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KTM X-Bow und KTM 1190 RC8 im Vergleich: Zwei ungleiche Welten prallen aufeinander

Als KTM den Bau eines Sportwagens annoncierte, raunte die Fachwelt. Nun ist er da, der kompromisslose, 240 PS starke Zweisitzer aus Graz und muss sich - da von einem renommierten Motorradhersteller entworfen und gebaut - den Vergleich mit dem 155 PS starken Zweirad-Twin aus gleichem Haus gefallen lassen. 

Gemeinhin trennt Motorrad- und Autofahrer mehr als sie verbindet. Wo die einen beständig mit den Elementen kämpfen, sitzen die anderen auch bei schlechtestem Wetter warm und trocken. Während Servolenkung, ABS, ESP und Airbags im Auto längst Standard sind, setzen sich derartige Sicherheitsfeatures in der Zweiradbranche nur peu à peu und sehr verhalten durch. Kein Wunder also, dass bekennende Vertreter der Zweiradfraktion geneigt sind, dem Gros der automobilen Piloten einen gewissen Weichei-Status zuzusprechen.

Andere Puristen scheitern oft am TÜV

Wer beinhart kesseln lassen will, griff bislang demnach nicht ohne Grund bevorzugt zum Bike. Kompromisslos-puristisches Open-Air-Feeling ohne nennenswertes Technik-Gedöns war bei Autos bislang einzig in Großbritannien ein nennenswertes Thema - so zum Beispiel bei Caterham, Lotus und Radical. Allerdings gerät bei den Extremkreationen dieser Hersteller die Zulassung nicht eben einfach. Da dem deutschen TÜV der Sinn für bewussten Verzicht zumeist abgeht, ist die Sondergenehmigung in Form einer Einzelabnahme oft der einzige Weg, wenn flotte Flitzer ohne Tür, Dach und Frontscheibe auch abseits der Rennstrecke Freude bereiten sollen.

240 PS starker Zweisitzer - Nichts für jedermann

Für den jüngsten Clou des Hauses KTM gilt dies nicht. Obwohl der österreichische Hersteller seiner Herkunft entsprechend auf jedweden fahrdynamisch nicht wirksamen Luxus verzichtet, ist das in der steierischen Landeshauptstadt Graz gebaute erste Auto der Mattighofener Zweiradspezialisten voll straßenzulassungsfähig. Eine jährliche Stückzahllimitierung wie beispielsweise beim Lotus 2 Eleven (Test Heft 5/2008) gibt es also nicht. Als Fall für jedermann geht der aggressiv gestylte Zweisitzer dennoch nicht durch. Auch die Allroundeigenschaften, die der Hersteller ihm so gern zuschreiben möchte, sind naturgemäß eingeschränkt. Wer zur Gänze auf herausragende Fahrdynamik setzt und zu Gunsten der Gewichtsbilanz sogar das Dach und die Zugangsluken einspart, muss mit einer gewissen Einseitigkeit leben. Punkt.

Wobei dem X-Bow an dieser Stelle ein ordentliches Maß an Konzilianz im Umgang, sprich: erstaunlich viel Komfort gar nicht abgesprochen sei. Nur: Ein Allrounder ist er eben nicht. Eher schon eine echte Alternative zum Zweirad, ein Fall für die sportliche Hardcore-Fraktion, die die höhere Instabilität einspuriger Fahrzeuge gegen die sicher-satte Straßenlage eines Autos eintauschen möchte, ohne dabei auf ungefilterte Fahrerlebnisse verzichten zu müssen.

Zwei gegen vier Räder - Ein unfairer Vergleich?

Was lag also näher, als diesem speziellen Fall von Auto einen nicht minder speziellen Gegner gegenüberzustellen. Einen mit ähnlichen Ansprüchen, ähnlicher Formensprache und ähnlich perfektem Finish. Kurz: einen aus gleichem Haus. Statt den herkömmlichen Vergleich zwischen ähnlichen Automobilkonzepten anzustellen, wollten wir einmal schauen, wie dicht der vierrädrige KTM der Zweiradkonkurrenz auf der Spur ist und haben ihn dem hausinternen Duell mit der KTM 1190 RC8 unterzogen. Die entsprechende Testkompetenz steuerte die Zeitschrift Motorrad bei. Ziel des gemeinschaftlichen Motorpresse-Ausflugs war das für Fahrdynamik-Tests jedweder Art ideale Testareal im Badischen - der Hockenheimring. Dort steht erst einmal ein formaler Abgleich an. 201, etwa hälftig auf zwei Räder verteilte Kilogramm stehen 155 PS und 846, hecklastig auf vier Rädern ruhende Gewichtseinheiten 240 PS gegenüber.

