Porsche Boxster, TT, SLK und 370Z: 4 Open-Air Zweisitzer im Test

Es gibt kein schlechtes Wetter, es gibt nur falsche Kleidung", lautet ein bekanntes Sprichwort. Während E-Motoren um die Wette surren und den vier Roadstern das Dach vom Schopf reißen, rücken die Fahrer Daunenjacke, Schal und Handschuhe zurecht. Was zunächst nach dem ersten Frühlingsausflug klingt, wurde zum Kältemarathon des Jahres. Damit der erste Roadster-Vergleichstest pünktlich zur Saison bei Ihnen auf dem Tisch liegt, rücken Porsche Boxster S, Audi TTS Roadster, Mercedes SLK 350 und Nissan 370Z Roadster auch bei einer Lufttemperatur von minus 11 Grad (Asphalt: – 4 Grad) nach Hockenheim aus.

Porsche Boxster S öffnet sein Dach am schnellsten

Würde es nach den Verdecköffnungszeiten gehen, wäre die Sache sofort klar. 1. Porsche Boxster S, neun Sekunden, bis 50 km/h. 2. Audi TTS Roadster, zwölf Sekunden, bis 50 km/h. Gemeinsam auf Platz drei: Nissan 370Z Roadster und SLK 350 mit 20 Sekunden. Sowohl das Stoffdach des Japaners als auch das Klappdach des Schwaben können nur im Stand bewegt werden.

Doch Klappdach ist für das aufwendige SLK-Dachkonstrukt fast eine Beleidigung, wenn, wie im Fall des Testwagens, das Panorama-Dach mit Magic Sky Control (Aufpreis 2.606 Euro) gewählt wurde. Das Glasdach kann auf Knopfdruck zwischen durchsichtig und dunkel umschalten. Oder kurz im PR-Slang: "Wellness-Atmosphäre auf Knopfdruck." Angesichts solcher Phrasen läuft es puristischen Roadster-Fans kalt den Rücken herunter. Noch weniger begeistert, dass der ausschließlich mit Automatik erhältliche SLK 350 nun 80 kg mehr wiegt als der Vorgänger, den es noch mit manuellem Sechsganggetriebe gab. Doch vielleicht kann das AMG Sport-Paket (Aufpreis 3.236 Euro) inklusive Sportfahrwerk samt strafferen Dämpfern, kürzeren Federn und Stabis mit größerem Querschnitt die waschechten Sportfahrer überzeugen.

Boxenampel grün – der 306 PS starke V6 marschiert auf den Kleinen Kurs von Hockenheim. Fahrspaß im Grenzbereich? Sieht leider anders aus. Sorgenfalten machen sich breit, sobald der 350er die erste Kurve anvisiert. Die hydraulisch unterstützte Direktlenkung mit variabler Lenkübersetzung (Aufpreis 321 Euro) agiert um die Mittellage schwammig und fällt mit ihrer Leichtgängigkeit bei sportlicher Gangart unangenehm auf. Mit seinem direkten Einlenkverhalten sammelt der SLK Pluspunkte, die er sich aber sofort wieder verscherzt.

Trotz des Sportfahrwerks wankt die Karosserie verstärkt. Schon die kleinsten Anzeichen von Agilität, etwa durch Lastwechsel-Heckschwünge, bremst das nicht komplett abschaltbare und dauerhaft unharmonisch regelnde ESP ein. Auch die ABS-Regelung am Limit ist teilweise sehr grob. Neben den Regelattacken fällt zudem die Bremsanlage nicht nur bei der Standard-Bremsprüfung (warm) mit den schlechtesten Werten aller vier Kandidaten auf. Auch auf der Rennstrecke lässt sich die Fadingneigung nicht wegdiskutieren.

Mit einer Rundenzeit von 1.18,8 min liegt der SLK 350 1,6 Sekunden hinter der Bestzeit des Vorgängers und macht klar, dass die aktuelle Generation nicht Sportfahrer, sondern ausschließlich komfortliebende Cruiser mit Flanier-Gelüsten anspricht.

Audis TTS punktet mit präzisem Fahrverhalten

Boxenstopp, Umstieg in den Audi TTS Roadster. Nicht nur die Lackierung in Glutorange sorgt wieder für bessere Laune. Was hat eigentlich der 272 PS starke Zweiliter-TFSI-Vierzylinder zwischen den Über-300-PS-Roadstern zu suchen? Audis Antwort: "Wir haben derzeit keinen TT RS Roadster im Fuhrpark." Doch es muss gar nicht das Topmodell mit Fünfzylinder-Turbo und wahlweise 340 oder als Plus-Version mit 360 PS sein.

Mit 5,7 Sekunden bleibt der traktionsstarke Allradler mit manuellem Sechsganggetriebe, trotz 34 PS weniger, locker beim 0-100-Sprint am SLK 350 dran. Auch bis 200 km/h ist der Mercedes trotz Leistungsplus kaum schneller. Für Fahrfreude sorgt dabei besonders die knackig-präzise Schaltung (inkl. Schaltwegverkürzung Aufpreis 195 Euro).

Auf der Rennstrecke punktet der TTS mit präzisem Fahrverhalten. Trotz elektromechanischer Servounterstützung arbeitet die Lenkung nicht synthetisch, sondern angenehm direkt. Der Allradler verhält sich im Grenzbereich narrensicher, aber keineswegs langweilig. Der serienmäßig mit dem adaptiven Dämpfersystem Magnetic Ride ausgestattete Roadster lenkt zackig und neutral ein. Unter Last glänzt er mit toller Traktion, ohne etwa stumpf zu untersteuern. Leichte Lastwechsel-Sidesteps sorgen bei deaktiviertem ESP für gute Laune. Mit Warmbremswerten von 37,0 Metern und länger werdendem Pedal auf der Rennstrecke hat hingegen die Stahlbremsanlage noch Verbesserungspotenzial. Trotzdem wird das runde Gesamtpaket mit einer respektablen Zeit von 1.16,2 Minuten belohnt. So viel sei schon jetzt verraten – die zweitschnellste Rundenzeit des Vergleichstests.

