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Lexus IS-F und Jaguar XF im Vergleichstest: Britische Zurückhaltung gegen japanische Sportlichkeit

Einst waren Jaguar und Lexus sich in ihrer Ausrichtung einig: Luxus ging vor Sportlichkeit. Mit Erscheinen des XF 4.2 Super V8 und des IS F hat sich das geändert. Die Briten blieben ihrer Linie treu, die Japaner zielen auf BMW M3 & Co.

Als Toyotas Luxus-Ableger Lexus im Jahr 2006 eine auf den BMW M3 und den Mercedes C63 AMG abzielende Sportlimousine namens IS F ankündigte, reagierte die Fachwelt eher verhalten. Lexus und Sport – das schien irgendwie nicht wirklich zusammenzugehen. Hatten sich die Japaner bis dato doch primär der Entwicklung hoch komfortabler und mit jedwedem Komfort bestückter Automobile der Premium-Klasse verschrieben.

XF 4.2 mit 416 PS

Schon die erste Ausfahrt in Paul Ricard Ende vergangenen Jahres belehrte die Tester dann jedoch eines Besseren: Das neue aus einem Fünfliter-Benzindirekteinspritzer Kraft schöpfende V8-Flaggschiff kam im Vergleich zu dem von den Japanern gewohnten und trotz des nur marginal stämmiger gewordenen optischen Auftritts tatsächlich so dynamisch daher, wie von Chef-Ingenieur Yukihiko Yaguchi angemahnt. Beim zweiten Kandidaten des vorliegenden Doppeltests - ein veritabler Vergleich steht auf Grund des durchaus erheblichen Größen-/Gewichtsunterschiedes außer Frage -, stellt sich die Sache anders dar: Trotz seines gegenüber dem nur mäßig erfolgreichen Vorgänger S-Type radikal veränderten Äußeren blieb der XF 4.2 Super V8 im Kern seiner Seele den bewährten Jaguar-Tugenden treu. Mit knapp fünf Meter Länge, einem coupéhaft knapp geschnittenen Dach und etlichen neuartigen Gimmicks im luxuriösen und hochwertig anmutenden Innenraum huldigt er den bekannten Markenwerten. Sportlichkeit ja, aber nie zu Lasten des Komforts. Wer nun jedoch meint, Jaguar habe es beim Wechsel von S-Type zu XF schlicht bei der Gestaltung einer hübschen äußeren Hülle für Altbewährtes bewenden lassen, irrt. Sicher – unter der Haube tut immer noch der bekannte, mittels Kompressor aufgeladene 4,2-Liter-V8 Dienst.

In der aktuellen Spezifikation greift jener die hinteren Antriebsräder allerdings mit der Kraft von 416 Pferden an. Bislang standen der Spitzenkraft der oberen Mittelklasse-Baureihe lediglich 395 Pferdestärken zu Gebote. Die 416-PS-Variante war bislang exklusiv dem XKR vorbehalten. Am Beschleunigungsvermögen des über 1,9 Tonnen schweren Fünfsitzers hat sich dadurch freilich wenig getan: Landstraßentempo liegt nach 5,6, Tempo 200 nach 19,4 Sekunden an. Das liest sich beim Vorgänger ähnlich. Gänzlich neu und ausgesprochen ansprechend ist hingegen der Arbeitsplatz des Piloten gestaltet. Was beim Drücken des Startknopfs aus der mit gebürstetem Aluminium und Edelholz verzierten Ebene der Mittelkonsole auftaucht, ist nämlich mitnichten ein die Multifunktionseinheit bedienender Drehknopf à la iDrive, sondern die Schaltzentrale des Getriebes. Formvollendeter ließen sich die sechs Gänge der makellos agierenden ZF-Automatik noch nie anwählen. Ob das Versenken der Lüftungsschlitze bei jedem Cut des Motors vonnöten gewesen wäre, darf hingegen bezweifelt werden. Hier wollten die Jaguar-Ingenieure vermutlich einfach zeigen, was heutzutage technisch so alles machbar ist. Auch die Suche nach dem Öffnungsmechanismus des üppig dimensionierten Handschuhfachs gestaltet sich anfangs schwierig.

