Mini JCW Coupé, Peugeot RCZ, Toyota GT86, VW Scirocco im Test

Wenn es nach den Mücken auf der Seitenscheibe ginge, wäre der Ausgang dieses Vergleichstests schnell klar. Japans aktuellster Drift-Nachwuchs trifft auf Europas 200-PS-Sportler aus der 30.000-Euro-Liga. Hinterradantrieb und Saugmotor im Toyota GT86 gegen die Turbo-Frontantriebsfraktion Mini John Cooper Works Coupé, Peugeot RCZ 1.6 200 THP und VW Scirocco 2.0 TSI.

Welches Antriebskonzept sollen Sportwagen haben?

Die Frage nach dem perfekten Antriebskonzept spaltet die Sportwagengemeinde seit jeher in zwei Lager. Klassische Sauger sind längst vom Aussterben bedroht und fallen dem Downsizing-Trend durch hubraumkleine Motoren mit Aufladung zum Opfer. Toyota schwimmt gegen den Strom und will mit einem Back-to-the-roots-Konzept für Furore sorgen: Leichtbau, Saugmotor und Hinterradantrieb. Dazu eine schneidige Coupé-Form, fertig ist der asiatische Einstiegsknaller in Gestalt des Toyota GT86 ab 30.450 Euro.

Mindestens 200 Euro mehr kostet die Eintrittskarte in die Sportwagenwelt bei Peugeot. Während die einen den RCZ als weichlichen Ehefrauensportler verspotten, erfreuen sich die anderen an der Dachform im Zagato-Stil. Wahl zum „Gay Car of the Year 2011“ hier, Klassensieger beim 24-Stunden-Rennen auf Nürburgring dort. Der 2010 gestartete RCZ polarisiert.

Franzose wurde optisch nachgeschärft

Zum Modelljahr 2013 schärft Peugeot die Gesichtszüge des RCZ mit einer modifizierten Frontpartie mit neu gestaltetem Lufteinlass und außenliegenden LED-Tagfahrleuchten. Das Heck bestimmen neue Rückleuchten. Den Innenraum werten Ledereinsätze in den Türen sowie je nach Ausstattung Alu- Applikationen auf. Der Peugeot RCZ punktet weiterhin mit guter Ergonomie, die auch lang Gewachsenen dank ausreichend horizontal verstellbarer Lenksäule eine unverkrampfte Sitzposition ermöglicht.
 
In puncto Motorisierungen bleibt alles beim Alten. Der 1,6-Liter-Vierzylinderturbo mit 200 PS röhrt kernig, wenn auch synthetisch unterstützt dank Sound-Generator. Turboloch? Ein kaum spürbares Phänomen. Bei Außentemperaturen um den Gefrierpunkt unterbietet der 200 THP mit 7,0 Sekunden die Werksangabe beim Sprint von null auf Tempo 100 sogar um fünf Zehntelsekunden. Das Sechsgang-Handschaltgetriebe mit sportlich-kurzem Schalthebel überzeugt im Vergleich zu den Vorfaceliftmodellen mit knackigerer Gassenführung.

Keine Revolution, aber auch keine Schranken

Vive la Revolution - nicht beim Thema Fahrwerk. Nennenswerte Änderungen unter fahrdynamischen Gesichtspunkten flossen nicht in die Entwicklung des aktuellen Jahrgangs ein. Doch das angenehm straffe Fahrwerk hatte ohnehin kaum Nachholbedarf. Auch die Lenkung des 2013er Modells reagiert mit direkter Rückmeldung. Das aufbrausende Temperament einiger seiner Landsleute ist dem Franco-Coupé im Grenzbereich nicht vorzuwerfen. Mit einem leichten Hang zum Untersteuern zieht der RCZ freudig seine Kreise. Lastwechselreaktionen? Nix, das Heck folgt wie festgenagelt seiner Linie. Der aktuelle Peugeot RCZ-Jahrgang tackert mit 1.19,8 min die gleiche Rundenzeit wie schon der 2012er RCZ in den Asphalt von Hockenheim. Anders als ein gleich schneller VW Golf VI GTI pfuschen dabei keine ESP-Impulse dazwischen. Très bien - so lieben wir es!
 
Sowohl auf der Rennstrecke als auch im Alltag macht der Peugeot RCZ einen soliden Eindruck, doch es fehlt der letzte Kick. Oder anders: Der RCZ ist unauffällig gut, aber ein bisschen zu glatt. Vielleicht fixt der RCZ R, der Ende 2013 mit 260 PS kommen soll, die echten Racer ein bisschen mehr an. 30.000 Euro für den RCZ ausgeben? Klick, die Gedanken enden in einer Gebrauchtwagenbörse. Lecker, ein BMW M3 E92 Coupé oder einen Audi TT RS mit knapp 80.000 Kilometer Laufleistung gibt’s fürs gleiche Geld.

