Seat Leon Cupra vs. Focus ST, Astra OPC, Mégane RS: Fronttriebler im Vergleichstest

Wer in seiner Jugend besonders wild war, wird als Erwachsener häufig auffallend bürgerlich. Besteht diese Gefahr auch bei der sportlichen Kompaktklasse? Schließlich datiert ihre Jugend bis in die Siebzigerjahre zurück. Anders gefragt: Wie wild sind Ford Focus ST, Opel Astra OPC, Renault Mégane RS und Seat Leon Cupra heute überhaupt noch?

Langweiler, Biedermann? Bei 280 PS, 250 km/h Höchstgeschwindigkeit und 400 Newtonmetern Drehmoment dürfte das kaum jemand dem Astra OPC unterstellen. Er tritt eher schon als automobile Entkräftung der immer gleichen Vorurteile auf, die Opel anhängen. Und er knurrt nach dem Anlassen so böse, als wolle sein Zweiliter-Turbo ernsthaft zuschnappen.

Doch als wilder Hund gebärdet er sich nicht, da ist das adaptive Fahrwerk vor: Auf Stellung Normal trägt der Astra seine Passagiere auf Händen – so viel Alltagstauglichkeit bietet sonst keiner im Test. Den Weg nach Hockenheim spulen wir im Cruiser-Modus ab, und der wird nur vom Turbo-Fauchen unter Volllast unterbrochen, wenn der OPC einen Zwischenspurt auf der Autobahn hinlegt.

Opel Astra OPC reagiert fein auf Lastwechsel

Zuvor hatte die zivil abgestimmte Federung auf schlechten Landstraßen bereits einen echten Traktionsgewinn gebracht und mit der Differenzialsperre gut zusammengespielt – man spürt deren Einsatz kaum. Zwei Kritikpunkte fallen allerdings sofort auf: Die Lenkung scheint seltsam losgelöst vom Fahrwerk zu sein, bietet keine Rückmeldung und ist auf Stellung Normal des Set-ups viel zu leichtgängig. Wechselt man in Sport, so gewinnt sie deutlich an Griffigkeit, wohingegen auf OPC-Stellung die Lenkunterstützung fürs Serpentinen-Kurbeln zu gering ausfällt.

Zweiter Kritikpunkt: Der Schalthebel ist so indifferent geführt, dass schnelle Gassenwechsel erhöhter Konzentration bedürfen und nicht intuitiv ablaufen. Rennmäßig schnelles Durchreißen ist damit in Hockenheim nicht möglich, was sich negativ bei Rennstreckeneinsatz und harter Beschleunigung auswirkt. Auf letzter Rille bewegt, bleibt der OPC völlig handzahm, lenkt zackig ein und schiebt im Grenzbereich nur leicht über die Vorderräder; dabei reagiert er fein auf Lastwechsel. Am Kurvenausgang kann man früh ans Gas – hier verbeißt sich der Fronttriebler geradezu in den Asphalt, und die Vorderräder ziehen den Kompakten ohne erhöhten Schlupf auf die nächste Gerade. So weit, so gut.

Doch wirklich sportlich fühlt sich das Ganze nicht an. Den willig einlenkenden Vorderrädern scheint die schwere Karosserie nur verzögert folgen zu wollen. Der Astra muss einfach zu viele Pfunde ums Eck hieven: Er wiegt zum Beispiel 200 Kilogramm mehr als der Seat, und ihm fehlt die typische Handlichkeit, die man in der Kompaktklasse erwarten darf. Mag der Opel auch noch so giftig fauchen – so richtig animiert das alles nicht. Sportlichkeit wirkt hier ein wenig künstlich und wie auf ein bestehendes Konzept aufgepfropft.

Ford Focus ST: Der Turbo pfeift motiviert

Ob das der Ford Focus besser kann? Auch er ist nur die Sport-Version eines an sich braven Kompaktwagens. Doch alleine was die Ingenieure mit dem Vierzylinder-Turbo angestellt haben, schürt die Emotionen gewaltig: Der ST klingt beim Gasgeben verdächtig wie sein Vorgänger, der noch den seligen Fünfzylinder unter der Fronthaube trug. Dem Thema Sounddesign kann man ja durchaus kritisch begegnen; doch alles, was einen an sich banal klingenden Vierzylinder wichtiger erscheinen lässt, ist nicht unwillkommen. Und so erfreuen wir uns am herzerweichenden Blubbern, das in den Innenraum dringt.