IS Topmodell mit zweiflutigen Ansauganlage

Nun ist man ja von BMW, Audi & Co. diesbezüglich schon einiges gewöhnt: Die Zeiten, als ein der Entriegelung dienender Druckknopf noch an Ort und Stelle saß, sind auch anderswo lang vorbei. Den dezenten güldenen Softtouch-Kringel auf der das Instrumentenbrett zierenden Holzeinlage hat Jaguar bislang jedoch exklusiv. Meist funktionierte der Mechanismus beim Testwagen auch. Das Gestühl ist vorn wie hinten komfortabel und ausreichend konturiert, das Raumangebot naturgemäß üppig. Klimaautomatik, Audio- und Navigationssystem werden mit Hilfe eines Touchscreens bedient. Die für den Alltagsgebrauch wesentlichen Bedienknöpfe, beispielsweise die der Temperaturregelung dienenden Schalter und die Drehregler für das Gebläse, finden sich wie gehabt in der Mittelkonsole. Sanfte Berührungen des zentralen Multifunktionsbildschirms sind auch im Lexus IS F ein Thema, wenngleich das Zurechtfinden im System des Japaners etwas mehr Zeit benötigt. Ansonsten macht auch der von zahllosen sportlichen Insignien gekennzeichnete Lexus einen insgesamt wertigen Eindruck. Eine Vorliebe für großflächige Kunststofflandschaften sollte allerdings mitbringen, wer sich an Bord des IS F rundum wohlfühlen will.

Die exzellent konturierten Sportsitze gehen dagegen als hervorragend durch, sind im Verleich zur Türgröße jedoch recht hoch geraten – was Großgewachsene beim Ausstieg stets haarscharf an der Dachkante vorbeischrammen lässt. Rund 30 Zentimeter weniger Außenlänge bedingen etwas kompaktere, wenngleich immer noch gute Platzverhältnisse im mit nur zwei Sitzgelegenheiten ausgerüsteten Fond. Die acht Gänge des neu entwickelten, den Drehmomentwandler im manuellen Modus ab der zweiten Fahrstufe überbrückenden und daher blitzschnell agierenden Automatikgetriebes werden entweder via klassischer Schaltkulisse oder unter Zuhilfenahme der Schaltpaddel am Lenkrad sortiert. Im letztgenanntem Fall werden die Insassen mit ausgesprochen zügig vorgetragenen und beim Herunterschalten von bellenden Zwischengasstößen untermalten Gangwechseln belohnt. Dann gibt die im Automatikmodus sehr verschliffen agierende Schalteinheit jedwede Zurückhaltung auf und schießt die Fahrstufen im Volllastbetrieb binnen einer Zehntelsekunde ein. Das passt zum auch in anderer Hinsicht erstaunlich sportiven Charakter des Japaners, dem der Spaß am Rennstreckenbesuch explizit ins Lastenheft geschrieben stand. Ob Tonlage des Motors oder Fahrwerksabstimmung – der IS F hält nichts von der für Lexus bislang durchaus typischen Zurückhaltung. Dank einer über zwei separate Kanäle verfügenden zweiflutigen Ansauganlage gibt das IS-Topmodell, dessen Namenszusatz auf den Fuji Speedway am Fuße des gleichnamigen Berges hinweist, gern den König der Tiere. Bis rund 3.600 Touren atmet der Fünfliter-Sauger ausschließlich über den ersten Kanal ein.

XF mit ausgeprägtem Überholprestige

Erst jenseits dieser Drehzahlgrenze erhöht der zweite Kanal gleichsam das Lungenvolumen des mit einem sehr kompakten Ventiltrieb, hohlgebohrten Nockenwellen und einem Motor-Ölkreislauf mit Rückförderpumpe gesegneten V8-Sportlers. Dem Fahrer teilt sich das Eingreifen des zweiten Ansaugrohrs in Form eines Gänsehaut erweckenden, heiseren Aufbrüllens mit, von dem man – so denn Antennen für eine derart martialische Ausdrucksweise vorhanden sind – kaum genug bekommen kann. Dass sich der Jaguar einem solchen Gebaren nicht anschließen mag, liegt auf der Hand. Der gediegen-souveräne Auftritt ist weit mehr das Ding des stämmig-eleganten Briten als möglicherweise halbstark anmutende Anwandlungen. Sportlich? Okay – aber nur, wenn‘s nicht weh tut. Und so ist denn der XF Super V8 zwar kein verhuschter Leisetreter – die acht Zylinder hört man auch hier, den Kompressor wohltuender Weise kaum mehr –, aber eben doch weit eher statusbewusster Cruiser als aggressiver Jäger. Ein ausgeprägtes Überholprestige genießt der XF dennoch. Nachhaltiges Blinker-Winken oder gar Aufblenden ist selbst bei schnellen Autobahnüberflügen nicht vonnöten. Der Jaguar wird ernst genommen.

