten Kontrahenten deutlich näher beieinander - 175 PS für die KTM 1190 RC8 R und deren 300 für den von einem Zweiliter-Vierzylinder aus dem Hause Audi befeuerten KTM X-Bow in der aktuellen R-Version. Und zweitens fallen die im Kopf ausgemalten Folgen eines Abflugs auf diesem, mit deutlich größeren Sturzräumen gesegneten Kurs zumindest in der Theorie deutlich milder aus.

Auch gewichtsmäßig ist das Delta zwischen Auto und Motorrad in diesem Fall sehr viel kleiner als noch bei der Gegenüberstellung Mercedes/Ducati auf der Nordschleife. Die KTM 1190 RC8 R bringt vollgetankt 205 Kilogramm auf die Waage. Der mit diversen aufpreispflichtigen Aerodynamik-Elementen zum Zweck einer nochmaligen Abtriebserhöhung aufgebrezelte, zweisitzige Hecktriebler deren 864. Beim Auto leitet sich daraus ein Leistungsgewicht von 2,9, bei der einspurigen Konkurrenz eines von 1,2 Kilogramm pro PS ab - das lässt hoffen, zumindest seitens des Zweirad-Lagers.

Helmpflicht bei beiden KTM-Modellen

Die Tatsache, dass die extrem schlanke und kompakte, mit knapp 1,2 Liter Hubraum aus zwei im 75- Grad-Winkel zueinander stehenden Zylindern antretende RC8 R gemäß ihrer Supersport-Klasse mit einer Frontscheibe aufwarten kann, der mit einer Sitzhöhe knapp über der Fahrbahn antretende, gut 1,90 Meter breite KTM X-Bow als Vertreter der Auto-Fraktion hingegen (noch) nicht, ist eine bezeichnende Umkehrung sonst üblicher Standards. Sie nötigt auch dem Autofahrer das Tragen eines Vollvisierhelms ab, auch wenn es in diesem Fall zunächst nur darum geht, den stets lauernden Gefahren in Form von großen oder kleinen Flugobjekten mit ungetrübtem Blick begegnen zu können. In Zeiten offener Halbschalenhelme waren es früher ja ausschließlich die Motorradfahrer, die sich - sofern freudig unterwegs - stets an den Fliegen zwischen den Zähnen als solche zu erkennen gaben.

Die mimisch offen ausgedrückte Fahrfreude bleibt also bei Auto und Motorrad von der Umwelt völlig unbemerkt - was schon deshalb schade ist, weil das Stimmungshoch wirklich ansteckend ist. Knapp oder gar nicht gepolsterte, dafür ergonomisch perfekt auf den Einsatzzweck hinentwickelte Arbeitsplätze, nässe-resistente Infotainment- Systeme - inklusive Laptimer -, die fast vollständig in den Blickpunkt des Interesses gerückte Fahrwerkstechnik (siehe Federelemente und deren Anlenkung) und nicht zuletzt die Auflage an den Fahrer, sich gegenüber sich plötzlich öffnenden Himmelsschleusen stets gelassen zu zeigen und den nassen Hintern als gottgegeben hinzunehmen: Eine Beziehungskiste von so hoher Gegenseitigkeit hat es in dieser ebenso originellen wie durchdachten Form zwischen einund zweispurigen Fahrsystemen bisher noch nicht gegeben.

Dass Auto und Motorrad im engen Schulterschluss dasselbe Ziel verfolgen, nämlich möglichst hohe Längsbeschleunigungen und begeisternde Kurvengeschwindigkeiten darzustellen, ist eingedenk des technischen Rüstzeugs beider Kontrahenten sozusagen ein naturgegebenes Gesetz. Mit dem einen Unterschied, dass die Herleitung des Resultats beim Motorrad anderen physikalischen Gesetzmäßigkeiten unterworfen ist - zumindest in puncto Querbeschleunigung.

Über 200 km/h in acht Sekunden

Immerhin gelingt den beiden die Flucht nach vorn noch mit vergleichbaren Mitteln. Der nach allen Regeln der Kunst mit Einspritzung und Doppelzündung in Form gebrachte und mit einem klauengeschalteten Sechsganggetriebe gekoppelte 75-Grad-V2 treibt die netto 205 Kilogramm schwere RC8 R in nicht mehr als 3,2 Sekunden auf Tempo 100 km/h, wenn der Fahrer sich mit dem nach oben strebenden Vorderrad arrangieren und dabei eine einigermaßen lockere Sitzposition halten kann. Nach 8 Sekunden ist die 200-km/h-Mauer durchbrochen - und das ungeachtet seines für Motorrad-Verhältnisse zwar üppig dimensionierten, im Vergleich zu den Reifenbreiten des KTM X-Bows (zweimal 235 Millimeter) doch eher schmalen Hinterradreifens.

Der schwarzen Strich, den die KTM bei vollem Sprint fast ohne Unterbrechung malt und dem der X-Bow bei seiner Jagd nach Bestzeiten am Asphalt schnüffelnd nur mit erklecklichem Rückstand folgen kann, endet tatsächlich erst kurz bevor sich Fahrwiderstände und PS-Aufgebot die Waage halten. Ist die Strecke lang genug und der Fahrer kompakt hinter der Verkleidung versteckt, ist dies bei knapp 290 km/h der Fall - ein Wert, für den der mit vergleichsweise schlechtem cw-Wert antretende X-Bow R rechnerisch vermutlich etwa das Doppelte seiner Leistung aufbringen müsste. Die Höchstgeschwindigkeit der 300 PS starken R-Variante liegt unter guten Wind- und Wetter-Bedingungen bei etwa 240 km/h - eine Temporegion, in welcher sich der mehrheitlich auf Querdynamik konzipierte und trainierte X-Bow samt seiner Besatzung auf Dauer jedoch eher ungern aufhält.

Ein Umstand, für den der gleichfalls mit dem Fahrtwind kämpfende Motorradfahrer höchstes Verständnis aufbringt. Ab - sagen wir - 240, 250 km/h ist das Fahrerlebnis systembedingt eher deprimierend denn erbaulich, weshalb sich das Durchschnittstempo auf der von beiden Fahrzeugen tendenziell ungeliebten Autobahn à la longue bei plusminus 200 km/h einpendelt - vorausgesetzt, die Ohrenstöpsel erfüllen ihren Zweck, das Fahrerequipment weist eine perfekte Passform auf und der KTM X-Bow hat den Racing-Windschutz an Bord, der den Fahrtwind deutlich effektiver über die Köpfe der Besatzung leitet.

Auf der Autobahn fährt das Motorrad davon

Dass ausgerechnet dieses wirkungsvolle Beruhigungsmittel für den öffentlichen Straßenverkehr nicht zugelassen ist, darf demnach als große Irrung seitens der zulassenden Instanzen gewertet werden. Denn ohne es wird der X-Bow-Pilot seinem KTM-Kollegen auf dem Motorrad gut gelaunt, weil auf Augenhöhe nur über den Grand Prix-Kurs folgen - beziehungsweise ihn vor sich herjagen. Jenseits des abgeschlossenen Rennkurses aber, im Verkehrsgewühl oder spätestens auf der Autobahn wird ihm erst die Lust und dann die Puste ausgehen, den bis dahin ausgewogenen Zweikampf weiterzuführen. Um schließlich freimütig einzuräumen: Okay, dieses eine Mal will ich mich geschlagen geben.