Dem brillanten Leistungsgewicht des Motorrades von gerade einmal 1,3 Kilogramm pro PS hat der X-Bow demnach nichts entgegenzusetzen - teures Carbon und bewusster Verzicht hin oder her. Ergo ist klar, dass auch die Sprintwertung klar zu Gunsten der RC8 entschieden wird: Wer wenig Masse in Bewegung zu setzen hat, kann dies leicht und lässig, ja geradezu spielerisch tun und mit Beschleunigungswerten von 3,1 Sekunden bis Tempo 100 und 8,6 Sekunden bis 200 km/h triumphieren. Ähnliche Werte erfordern bei herkömmlichen Sportwagen gut und gern 600 Pferdestärken und mehr. Beim leichtgewichtigen X-Bow würden zwar etwas weniger reichen, auf Grund der mangels Dach recht unguten Aerodynamik dürfte der 200er-Wert jedoch so oder so nicht zu knacken sein. Da sind die dem Vortrieb des Zweisitzers Einhalt gebietenden Fahrwiderstände vor.

Perfekte Ergonomie bei RC8 und X-Bow

Wer auf der Geraden atemberaubend schnell vorankommen will, ist mit dem KTM Motorrad also besser bedient. Obwohl - ordentlich schnell anfühlen tut sich der Sprint im offenen Auto auch. Der Schlupf an den 235 Millimeter breiten Laufflächen der Michelin Pilot Sport-Pneus passt perfekt, die Gänge der vom VW-Konzern zugeliefertern Sechsgangschaltung flutschen nur so durch die H-förmige Gasse. Dass der von einem turbogeladenen Direkteinspritzer befeuerte Zweisitzer die reichlich optimistisch anmutende Werksangabe von 3,9 Sekunden bis 100 km/h klar verfehlt, ist somit mit einem Achselzucken abzutun.

In Anbetracht der im X-Bow beeindruckend hautnah angreifenden Naturgewalten spielen derlei Banalitäten schlicht keine Rolle. Wenn der Helm und die Außenspiegel vibrieren und die Sicht verschwimmt ist man schnell. Basta. Dass man sich auf der RC8 und im X-Bow dennoch nie fehl am Platze fühlt, liegt an der hier wie da perfekten Ergonomie. Ob Lenker oder Lenkrad - beides liegt Fahrern unterschiedlichster Formate ideal zur Hand.

Jeder findet auf dem Motorrad und im Auto bequem Platz

Der Knickwinkel der Beine beim Motorrad ist auch für groß Gewachsene und auf langen Strecken angenehm weit geraten. Beim Auto garantiert der überaus großzügige Verstellbereich der auf einer verschiebbaren Platte montierten Pedalerie die problemlose Kommunikation mit dem hinterradgetriebenen Arbeitsgerät. Wie auch immer geartete elektronische Helferlein sind in beiden Fällen nicht an Bord. Die Österreicher vertrauen bei Bremse und Fahrwerk auf solide Abstimmungsarbeit und fahren insbesondere beim Auto gut damit. Die bei den X-Bow-Vorserienmodellen zuweilen bemängelte Untersteuerneigung ist beim aktuellen Testwagen kein Thema mehr: Der Zweisitzer lenkt zackig und spurgenau ein und tendiert erst unter Last zum moderaten Übersteuern. Jenes kündigt sich frühzeitig an und ist in der Folge gut zu parieren. Auch die ABS-lose Bremse funktioniert prinzipiell tadellos.