Passend zu der ihm anhaftenden natürlichen Autorität, die bei elektronisch begrenzten 250 km/h endet, verfügt der gewichtige Brite sowohl über Antritts- und Durchzugskraft als auch über eine ungewohnt zupackend und standfest geratene Bremsanlage. Nach der zehnten Vollbremsung aus Landstraßentempo verzögerte der XF mit exzellenten 11,2 m/s². Das war bei Jaguar nicht immer so. Auch die von Brembo beigesteuerte, vorn mit Sechskolbensätteln bestückte Bremsanlage des Lexus gibt sich warm zupackender als kalt. Mit 10,8 m/s² nach dem zehnten Haltemanöver aus 100 km/h reicht sie an die Verzögerungsleistung des Jag jedoch nicht heran. Großes Lob verdient der Japaner jedoch für seine ausgesprochen präzise und direkt agierende, elektrisch progressiv arbeitende Lenkung. Im Verbund mit der sehr sportiv geratenen Fahrwerksabstimmung, die sich eines dem Tourenwagensport entstammenden Telemetriesystems bedient, könnte die Folgsamkeit des IS F besser nicht sein. Fahrwerksfedern mit hoher Federrate und großen Anschlagdämpfern reduzieren die Wankbewegung in Kurven und das Nickmoment beim Bremsen auf ein Minimum. Üppig bemessene Stabilisatoren minimieren die Rollneigung der Frontpartie und sorgen gemeinsam mit speziell für den IS F entwickelten Nabenlagern für ein hohes Maß an Fahrstabilität in Kurven. Wäre da nicht die fehlende Sperre an der von bis zu 505 Newtonmeter Drehmoment attackierten hinteren Antriebsachse – der beeindruckend neutrale Lexus IS F hätte in Hockenheim das Zeug zum Überflieger gehabt.

Jaguar XF für 91.960 Euro

So gelingt dem Michelin Pilot Sport 2-bereiften Viertürer mit einer Rundenzeit von 1.15,8 Minuten aus dem Stand ein Achtungserfolg knapp unter BMW M3 und Mercedes C63 AMG-Niveau (beide 1.15,2 Minuten, siehe sport auto 4/2008). Absolut beeindruckend, das sei an dieser Stelle explizit erwähnt, fällt dabei die mit dem integrierten Fahrdynamik-Management VDIM im Sportmodus ermittelte Rundenzeit aus. Sie war mit 1.16,15 Minuten auf Grund der feinfühligen Arbeitsweise des Systems kaum schlechter. Dass der Jaguar XF 4.2 Super V8 , der mit jeder seiner Pferdestärken 4,6 statt wie der Lexus 4,1 Kilogramm in Bewegung setzen muss, da nicht mithalten kann, liegt auf der Hand. In Anbetracht seiner komfortbetonten Gesamtabstimmung und der eine Spur zu leichtgängig agierenden und recht große Lenkwinkel erfordernden Steuerung sind die vom XF auf den Hockenheimer Asphalt gezauberten 1.18,0 Minuten gleichfalls aller Ehren wert. So viel Temperament hätte man der gediegenen Luxuslimo aus britischen Landen auf Anhieb gar nicht zugetraut – Chapeau.

Charakterlich unterscheidet sich das Fast-Fünfmeter-Schiff auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim dabei nicht wesentlich von seinem japanischen Konkurrenten. Ausgeprägte Neutralität auch hier. Allerdings muss, wer beim Jaguar auf elektronische Unterstützung setzt, selbst im mittels Druck auf einen Knopf mit Zielflaggensymbol aktivierten Dynamikmodus des ESP größere zeitliche Einbußen im Kauf nehmen als beim Lexus. Unter 1.19,4 Minuten waren in diesem Fall nicht drin. In der auf 18 Meter Abstand gesteckten Pylonengasse lässt sich die größere Masse dann ohnehin nicht mehr wegdiskutieren. Wo der Lexus IS F mit beachtlichen 68,1 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit katzengleich und frei jedweder Karosseriebewegungen um die rotweißen Hindernisse huscht, schaukelt der XF seine 1,9 Tonnen gutmütig untersteuernd hindurch. Mittlere 65,1 km/h sind bei abgeschaltetem ESP jedoch auch im Jaguar drin, sofern der Fahrer die gleichmäßig sanfte Gangart beherrscht. Was die finanzielle Ausstattung angeht, müssen XF Super V8-Käufer der höheren Wagenklasse angemessen ein gutes Stück liquider sein als Lexus IS F-Fans. Die in beiden Fällen nahezu komplett ausgestatteten Testwagen notieren mit 91.960 (XF Super V8) respektive 73.820 Euro (IS F). Einige aufpreispflichtige Besonderheiten des Jaguar, wie beispielsweise das im linken Außenspiegel gelb aufleuchtende Kollisionswarnsystem für den toten Winkel oder die exquisit tönende HiFi-Anlage von Bowers & Wilkins, sind beim Lexus folgerichtig erst gar nicht zu haben. Das Topmodell des IS-Baureihe fühlt und gibt sich klar dem Sport verpflichtet. Anders als die Briten, die mit der Kreation des XF aller Modernisierungsarbeit zum Trotz ihrer Linie treu geblieben sind, haben die Japaner mit dem IS F Neuland auf höchst erfolgreiche Art und Weise beschritten. 

Von am 30. Januar 2010
Heft 05 / 2008
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