Sportlicher Neuwagen in der 30.000-Euro-Liga

Oder soll es doch ein Neuwagen sein? In der 30.000-Euro-Liga steht auch das Mini JCW Coupé auf der Checkliste. Für den hippen Auftritt saugt Mini mit einem Basispreis von 31.150 Euro im Vergleich mit Toyota GT86 (30.450 Euro), VW Scirocco (27 400 Euro) und Peugeot RCZ (30.650 Euro) das meiste Geld vom Konto. Wer im Konfigurator noch weitere Kreuzchen macht, bekommt neben der Lifestyle-Portion mit Interieurschminke in Chili Red auch perfekt geschnittene Recaro-Sportsitze (Aufpreis 1.540 Euro) serviert. Auch Mini-Lenker über 1,80 Meter Körpergröße freuen sich über die gute Sitzposition und den vorzüglichen Seitenhalt.
 
Durch die klassische Works-Lufthutze schnorchelt der 1,6-Liter-Vierzylinder mit Twin-Scroll-Aufladung, der auch im Peugeot RCZ arbeitet. Der PSA-BMW-Kooperationsmotor leistet hier jedoch 11 PS mehr. Neben dem Leistungsplus verhelfen vor allem 111 Kilo weniger Gewicht dem Mini JCW Coupé zu besseren Sprintwerten als dem RCZ. Auf Tempo 200 rennt er 2,4 Sekunden flotter. Im Vergleich mit dem französischen Coupé arbeitet das manuelle Mini-Sechsganggetriebe aber mit schluderiger Gassenführung.
 
Knackpunkt bei abgeschaltetem DSC ist die elektronisch gesteuerte Sperrfunktion des Differenzials EDLC (Electronic Differential Lock Control). Sie arbeitet bei deaktiviertem ESP kaum traktionsfördernd mit, wie es zum Beispiel beim Porsche-Torque-Vectoring-System unauffällig im Hintergrund der Fall ist. Ohne mechanische Sperre verpufft dann in den unteren Gängen ein Teil der Antriebskraft gerne mit scharrenden Vorderrädern. Für die schnellen Hockenheim-Runden würden Frisierwütige wohl zuerst ein mechanisches Sperrdifferenzial aus dem Regal holen. In engen Ecken dreht das kurveninnere Vorderrad mit Traktionsverlusten teilweise durch.
 
Das optionale Extra-Feature „Sportliche Fahrwerksabstimmung“ mit strafferer Dämpferkennlinie und stärkeren Stabis an Vorderund Hinterachse sorgt für noch mehr Agilität. Während sich das Coupé unter Last neutral verhält, keilt es bei Lastwechseln mit dem Heck schon mal aus. So lässt sich das Unwort Untersteuern durch Gaslupfer bewusst bereits im Ansatz ersticken.
 
Die elektromechanische Mini-Servolenkung reagiert ähnlich direkt, aber etwas leichtgängiger als im RCZ. Über den beim JCW serienmäßigen Sport-Knopf kann neben der Gaspedal-Kennlinie die Kennlinie der Lenkung zwar nochmals gestrafft werden, aber die RCZ-Lenkung fühlt sich dank höherer Lenkmomente einfach kerniger an. Trotzdem ist der RCZ gegen das ebenfalls mit Conti Sport Contact3 bereifte Works-Coupé mit einer Hockenheim-Rundenzeit von 1.19,2 Minuten chancenlos.

Wolfsburger Mix aus Coupé und Kompaktwagen

Ist die Fahrspaß-Rechnung bei Mini doch etwas zu happig? Dann stünde vielleicht der VW Scirocco 2.0 TSI mit 210 PS ab 27.400 Euro zur Wahl. Der nicht mehr ganz taufrische, seit 2008 gebaute Wolfsburger Mix aus Coupé und Kompaktwagen liegt rund 4.000 Euro unter dem Grundpreis des Mini. Ganz so lässig kommt der Scirocco zwar nicht daher, aber auch ohne Rennstreifen geht‘s in der Lackierung Salsa Red und mit 19-Zoll-Rädern hier alles andere als spießig zu.
 
Wer einen Alltags-Sportler sucht, ist mit dem VW bestens bedient. Das optionale Sportpaket (820 Euro) wertet unter anderem den Innenraum mit Edelstahl-Pedalen und Sitzen mit Alcantara-Stoff-Bezug auf. Die Bedienung von Navigations- und Audiosystem RNS 510 (Aufpreis 2.725 Euro) verläuft von der ersten Sekunde an intuitiv und selbst erklärend. Dazu gesellen sich gut ablesbare Instrumente und übersichtlich angeordnete Schalter. Während die angenehme Sitzposition zu Langstreckenfahrten einlädt, macht das straffe, aber nicht zu harte Fahrwerk schnell klar, dass der Scirocco mehr kann als nur Alltag. Auch die bassige Stimme und die Drehfreude des aus dem VW Golf VI GTI stammenden Direkteinspritzers verrät seine sportlichen Ambitionen.
 