Und wenn er blubbert, dann geht es vorwärts. Auf der Landstraße legt sich der ST mächtig ins Zeug. Die Federung könnte dabei von einem Rallyewagen stammen, ist enorm schluckfreudig, nimmt Bodenwellen auf, ohne nachzuschwingen, und stellt damit stets einen verlässlichen Fahrbahnkontakt sicher.

Der 2,0-Liter zieht schon im Drehzahlkeller wuchtig los. Ausdrehen ist damit unnötig, und man landet schnell im nächsten Gang. Dass der Elan bei hohen Drehzahlen nachlässt, fällt erst auf der Rennstrecke auf – und vieles mehr. Allen voran die mäßige Traktion unter Volllast. Als Einziger im Vergleich hilft dem Ford kein mechanisches Sperrdifferenzial, er muss sich stattdessen mit einem elektronischen Torque Vectoring begnügen. Für den Einsatz zwischen Wald und Wiesen genügt das. Doch der Kleine Kurs von Hockenheim hat ein anderes Anforderungsprofil.

Schnellt hier der Ladedruck hoch – angezeigt in der Instrumentenreihe auf dem Armaturenbrett –, dann liegt an den Vorderrädern häufig mehr Drehmoment an, als sie übertragen können. Doch zunächst stürzt sich der Focus in die Kurve, dass jedem Querdynamiker das Herz aufgeht. Schon geringe Lastwechsel genügen, um die Hinterachse heftiger in Schwung zu bringen als bei manchem Hecktriebler. Bei abgeschaltetem ESP sollte deshalb ein versierter Pilot am Steuer sitzen. Doch die fahrdynamische Eigenart lässt sich hervorragend nutzen, um den ST perfekt im Scheitelpunkt zu positionieren, zumal die Lenkung präzise arbeitet.

Lässt man nun hoch motiviert den Turbolader pfeifen und ruft maximales Drehmoment ab, bringt das die Vorderräder an die Grenzen ihrer Haftung. Wer also zu hart ans Gas geht, treibt von der Ideallinie ab, während das kurveninnere Rad munter quiekend durchdreht. An effektiven Vortrieb ist auf diese Art nicht zu denken – die Rundenzeit liest sich entsprechend enttäuschend: 1.18,1 min gegenüber 1.16,9 im Opel. Das ist bitter, denn die Gene des Ford sind deutlich sportlicher.

Renault Mégane RS mit straffer Federung

Schon rollt der Dritte im Bunde äußerst selbstbewusst heran – leuchtend gelb und mit knallrot geschminkter Unterlippe: der Mégane RS Es ist schon gute Tradition, dass die begehrenswertesten Mégane stets von Renault Sport (R.S.) kommen. Schon mehrfach hat die Sport-Division bewiesen, dass Renault eben doch Lenkungen abstimmen kann. Gute Tradition ist es auch, dass RS-Modelle Sportler durch und durch sind – zumal finanziell meist erfreulich erschwinglich. Hier gibt es seit jeher viel Leistung fürs Geld, und da macht der Mégane keine Ausnahme.

Zunächst zeigt sich der kompakte Zweitürer auf der Landstraße von seiner herben Seite. Die Federung ist schon sehr straff abgestimmt und gibt an den Fahrer mehr Informationen über den Straßenbelag weiter, als ihm lieb sein kann. Man sollte also durchaus über Nehmerqualitäten verfügen, um sich mit dem R.S. anzufreunden. Und man sollte ein Herz für Old-School-Sportler haben, denn der Mégane gibt sich als Rabauke vom alten Schlag. Von Bodenwellen lässt er sich gerne aushebeln und will mit wachsamen Korrekturen auf Kurs gehalten werden.

Dazu passt der rüde Leistungseinsatz: Zunächst lässt sich der Lader Zeit, bis er voll bei der Sache ist, um dann bei höheren Drehzahlen furios anzublasen. Dieser Turbo-Charakter vom guten alten Schlag passt allerdings hervorragend zum drängenden, grundehrlichen Wesen des RS. Er will nichts als ein Sportmodell sein, macht einen großen Bogen um alle Kompromisse, die für eine hohe Alltagstauglichkeit eingegangen werden müssen, und ist einfach nur ganz er selbst.

So legt er sich in Hockenheim mit Feuereifer ins Zeug, macht mit seinem hervorragen den Beschleunigungsvermögen Boden auf die Verfolger gut und wäre hier möglicherweise sogar eine Spur schneller unterwegs, wenn die Schaltung nicht so hakelig wäre – sie muss von strenger Hand geführt werden. Anders die Bremse; sie lässt sich feinfühlig dosieren, was das Verzögern bis über den Einlenkpunkt hinaus erleichtert.

