Porsche 911 Carrera S vs. Carrera 4S Vergleich: Allrad- oder Heckantrieb?

"Es ist trocken, ihr könnt vorbeikommen.“ Das obligatorische Telefonat mit Hockenheim-Streckenwart Klaus Schwenninger ähnelt sich vor jedem sport auto-Test auf dem Kleinen Kurs. Heute nicht: Es regnet Bindfäden. Normalerweise ein K.o.-Schlag für Messtage, aber jetzt ideal für den ultimativen Vergleichstest – der Porsche 911 Carrera S trifft auf den 4S.

Porsche 911 Carrera S und Carrera 4S-Vergleich im Schumi-Wetter

Auf in die Regenschlacht. Für das Nässeduell treten die Elfer zunächst mit wintertypischer Besohlung an. Beide tragen identische Michelin Pilot Alpin PA4-Mischbereifung im Format 245/35 R 20 vorn und 295/30 R 20 auf der Hinterachse. Egal, ob Allrad- oder Hinterradantrieb, das Namenskürzel "S“ verrät, dass beide ihre Kraft von 400 PS aus dem Sechszylinder-Boxermotor mit 3,8 Liter Hubraum schöpfen.

Doch wo sind die Unterschiede zwischen dem S- und 4S-Modell? Abgesehen von dem Allradantrieb, der auf dem System des Porsche 997 Turbo basiert (siehe Kasten S. 37), tritt der 4 x 4-Elfer mit um 22 mm breiteren Radhäusern hinten an. Der Carrera 4S plustert nicht nur die Backen auf, auch seine Spur an der Hinterachse wächst um 36 mm.

Seitlich fallen bei näherem Hinsehen schwarz abgesetzte Schwellerblenden sowie leicht modifizierte Lufteinlassgitter an der Front des Allrad-911er Porsche auf. Das Heck ziert zudem ein Leuchtenband zwischen den LED-Rückleuchten, das bei eingeschaltetem Licht ebenfalls in Rot leuchtet.

Allrad-Porsche Carrera 4S wiegt beim Test nur 27 Kilogramm mehr

Auf der Waage geht das Duell zu Gunsten des Porsche Carrera S aus. Der Carrera 4S wiegt vollbetankt mit 1540 Kilo genau 27 Kilo mehr. Ist der Allradantrieb so leicht? Nein, im Gegensatz zum 4S ist unser S-Testwagen mit Stahlschiebedach ausgestattet. Ein Fahrzeug mit normaler Dachhaut wiegt 14,8 Kilo weniger. Der Gewichtsunterschied der Allradkomponenten beträgt also etwas über 40 Kilogramm.

Zündschlüssel links drehen, Kupplung treten, erster Gang rein. Ja – richtig gelesen. Unsere beiden Vergleichselfer zählen zur Gattung der aussterbenden Handschalter. Rund 85 Prozent der Porsche 911-Kunden entscheiden sich inzwischen für das Doppelkupplungsgetriebe. Keine Frage – PDK macht fast alles besser, aber in meinen Neunelf-Träumen jagen sich nachts immer noch 2.7 RS, 993 RS oder GT3 RS 4.0, allesamt mit rustikalem Schaltstock im Mittelpunkt.

Mit klackendem Geräusch fliegen die Gänge durch die H-Schaltung

Heute heißt es daher auch ein bisschen Abschied nehmen, obwohl der Porsche 991-Handschalter eine Weltneuheit verkörpert. Als erstes Serien-Pkw-Getriebe verfügt die manuelle Schaltbox über sieben Gänge. Das Siebengang-Schaltgetriebe basiert auf dem PDK. Der Dritte ist jedoch zur Verbrauchsreduktion länger übersetzt, der siebte Gang hingegen kürzer als beim PDK abgestimmt. Durch eine Schaltsperre kann der Siebte nur dann geschaltet werden kann, wenn zuvor der fünfte oder sechste Gang eingelegt wurden. Mit klackendem Geräusch fliegen die Gänge durch die Gassen – leichtgängiger, aber nicht weniger präzise als beim Vorgänger-Porsche 911 997.

Noch ein Schuss Emotion auf Ex? Klick, Auspufftaste auf der Mittelkonsole drücken. Nur der Porsche C2S trägt in unserem Vergleich die aufpreispflichtige Sportabgasanlage, obwohl sie auch für den Carrera 4S erhältlich ist. Sie hadern noch mit dem 2.606 Euro-teuren Häkchen in der Optionsliste für die Trompete? Unser Rat: Unbedingt auswählen und für das Boxer-Sägen lieber auf den nächsten Skiurlaub verzichten. Es lohnt sich akustisch!