Das mit Bridgestone Potenza RE050A bereifte Kompakt-Coupé überzeugt auf dem Kleinen Kurs von Hockenheim mit gutem Gripniveau und direktem Einlenkverhalten. Anders als beim Mini gibt‘s hier keine Traktionsprobleme mit durchdrehendem, kurveninneren Vorderrad. Die elektronische Differenzial-Sperrfunktion XDS arbeitet zuverlässig. Die Rückmeldung der Lenkung könnte zwar direkter sein, doch das agil mitschwenkende Heck macht diesen Kritikpunkt schnell vergessen. Bei Lastwechseln und vor allem beim Anbremsen will der Scirocco sein Heck forsch mitdrehen. Darf er aber nur zum Teil. Zu starke Querschwenks unterbinden teils ruppige Eingriffe des leider nicht abschaltbaren ESP. Diese Fahrspaß-Bremse nervt!
 
Voraussetzung für eine schnelle Scirocco-Runde ist eine saubere Fahrweise - einen Hauch unterhalb der ESP-Eingriffsschwelle. Apropos Regeleingriffe: Die ABS-Abstimmung könnte ebenfalls besser sein. In Anbremszonen mit welligem Belag regelte das ABS inkonstant. Auf topfebener Piste diktiert der Scirocco hingegen aus Tempo 100 und 200 die besten Bremswerte aller vier Vergleichstest-Kandidaten ins Datenblatt. Und auch die Rundenzeit von 1.18,6 Minuten ist testsiegverdächtig.

Der Sauger unterliegt den drei Turbos deutlich

Wedelt mit dem Scirocco wirklich schon der Testsieger ums Eck? Dagegen stemmt sich der Toyota GT86 mit all seinen 200 Boxer-Pferden. Im Vergleich zu den Turbotriebwerken von Scirocco, JCW und RCZ könnte man den etwas klassisch anmutenden Zweiliter-Saugmotor von Toyota banal als Luftpumpe abstempeln. Echte Sportwagen-Enthusiasten schätzen jedoch die spontane Gasannahme des Vierzylinders mit quadratischem Hubverhältnis (Bohrung und Hub mit 86,0 mm gleich groß). Dreeeeeiiiitausend, Viiiieeeeertausend, Füüünnnnnftausend - der Galopp zur Höchstdrehzahl von 7.400 verläuft zähflüssig wie Honig. Zur Entschädigung des GT86-Aggregats muss gesagt werden, dass der aktuelle Testwagen mit 13.000 Kilometern auf dem Tacho schon viel besser dreht als sämtliche Testwagen zuvor mit geringeren Laufleistungen. Trotzdem unterliegt der Sauger den drei Turbos bei Beschleunigung und Durchzug klar.
 
Egal, auch wenn dem 86er eine Leistungsspritze gut tun würde, sind Beschleunigungsbestwerte und Toprundenzeiten plötzlich bloß noch Stammtischgefasel. VSC-Schalter länger als drei Sekunden drücken, ESP off. Erster, zweiter, dritter Gang - die Gänge fliegen knackig durch das eng gestufte Getriebe, während der Pilot im fahrerorientierten Cockpit nach der nächsten Kurve lechzt. Sitze mit tiefer Sitzposition und gutem Seitenhalt, ein großer, mittiger Drehzahlmesser mit roter Schaltlampe, wenige Schalter, was will das Sportfahrerherz mehr?
 
Die nächste Kurve naht. Zweiter Gang, Einlenken, Kupplung treten und wieder fliegen lassen - schon tanzt das GT-Heck mit einem schneidigen Drift. So etwas geht eben nur mit einem Hecktriebler - emotionaler Pluspunkt für den Toyota gegenüber den Frontkratzern. Was dabei fehlt, ist ein satterer Sound. Kein Problem - abgasseitig liegen Auspuff-Ofenrohre ebenso wie Leistungskits im Nachrüsthandel bereit.
 
Akustik hin oder her. Die Balance des japanischen Sportlers ist fantastisch. Außerdem lenkt die Kiste direkt ein, und jede Rückmeldung vermittelt ohne großes Marketing-Gequatsche nur eines: Dieser 2+2- Sitzer ist wirklich leicht. In Zahlen: 1250 Kilo mit vollem Tank. Im Grenzbereich reagiert der GT86 leicht übersteuernd, bleibt dabei aber unter Last oder bei Lastwechseln immer gutmütig beherrschbar. Fahrwerksseitig wäre eine schnellere Rundenzeit als 1.19,4 Minuten dringewesen, doch das durchschnittliche Durchzugsverhalten verhindert mehr.

Der meiste Fahrspaß für 30.000 Euro?

Wer bietet nun für 30.000 Euro den meisten Fahrspaß? Kopfmenschen verlangen den VW Scirocco 2.0 TSI. Gerne quer fahrende Sportfahrerherzen zählen nun doch die Mücken auf den Seitenscheiben. Und da gibt es heute nur einen echten Fliegenfänger: Toyota GT86!