Vom übermütigen Heckschwenk des Focus ist der Mégane weit entfernt; doch auch der RS dreht in Wechselkurven leicht und damit hilfreich ein. Obwohl es die mechanische Sperre nicht immer schafft, die enorme Leistung verlustfrei auf die angetriebenen Vorderräder zu verteilen, bleibt das Untersteuern im Scheitelpunkt dezent und nimmt erst wieder am Kurvenausgang zu.

Dass sich das ESP komplett deaktivieren lässt, hilft dem Fahrer enorm – er hat letztendlich alle Freiheiten, auf den Renault einzuwirken. Das bleibt ohne Risiko, denn das Fahrverhalten wird auch im Grenzbereich niemals zickig. So ist der Spaßfaktor gleichermaßen hoch, wie die Ausbeute für Sportfahrer ergiebig ist: 1.16,6 min in Hockenheim.

Seat Leon Cupra wiegt am wenigsten

Ob der Seat Leon Cupra diese Zeit knacken kann? Zumindest startet er mit guten Voraussetzungen – er ist leicht, wiegt noch einmal 40 Kilogramm weniger als der Renault. Der kann ihm zwar beim Sprint auf Tempo 100 noch eine Zehntelsekunde abnehmen, doch schon auf 200 km/h ist der Seat schneller als alle anderen im Test und zieht der Konkurrenz auch beim Zwischenspurt davon.

Ähnliches gelingt ihm auch beim Bremsen: Nicht nur, dass sich der Cupra am heftigsten in den Asphalt verbeißt, er vermeidet beim maximalen Verzögern auch jegliches Untersteuern. Stattdessen wirft er sich so leidenschaftlich in die nächste Kurve, dass der Funke der Begeisterung praktisch von selbst auf den Fahrer überspringt.

Der ist bereits von der forcierten Landstraßenrunde restlos begeistert. Hier beweist der Seat eine nicht zu verachtende Zusatzkompetenz: Auf der sanftesten Stufe der adaptiven Stoßdämpfer federt er Bodenwellen sauber aus. Dass er dabei stets straff agiert, stört keineswegs, erhöht sogar das Gefühl für den Aufbau. Doch der Hauptfaktor ist die unablässige Traktion, mit der sich der Cupra vorwärtsarbeitet. Vor allem hier zeigt die mechanische Sperre ihre Klasse, denn sie verzahnt sich mit der Traktionskontrolle so gekonnt, dass beides nicht auffällt – selbst bei Vollgas verkneift sich der Leon störendes Zerren in der Lenkung.

Nachlassender Elan beim Cupra

Und genauso motiviert legt er auch auf dem Kleinen Kurs los – jetzt natürlich im sogenannten Cupra-Modus. Mit schärferer Gasannahme und straffem Dämpfer-Set-up feuert der Seat die Geraden entlang, bremst auf letzter Rille in die Kurve hinein, zieht dank perfekter Vorderachsführung den Radius wie mit einem Zirkel und pumpt sich mächtig drückend aus dem Scheitelpunkt heraus. Die Stoppuhr zeigt 1.15,3 min an – das ist die klare Bestzeit im Test. Angestochen vom Eifer des heißblütigen Spaniers, will der Pilot in der nächsten Runde noch einen draufsetzen – doch da hat der Leon sein Pulver offensichtlich bereits verschossen. Das nicht komplett deaktivierbare ESP pfuscht in die Linie, das ABS regelt nicht mehr so fein, und der Kompakte schiebt geradeaus. Alles nur in leichter Form – aber mehr als 1.16-er-Zeiten sind dann nicht mehr drin. Als Trackday-Auto empfiehlt sich der Cupra mit dieser Eigenheit nicht gerade.

So gewinnt der Seat zwar den Vergleich mit zwei Punkten Vorsprung vor dem Opel und dem Renault, doch ein wilder Hund ist er mit seiner schwindenden Ausdauer nicht. Diese Bezeichnung trifft vor allem auf den Ford zu. Ohne mechanische Frontsperre hat der in diesem Vergleich jedoch wenig zu bestellen. Mit seinem tänzelnden Heck und dem fünfzylindrigen Brodeln kommt er den Urahnen der sportlichen Kompaktklasse am nächsten.