Sound-Spielzeug aktiviert, PSM off, ready to race: Der hinterradgetriebene Elfer fräst mit Boxergebrüll und einer Gischtfontäne, die jeden Spa-Francorchamps-Fan neidisch machen würde, über den Kleinen Kurs. Wer wird Regenkönig? Runter von der im Gehirn abgespeicherten Trockenlinie, rauf auf die Regenlinie. Der Grip in den Bereichen Eingang Motodrom, Sachskurve, Senke und Südkurve ähnelt auf der Trockenlinie bei Nässe eher einer Wasserrutsche.

Porsche 911 Carrera S glänzt mit guter Abstimmung

Die Kombination Elfer plus Michelin Pilot Alpin PA4 passt auch bei diesen Bedingungen tadellos. Während der Michelin-Winterreifen mit hohem Gripniveau und guter Lenkpräzision bei Nässe überzeugt, glänzt das hinterradangetriebene Carrera S-Modell (auch C2S genannt) mit seiner Abstimmung.

Das Einlenkverhalten ist präzise, auch wenn eine leichte Tendenz zum Untersteuern auffällt. Beim Herausbeschleunigen bleibt das Heck trotz des rutschigen Untergrunds spurstabil. Zarte Lastwechselreaktionen lassen sich perfekt nutzen, um den Elfer für die schnellste Linie wieder auszurichten.

Der Porsche C2S besticht mit einer mechanischen Traktion, die bei Nässe ihresgleichen im Sportwagensegment der Hecktriebler sucht. Hierfür sind neben dem Heckmotorkonzept, einer mechanischer Quersperre (22 Prozent Sperrwirkung im Zug und 27 Prozent im Schub) und dem guten Fahrwerkssetup auch die breiten 295er-Hinterachsschlappen verantwortlich. Wie viel Traktion der hinterradgetriebene Elfer mitbringt, verdeutlicht der Beschleunigungswert bei Nässe aus dem Stand auf Tempo 100: 5,2 Sekunden bei einer Trocken-Werksangabe von 4,5 Sekunden.

Auf der Rennstrecke gelingt der Tanz kurz vor dem Übergang von der Haft- zur Gleitreibung sehr gut – die Hinterachse schmiert unter Last nicht zu viel, verhält sich aber auch nicht zu konservativ. Für die gelungene Dosierbarkeit ist unter anderem das beim Porsche Carrera 4S serienmäßige Porsche Torque Vectoring (PTV) verantwortlich. Durch gezielte Bremseingriffe am kurveninneren Hinterrad sorgt das PTV für Lenkpräzision und Traktion unter Last. Die Fahrdynamik fördernde Regeleingriffe arbeiten so unauffällig, dass man sie einfach nicht spürt. Mit einer Nasshandling-Rundenzeit von 1.26,6 Minuten kehrt S-GO 4090 in die Box zurück.

"Allrad ist bei Nässe mindestens eine Sekunde schneller." Denkste!

Wet Race Teil zwei, S-GO 4035 alias Porsche Carrera 4S ist startklar für die schnelle Hockenheimrunde bei Nässe. Zuvor absolviert der Allrad-Elfer die Beschleunigungsprüfung auf Nässe mit Bravour. Mit 4,8 Sekunden von null auf 100 km/h unterbietet er den C2S um vier Zehntelsekunden. "Der Allrad ist mindestens eine Sekunde schneller auf dem Kleinen Kurs”, wettet der Fahrer im Unterbewusstsein. Doch die kleine Ernüchterung auf der einen und Überraschung auf der anderen Seite blitzt schon nach wenigen Runden auf dem 2D-Messgerät auf. Mit 1.26,6 Minuten umrundet der Carrera 4S den Kleinen Kurs bei Nässe-Vergleichstest ebenso schnell wie der Porsche Carrera S.

Zum einen verdeutlicht dies noch mehr die sagenhafte Traktion des hinterradgetriebenen Modells, zum anderen deckt es leichte Schwächen der Allradvariante auf. Tendenziell untersteuert der Porsche Carrera 4S auf Nässe mehr als der C2S. Ein Gaslupfen wird unumgänglich, und der 4 x 4-911 kontert mit einer Lastwechselreaktion – wertvolle Zeit geht verloren. Erst danach kann der Allrad seinen Traktionsvorteil ausspielen.

Um die Rundenzeit des Porsche Carrera 2S auf Nässe zu übertrumpfen, ist es jetzt aber eigentlich schon zu spät. Das ausgeprägtere Schieben über die Vorderachse am Kurveneingang ist für langsamere Carrera 4S-Kurvengeschwindigkeiten in fast allen Sektoren im Vergleich mit der hinterradangetriebenen Variante verantwortlich. Seinen Traktionsvorteil unter Last muss der Vierrad-Porsche quasi immer dafür nutzen, um die durch seine etwas konservativere Abstimmung am Kurveneingang eingebüßte Zeit wieder aufzuholen.