Der Druckpunkt ist konstant, Fading nicht zu verzeichnen. Wer es allerdings einmal übertrieben hat, bleibt in der Folge stets aufs Neue auf dem damit eingefahrenen Bremsplatten hängen. So geschehen bei der flotten Zeitenhatz auf dem Kleinen Kurs und der folgenden Bremsprüfung. Eine vom Fahrersitz aus zugängliche Bremskraftverstellung könnte hier Abhilfe schaffen. Im Vergleich zum Motorrad gibt sich das Auto in dieser Disziplin jedoch keine Blöße. Mit round about 11 m/s² packen die Stopper des X-Bow kalt wie warm verlässlich zu.

RC8 mit 98,6 km/h durch den Hütchenkurs

Die für Zweirad-Verhältnisse gleichfalls exzellent verzögernde RC8 lässt es bei mittleren 9,7 m/s² bewenden - ohne ABS versteht sich. Ganz anders das Bild im Slalom: Während das einspurige Fahrzeug die auf 18 Meter Abstand gesteckte Gasse quasi im gestreckten Galopp durcheilt, zollt der X-Bow im Pylonendschungel seiner ansonsten durchaus sicherheitsdienlichen Zweispurigkeit Tribut. Stärkere Lenkwinkel + weitere Wege = geringere Durchschnittsgeschwindigkeit lautet die Formel, die den Roadster trotz seines durchaus beeindruckenden Slalom-Speeds von 69,2 km/h in dieser Disziplin den Kürzeren ziehen lässt. Die RC8 pfeilt mit mittleren 98,6 km/h durch den Hütchenkurs und zeigt damit einmal mehr, dass Motorräder überall dort das Sagen haben, wo die Kurvenradien nicht der Rede wert sind.

Auf der Hockenheimrunde werden Unterschiede deutlich

Bei der Königsdisziplin eines jeden sport auto-Tests, der gezeiteten Runde auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim, fallen die konzeptbedingten Unterschiede der beiden Fahrzeugkonzepte dann ganz plakativ ins Auge. Auf der Zielgeraden entschwindet das Rücklicht des bei Lastwechseln nicht immer geschmeidig agierenden Vierventil-Twins nur allzu schnell aus dem Blickfeld des X-Bow-Piloten. Dabei ist der Zweisitzer mit 183 km/h hier für Auto-Verhältnisse durchaus flott unterwegs. Ansonsten wäre auch die in Hockenheim erzielte hervorragende Rundenzeit von 1.11,8 Minuten nicht drin gewesen. Zum Vergleich: Die Corvette Z06 war mit 1.11,5 min kaum schneller, der sportbereifte Lotus 2 Eleven mit 1.11,9 min gar eine Zehntelsekunde langsamer. Den vom Motorrad auf der Zielgeraden erzielten 212 km/h kann der X-Bow dennoch nichts entgegensetzen.

Konzeptunterschiede klar erkennbar

In den Kurven sieht die Sache dann schon anders aus. Hier ist das Auto König und unterstreicht damit einmal mehr, dass es einen prinzipiellen Unterschied zwischen den Fahrzeuggattungen gibt: Immer dann, wenn es um Grip im Grenzbereich geht, ist das Zwei- dem Vierrad konzeptbedingt unterlegen. Wer mit dem Bike auf der letzten Rille ums Eck fahren oder auf den letzten Drücker bremsen will, braucht bis zum Erreichen des maximal Möglichen deutlich mehr Eingewöhnungszeit als ein Autofahrer, der sich dasselbe Ziel gesetzt hat. Von den zumeist deutlich größeren, weil unmittelbar zu spürenden Konsequenzen einer Grenzüberschreitung beim Motorradfahren ganz zu schweigen.

Dafür ist wiederum – auch das hat der Test in Hockenheim gezeigt – das Motorradmaterial an sich deutlich stärker belastbar als das des Autos: Während im X-Bow nach der dritten Runde keine Verbesserung mehr möglich war, fuhr Motorrad-Kollege Karsten Schwers die Bestzeit von 1.11,4 Minuten auf der KTM 1190 RC8 erst nach einem guten Dutzend Anläufen. Eine Zeit, die das Auto mit Semislicks und ohne Allround-Anspruch sicher locker parieren könnte.

Von am 13. Oktober 2009
Heft 10 / 2008
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