Renault Mégane RS trifft Alpine A110 Generationenvergleich

Sie heißen Jean Vinatier, Jean-Claude Andruet und Jorma Lusenius. Die Helden, die damals 1969 aufs Siegerpodest kletterten, sind heute nur noch eingefleischten Motorsport-Fans ein Begriff. Und auch die Rallye-Veranstaltung des triumphalen Dreifacherfolgs der drei Rennfahrer kennen nur noch wenige. Deutlich bekannter ist hingegen bis heute der flache Rennwagen, mit dem sie auf die ersten drei Plätze der Rallye Coupé des Alpes drifteten und den ersten großen internationalen Rallye-Erfolg dieses Fahrzeugs verbuchten: die Renault Alpine A 110.

40 Jahre später beschnüffelt ein neuer sportlicher Franzose aus dem Hause Renault den nur 1.110 Millimeter hohen Sportwagen, der sein Rallye-Outfit abgelegt hat und in der straßenzugelassenen Variante zum Generationentreffen rollt. Ort der ersten Kontaktaufnahme ist das historische Fahrerlager am Nürburgring. „Wer bist du und wo kommst du eigentlich her?“, scheint das neue Renault Mégane Coupé RS seinen entfernten Verwandten zu fragen.

Heckmotor-Sportwagen aus Frankreich

Die Geschichte des kleinen Heckmotor-Sportwagens Alpine beginnt in der französischen Kleinstadt Dieppe unweit des Ärmelkanals und liest sich ein bisschen wie die Geschichte vom Tellerwäscher zum Millionär. 1952 entwickelte der dort ansässige Renault-Händler und Rennfahrer Jean Rédélé auf Basis eines Renault 4 CV mit 750-cm³-Motor den ersten Alpine-Vorläufer. Gezeichnet wurde der neue Sportwagen von Designer Giovanni Michelotti, die italienische Firma Alemano baute die erste Aluminium-Karosserie für das Einzelstück, das Rédélé wiederum im Rallye-Sport nutzte. Wenig später wurde ein Amerikaner auf den unbekannten Sportwagen aufmerksam und wollte das Fahrzeug in die USA importieren.
 
Mit leicht veränderter Kunststoff-Karosserie wurde der Wagen im Januar 1954 in zwei Varianten - als Roadster und als Coupé - auf der Auto Show in New York präsentiert. Doch US-Importeur Tark Reed stornierte kurz danach den Auftrag für 150 Fahrzeuge bei Rédélé. Der Renault-Händler beschloss daraufhin im Frühjahr 1954, den Fahrzeugbau in Eigenregie zu stemmen. Zur Erinnerung an den Sieg bei der Rallye Coupe des Alpes im Jahr 1953 wählte er den Firmen- und Markennamen Alpine. Im Januar 1955 begann die Fertigung der ersten drei Autos. Der Novize bekam als Typenbezeichnung das A von Alpine sowie die Ziffer 106, die an das Basischassis des Organspenders 4 CV der 1060er-Serie erinnert.

Dreifachsieg bei der Rallye Monte Carlo

Fünf Monate später präsentierte Alpine-Entwickler Rédélé die drei A 106 im Stammwerk Billancourt Renault-Vertretern und französischen Journalisten. Im Oktober 1955 gründet der findige Renault-Händler dann seine Automobilfirma Société des Automobiles Alpine. 1956 rollte die Alpine-Serienproduktion endgültig an. Weltbekannt wird vor allem das von 1962 bis 1977 gebaute Modell A 110, das nun leise knisternd in Wellblech-Box Nummer 21 unterhalb der Nürburg eine kurze Pause einlegt. 1971 gewann Alpine damit die Internationale Rallye-Marken-Meisterschaft sowie die Rallye-Marken-WM 1973. Unzählige Erfolge, unter anderem ein Doppelsieg sowie ein Dreifachsieg bei der Mutter aller Rallyes, der Rallye Monte Carlo, gehen aufs Konto der A 110.
 