Porsche 911 Carrera 4S mit Traktionsvor- und Bremsnachteil bei Nässe

Ende Teil 1 des großen Porsche Elfer-Traktionstests: Frohlockend wartet Carrera 2S auf 4S in der Boxengasse und freut sich über das unerwartete Unentschiedene beim Rennstreckenduell auf nasser Piste. Sieben Tage halten die C2S-Glücksgefühle. Dann braut Väterchen Frost einen neuen Winter-Cocktail - die Temperaturen sinken gen Gefrierpunkt, und es beginnt zu schneien.

Die Vorbereitungen für die zweite Runde im Traktionsduell erledigt Petrus: Ein Tag Schneefall, dann knackig-kalter Nachtfrost und tags darauf wieder Schneefall. Das Ergebnis sind rund 10 bis 15 Zentimeter Neuschnee, darunter eine fest angefrorene Schnee-Eis-Schicht – Hockenheim ist bereit für den Schneevergleich.

Wie auf Nässe zeigt der Porsche Carrera 2S auch im Schnee als Erster sein Können. Für einen heckangetriebenen Sportwagen punktet der Carrera S auch auf dem weißen Geläuf mit guter Traktion. Speziell aus engen Kurven setzt das Antriebskonzept bei dieser Witterung jedoch schnell Grenzen. Der Elfer geht zwar herrlich quer ums Eck, an ein zeitiges Herausbeschleunigen aus der Kurve ist aber nicht zu denken. Bei Schnee regiert Schlupf.

Revanche auf Schnee für den Allradantrieb des Porsche Carrera 4S

Speziell beim Einbiegen auf die Start-Ziel-Gerade und anschließendem Durchbeschleunigen will das Heck des Porsche Carrera S ohne Allrad immer wieder die Spur verlassen. Mit gezielten Lenkkorrekturen bleibt der Elfer-Express jedoch auch bei Geschwindigkeiten über 100 km/h auf verschneiter Piste gut kontrollierbar. 2.18,5 Minuten zeigt die Stoppuhr für den Hecktriebler.

Zeit für die Revanche: Der Porsche Carrera 4S stürmt auf den Kleinen Kurs und pulverisiert lässig sofort alle Kurvengeschwindigkeiten des 2S. Ob Geradeausfahrt oder im Drift – durch das Allradsystem kann der Carrera 4S auf Schnee satter durchbeschleunigen und bleibt einfacher kontrollierbar. Sobald der Driftwinkel ein gewisses Maß überschritten hat, und ein Dreher droht, zieht sich der Vierrad-Elfer bei Lasteinsatz wieder gerade.

Dabei schiebt er gut beherrschbar quer über alle Viere. Mit 2.12,4 Minuten umrundet der Carrera 4S den Kleinen Kurs auf Schnee sechs Sekunden schneller als der Porsche Carrera S. Auch die Längsbeschleunigung legt die Traktionsvorteile deutlich offen. Mit 10,9 Sekunden ist die Allradversion beim Null-Hundert-Sprint auf der rutschigen Pracht 7,6 Sekunden schneller.

Porsche Carrera 4S im Standardsprint 7,6 Sekunden schneller

14 Tage später folgt ein Wunder in dem bisher von Schmudelwetter geprägten Jahr 2013 – 14 Grad, Sonnenschein und trockene Piste in Hockenheim. Volltanken, Räderwechsel von Michelin-Winter auf Pirelli-Sommer, der Rundenzeiten-Wettbewerb zwischen den Allrad-Brüdern geht ins Finale.

Noch kurz ein interessantes Detail für Gewichtsfetischisten. Mit dem Sommerradsatz wiegt der C2S acht Kilo weniger. Beim 4S sinkt das Gewicht nur um sechs Kilo. Der Grund? Der Carrera S trägt nun 295er-Sommerräder auf der Hinterachse, während der Allrad-911 hinten auf 305er-Reifen des identischen Typs setzt.

Der Porsche Carrera S legt bei trockener Strecke eine Rundenzeit von 1.12,0 Minuten vor. In langsamen Kurven zeigt das S-Modell ganz leichtes Eingangsuntersteuern. Dadurch kann man erst einen Hauch später als eigentlich gewollt ans Gaspedal gehen. Doch wir jammern wieder einmal auf einem Niveau, das andere Sportler dieser Leistungsklasse erst gar nicht erreichen. Der Porsche Carrera S glänzt mit zielgenau arbeitender elektromechanischer Lenkung, toll dosierbarer Stahlbremsanlage mit guten Verzögerungswerten und grandioser Traktion unter Last.