Heutiger Geheimtipp: der Nissan 370Z Roadster

Ähnlich wie Audi setzt Nissan beim 370Z Roadster Reifen vom Typ Bridgestone RE050A ein, die sowohl im Format 245/40 R18 rundum (TTS) als auch mit 19-Zoll-Mischbereifung (370Z) gutes Gripniveau bieten. Der Japaner ist der heutige Geheimtipp. Und das, obwohl die neue Facelift-Version noch im Container aus Übersee feststeckt.

Ab Juni 2013 schärft Nissan nicht nur die Optik (u.a. neue Frontschürze mit LED-Tagfahrleuchten, breiterer Kühler), sondern will den Zweisitzer mit günstigeren Preisen stärker als Einstiegssportler positionieren. Statt bei 41.450 Euro startet der Roadster mit manuellem Sechsganggetriebe dann bei 35.900 Euro. Das getestete Topmodell "Pack" mit Siebengang-Automatikgetriebe kostet statt 46.700 Euro nur noch 41.050 Euro. Was für eine Ansage!

Während das Interieur zum einen mit billigem Kunststoff, nicht in Längsrichtung justierbarer Lenkradverstellung und zu kurzen Sitzauflagen etwas halbherzig wirkt, begeistert der gut am Gas hängende V6-Sauger mit 328 PS. Auf Knopfdruck fallen die ESP-Zügel, und der Hecktriebler driftet locker ums Eck. Die schnell schaltende Automatik verfügt auch über einen manuellen Modus, der bei Erreichen der Drehzahlgrenze die Gänge hält. Das Runterschalten begleiten Zwischengassalven. Etwas anachronistisch, aber als liebenswürdiger Back-to-the-roots-Charakterzug fallen höhere Lenkkräfte als bei allen anderen Testkandidaten auf.

Trotz seines Gewichts von 1.611 kg lenkt der 370Z mit geringer Seitenneigung direkt ein. Auf Lastwechsel reagierte er mit gutmütigem Eigenlenkverhalten. Sowohl bei der Beschleunigung und Bremsprüfung als auch auf der Rennstrecke erlaubt er sich keine Schwäche. Wer statt der Automatik, den Roadster mit Schaltgetriebe bestellt, für den startet das Open-Air-Erlebnis 370Z bei unschlagbaren 109 Euro pro PS (Unser Tipp!).

Porsche Boxster S zeigt sich als fahrdynamischer Kracher

Fast doppelt so viel Euro pro PS werden für den Platzhirsch Porsche Boxster S mit 315 PS fällig. Mit Siebengang-PDK-Getriebe liegt er über 10.000 Euro über SLK und TTS sowie 20.000 Euro über dem Nissan-Schnäppchen. Preislich hätte der zunächst angefragte Basis-Boxster mit 265 PS und einem Startpreis von 49.243 Euro eher in den Test gepasst. Doch in Zuffenhausen hatte man Muffensausen, dass der Boxster ohne S wohlmöglich unter die Räder kommt. Warum solche Bedenken? Mit der Generation 981c ist doch ein fahrdynamischer Kracher gelungen, der sicherlich mit "nur" 265 PS die Konkurrenz von SLK 350, TTS und 370Z in Schach halten kann.

Porsche ging trotzdem auf Nummer sicher und schickte den bereits aus dem Supertest bekannten, mit hilfreichen Fahrdynamik-Bonbons ausgestatteten Boxster S nach Hockenheim (mechanische Hinterachsquersperre, 20-Zoll-Sport Techno-Rädern mit einem halben Zoll breiteren Felgen hinten als Standard, PCCB-Keramikbremsanlage, elektronische Dämpferregelung PASM, Sport Chrono-Paket Plus).

Der Mittelmotor-Athlet sägte, wie zu erwarten, mit seinem 3,4-Liter-Boxer-Mittelmotor genussvoll alles in Grund und Boden. Wegen einer Eisplatte Eingang Motodrom und leicht vereisten Kerbs in der Sachskurve blieb der Porsche Boxster S mit 1.14,2 Minuten auf dem Kleinen Kurs zwar drei Zehntelsekunden unter der Zeit aus dem Supertest, die Notizen auf der Testwagenkarte dominieren jedoch Superlative: Sensationell agil und präzise zugleich, Lenkung und mitdrehendes Heck passen perfekt zusammen. Gäbe es ein Wunschkonzert für das nächste Modelljahr, sollte die PDK-Applikation angepasst werden. Ähnlich wie bei Elfer und Cayman schaltet das PDK unter Kickdown auch im manuellen Modus selbsttätig herunter, was auf der Rennstrecke nervig sein kann. Aber hier wird wohl erst das Sport-PDK im neuen GT3 Abhilfe schaffen.

Porsche Boxster S gelingt eindeutiger Testsieg

Doch das ist nur ein kleiner Kritikpunkt auf der ansonsten weißen Fahrspaß-Weste des Porsche Boxster S. Nach dem eindeutigen Testsieg wurde S-GO 2140 mit indischrotem Lackkleid übrigens eine besondere Ehre zuteil. Raus aus dem Pressefuhrpark und dauerhaft rein in den Museumsfuhrpark. Vielleicht trifft man sich ja in 20 Jahren bei einer netten Youngtimer-Geschichte in Hockenheim mal wieder. Wenn es geht, nicht wieder bei minus 11 Grad.

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