Unter der Kunststoffhaut des heutigen Fotomodels 1600 S/VB mit Fahrgestellnummer 5567 aus dem September 1971 versteckt sich der Reihenvierzylinder, der einst auch in ähnlicher Form im Renault 12 Gordini arbeitete. „Allerdings haben wir den Hubraum auf rund 1.800 Kubik vergrößert. Aus 110 PS sind rund 175 PS geworden“, erzählt Alpine-Besitzer Jens Schäfer stolz. Zusammen mit seinem Vater Werner Schäfer betreibt er nicht nur die Renault-Vertragswerkstatt Renault Schäfer, das Vater-und-Sohn-Gespann zählt auch zu den wenigen Alpine-Spezialisten in Deutschland.

Während sich die Aufmerksamkeit um das historische Rallye-Derivat zusehends steigert, wird der neue Kompaktsportler Mégane RS immer nervöser, schließlich hat auch er einiges unter seiner dezent verschwellerten Karosserie zu bieten. Mit den leicht ausgestellten Radhäusern ist der RS 44 Millimeter breiter als das serienmäßige Mégane Coupé. Außerdem senken die Renault-Entwickler den Karosserie-Schwerpunkt um zehn Millimeter ab. Die Frontschürze soll mit ihrem geschwungenen Luftleitblech an die aktuellen Formel 1-Modelle des französischen Autoherstellers erinnern. Am Heck setzt ein Diffusoransatz mit zentralem, trapezförmigen Endrohr weitere sportliche Akzente.
 
Zweiliter-Turbo mit 250 PS sowie 1,25 bar maximalen Ladedruck
 
Herzstück ist ein Reihenvierzylinder. Mit kernigem Ansauggeräusch erwacht der Zweiliter-Turbo mit 250 PS sowie 1,25 bar maximalen Ladedruck zum Leben und blinzelt mit seinem LED-Tagfahrlicht die Alpine A 110 an. „Darf ich zum Kurventanz bitten?“, fragt der Neue. „Aber gern“, faucht die von zwei 45er-Doppel-Webervergasern beatmete alte Dame zurück. Raus aus dem Fahrerlager, rein ins Kurvengetümmel der Eifel-Landstraßen rund um den Nürburgring. Sofort lässt der RS seine Muskeln spielen. Nach 6,5 Sekunden zuckt die Tachonadel aus dem Stand über die 100 km/h-Markierung. Damit verpasst der sportliche Renault-Nachwuchs die Werksangabe zwar um vier Zehntel, andererseits beherrscht er die gesamte Kurvenklaviatur aus dem Effeff.
 
Mit herrlich direktem Einlenkverhalten sticht der RS auch in engste Kurven. Dabei bleibt er mit hohem Gripniveau erstaunlich lange sehr neutral, sodass der Pilot bereits früh wieder auf dem Gas stehen kann. Schnelle Richtungswechsel kontert das Sportmodell gelassen und schaukelt sich dabei nicht auf. Rezept für die Kurvenkunst ist unter anderem das Cup-Fahrwerk (1.600 Euro). Im Vergleich zum serienmäßigen Sportfahrwerk hat dieses eine härtere Feder- und Dämpferkennlinie sowie eine mechanische Differenzialsperre. In Zeiten der vermehrt auftretenden elektronischen Pseudo-Sperren, die über das ESP zum Teil viel zu starke Bremsimpulse geben, erfreut die Renault-Variante das Sportfahrerherz. Kritikern fallen höchstens leichte Antriebseinflüsse in der Lenkung auf. Keine Zweifel hingegen lässt die bissig zupackende Brembo-Bremsanalge mit innenbelüfteten Scheiben vorn (340 mm) und hinten (290 mm) aufkommen.
 
Rundenzeit: 1.17,3 Minuten auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim
 
Eine Zeit von 1.17,3 Minuten auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim untermauert das Potenzial des 1.422 Kilogramm schweren Mégane RS eindrucksvoll (Hier geht es zu allen Rundenzeiten in Hockenheim). Über 1,4 Tonnen Lebendgewicht lächelt die Alpine mit Zentralrohrrahmen nur müde. Trotz extremer Kotflügelverbreiterungen im Gruppe-5-Stil bringt sie nur 750 Kilogramm auf die Waage. Um eine bessere Gewichtsverteilung (43,2 zu 56,8 Prozent) des Heckmotor-Sportwagens zu erreichen, positionierten die Alpine-Ingenieure den Kunststofftank direkt über der Vorderachse. „Homologationsgewicht war damals 660 Kilogramm“, verrät Alpine-Crack Schäfer.
 