Porsche 911 Carrera S-Testwagen ohne Sportfahrwerk

Dass der aktuelle Elfer zeitentechnisch nicht dem Supertest-Porsche 911 Carrera S (1.10,4 min) Paroli bieten kann, erklärt ein Blick in die Ausstattungsliste. Das aktuelle S-Modell trat ohne PASM-Sportfahrwerk (minus 20 mm) und ohne das dazugehörige Aerodynamikpaket sowie ohne die Keramikbremsanlage an. Ebenfalls ein querdynamischer Vorteil damals: Der Supertest-Elfer kam mit optionalem 20-Zoll-Sport Techno-Rad mit einem halben Zoll breiteren Felgen auf der Hinterachse daher. Das damalige Testfahrzeug wog mit 1.497 Kilogramm zudem acht Kilo weniger.

Ein Abgleich der Achsgeometrie des Testfahrzeugs von 2011 und des nun gemessenen S-Modells ergab außerdem, dass sich der aktuelle Carrera S-Handschalter (Vorderachse: Nachlauf: 8°21‘, Spur: 0°00‘, Sturz: -0°35‘; Hinterachse: Spur: 0°19‘, Sturz: -1°32‘) innerhalb der Sollwerte befand.

Der für den Supertest konditionierte Carrera S mit PDK-Getriebe lag der Querdynamik förderlich leicht außerhalb der Herstellersollwerte (Vorderachse: Nachlauf: 7°49‘, Spur: -0°15‘, Sturz: -1°53‘; Hinterachse: Spur: 0°31‘, Sturz: -2°26‘).

Beim Carrera 4S-Allrad-Sprint schwächelt die Kupplung

Ende des Technik-Exkurses – jetzt sägt der Boxer des Porsche Carrera 4S wieder. Bei der Längsbeschleunigung lässt der Allrad auch bei Trockenheit sein Talent aufblitzen und unterbietet mit 4,3 Sekunden die Werksangabe um zwei Zehntelsekunden. Bei dieser aggressiven, wenn auch im Alltag wohl seltenen Volllast-Sprint-Orgie rutschte die Kupplung teilweise durch. Das Bauteil sollte für die extreme Traktion ohne spürbaren Schlupf möglicherweise größer dimensioniert werden.

Nicht nur längs-, sondern auch querdynamisch kann der 4S einen weiteren Erfolg feiern: Mit 1.11,7 Minuten schlägt er den Carrera S beim Trockenhandling auf dem Kleinen Kurs um drei Zehntelsekunden. Insgesamt ähnelt das Fahrverhalten der Allradversion (ebenfalls ohne PASM-Sportfahrwerk) jedoch des agilen Auftritts des hinterradangetrieben Elfers bei Trockenheit. Subjektiv will man einen Hauch mehr Traktion und Gripniveau erkennen, aber die Datenauswertung zeigt fast identische Kurvengeschwindigkeiten für beide Modelle im Vergleichstest.

Dieses Ergebnis unterstreicht die Aussage des Projektverantwortlichen Dr. Erhard Mössle bei der Präsentation der 991-Allradvarianten: "Durch sein etwas höheres Gewicht hebt sich der leichte Traktionsvorteil des 4S gegenüber dem C2S wieder auf – auf der Nordschleife sind beide Modelle gleich schnell.“

So funktioniert der Allradantrieb des Porsche Carrera 4S

Das Allrad-System des neuen Porsche 911 Carrera 4S basiert auf dem Allradantrieb des 911 Turbo der 997-Generation. Das bei Porsche als Porsche Traction Management (PTM) bezeichnete System steuert über eine Lamellenkupplung die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse je nach Fahrsituation und Reibwert variabel. Die Reaktionszeit des Allradsystems beträgt dabei höchstens 100 Millisekunden. Zur Ermittlung des jeweiligen Reibwertes nutzt der Porsche-Allrad Parameter wie Schlupf an den Rädern, Längs- und Querbeschleunigung, Lenkwinkel und Gaspedalstellung. Die Abstimmung des Allradantriebs ist grundsätzlich heckbetont, bei extrem unterschiedlichen Reibwerten (beispielsweise Vorderachse auf Asphalt, Hinterachse auf Eis) wird kurzzeitig ein Großteil der Antriebskraft auf die Vorderachse verteilt. Eine neue, optische Spielerei offeriert das Kombiinstrument der neuen Allrad-Generation. Eine Balkenanzeige dokumentiert die Verteilung der Antriebsmomente zwischen Vorder- und Hinterachse.