Auch seine 71er Alpine hat viel Rennsport-Insignien inhaliert. Unter den aufgeplusterten Backen verstecken sich gekürzte Federn und ein Koni-Fahrwerk. In den ausgestellten Radhäusern sitzen Michelin-bereifte 13 Zoll große Gotti-Felgen (8-Zoll vorn und 11-Zoll hinten). „Gotti war für Alpine das, was für Porsche die Fuchsfelge war“, erklärt Renault-Händler Schäfer, der wie einst Alpine-Gründer Rédélé neben seiner Hauptbeschäftigung im Motorsport aktiv war. Neben Renneinsätzen auf Alpine startete er unter anderem im Mégane und Clio Cup sowie in der Langstrecken-Meisterschaft auf dem Nürburgring.
 
Mit kräftigem Grollen macht sich die Alpine auf die Verfolgung des Jungspundes RS. Die werksseitig angegebene 7-Sekunden-Marke aus dem Stand auf Landstraßentempo dürfte der Heckmotor-Sportler dank der Leistungssteigerung problemlos knacken. Hat der Reihenvierzylinder erst einmal sein leichtes Leistungsloch zwischen 2.500 und 3.000 Touren überwunden, blüht das 1,8-Liter-Aggregat mit bemerkenswerter Kraftentfaltung auf und dreht problemlos bis 7.000 Touren. Der Alpine-Verkaufsprospekt versprach mit 110 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h. Ganz so schnell wieselt die A 110 natürlich heute nicht über die Landstraßen rund um die Nürburg, auch wenn die Bremsanlage anno 1971 noch heute Vertrauen erweckend aussieht.
 
Alpine von Jens Schäfer ist ein verkapptes Rennauto mit Straßenzulassung
 
Zu einer Zeit, als die meisten Fahrzeuge noch Trommelbremsen an der Hinterachse hatten, ging die Alpine bereits mit Scheibenbremsen vorn und hinten auf Tour. Der extreme, negative Sturz von rund 3,5 Grad an der Hinterachse macht die Alpine von Jens Schäfer zum verkappten Rennauto mit Straßenzulassung. Das montierte 364er-Monte-Carlo-Fünfganggetriebe ist zwar vollsynchronisiert, verlangt jedoch gefühlvolle Schaltvorgänge. Präzise folgt die Alpine den Befehlen am Dreispeichen-Sportlenkrad. Auch das schlichte Alpine-Interieur erinnert an die triumphale Rallye-Vergangenheit. Hosenträgergurte und Überroll-Streben gab’s zwar nicht ab Werk für die Straße, stehen der A 110 aber gut. Original sind hingegen die orangefarbenen Sonnenblenden aus durchsichtigem Plexiglas. „Dafür war ab Werk keine Heizung mit an Bord“, sagt Alpine-Fan Schäfer schmunzelnd.
 
Wenige Schalter, ein Drehzahlmesser bis 8.000/ min, ein Tacho bis 240 km/h und analoge Rundinstrumente für Wassertemperatur, Öldruck und Voltmeter - das war’s, hier kann man sich voll aufs Fahren konzentrieren. Aber auch der Mégane RS nervt den Piloten nicht mit einem von Schaltern überfrachteten Cockpit. Vielmehr versprühen Recaro-Schalensitze mit perfekter Seitenführung, ein Lederlenkrad mit gelber Nullpunktmarke im Rallye-Stil sowie die Alu-Pedalerie auch hier Rennsportflair.
 
Ein rassiger und unermüdlicher Tourenwagen
 
Langsam trudeln die beiden ungleichen Kontrahenten vor der Werkstatt von Alpine-Spezialist Schäfer wieder ein. „Ein rassiger und unermüdlicher Tourenwagen“, beschrieb Renault-Mitbegründer Louis Renault einst den Renault 4 CV, das Basis-Modell der ersten Alpine. Treffender könnte auch das Fazit für die beiden Sportler des Renault-Generationentreffens kaum ausfallen.

Bei den Kollegen von Motor Klassik erfahren Sie mehr über die Renault Alpine-Modelle.