Sportliche Kombis im Test: Volvo V60 überrascht Audi, BMW und Opel

Was auch immer die Schweizer alles erfunden haben mögen, seien es Kräuterbonbons, Berge oder drakonische Strafen für Verkehrsdelikte, der erste, ultimative Sportkombi kam aus dem hohen Norden. So standen am 4. April 1994 zwei von Tom Walkinshaw Racing (klar, kaum eine schräge Autoidee entsteht ohne britische Beteiligung) eingesetzte Volvo 850 Kombi in der Startaufstellung zum Auftaktrennen der Britischen Tourenwagenmeisterschaft in Thruxton.

Am Steuer: Rickard Rydell und Jan Lammers. Heute, 20 Jahre später, halten sich die Schweden immerhin noch einen Werks-Tuner für spezielle Projekte und Motorsporteinsätze. So arbeitet Polestar unermüdlich daran, Volvo-Modellen beste Agilität anzuerziehen, schickt nun nach dem gelungenen Einstand des S60 (Heft 9/2013) die überarbeitete Version, diesmal im beliebten Kombi-Kleid.

Volvo V60 leistet 350 PS

Dem Schweden steht erneut der Audi S4 Avant gegenüber, aber auch der BMW 335i xDrive Touring und der jüngst modifizierte Opel Insignia Sports Tourer OPC wollen die Fahrdynamikkrone in diesem Segment erobern. Der Polestar-Volvo jedenfalls scheint willens, das Kombi-Motorsport-Jubiläum gebührend zu feiern, denn er tobt bereits inbrünstig grölend die Hockenheimer Zielgerade in Richtung Nordkurve herauf.

Der quer eingebaute Reihensechszylinder erschüttert die Antriebswellen mit dem dicksten Drehmoment (500 Newtonmeter) und der höchsten Leistung (350 PS) im Vergleich, die hohe Sitzposition und die nachgiebige Polsterung lassen allerdings befürchten, dass der mit neuem Twin-Scroll-Lader und größerem Ladeluftkühler gedopte Dreiliter-Motor im Volvo-typischen Umfeld untergeht. Von wegen, denn bereits in den ersten Kurven überrascht auch der Volvo V60 Polestar wie schon der S60 mit einem nahezu neutralen Eigenlenkverhalten, verträgt frühes Gasgeben, schießt mit mildem Untersteuern auf die kurze Gerade in Richtung Ameisenkurve. Das anschließende Gewaltbremsmanöver stellt kein Problem dar, denn die von Brembo zugekaufte Sechskolbenanlage verzögert bestens. Einzig das Pedalgefühl wirkt etwas matschig, weshalb es einer kurzen Eingewöhnung bedarf, um den 4,64 Meter langen Kombi auf den Punkt zusammenzustauchen.

Volvo V60 setzt Bestmarke

Um vor dem Einlenken die optimale Übersetzung aus der Sechstufenautomatik herauszufischen, stehen nun Schaltpaddel am Lenkrad zur Verfügung. Mehr noch: In Kooperation mit Zulieferer Aisin gelang Polestar eine zufriedenstellende Verbesserung der Reaktionszeiten auf die Schaltbefehle sowie der Schaltzeiten selbst. Dennoch kann der Volvo V60 dem Audi S4 Avant beim Standardsprint kaum folgen und sich nur mit Mühe gegen den BMW wehren, der Opel gerät aufgrund des manuellen Getriebes mit den länger übersetzten Gängen zwei und drei ins Hintertreffen. Immerhin hält die Volvo-Automatik die Gänge, doch der aufgeladene Sechszylinder hat es gar nicht so mit tänzelnder Drehfreude. Er bedient sich stattdessen lieber aus dem Drehmomentregal, wird ab 5.500 Umdrehungen spürbar faul, weshalb spätestens bei 6.000/min die rechte Hand am Paddel zupfen sollte. Vor allem aber begeistert der Polestar-Volvo erneut mit einer gelungenen Fahrwerksabstimmung, denn ungeachtet seiner 1,8 Tonnen Gewicht hechtet der Kombi engagiert, zuweilen mit leicht drückendem Heck durch Kurven, baut viel Grip auf, zeigt kaum Wank- und Rollbewegung.

Die Schweden nutzen weiterhin Öhlins-Komponenten für ihre Abstimmung, ein spezielles Ventil im Dämpfer ermöglicht einen schnelleren Ölfluss und erlaubt so höhere Federraten, ohne dass der V60 wie ein Flummy über Bodenwellen hopst. Überhaupt bleibt auch abseits der Rennstrecke trotz der mächtigen 20-Zoll-Räder ausreichend Federungskomfort übrig, wenngleich Querfugen ziemlich schonungslos an die Insassen weitergeleitet werden – gut, dass Polestar die weichen Seriensitze montiert ließ.

Jedenfalls spult der V60 Runde um Runde auf der Rennstrecke ab, setzt dabei mit schwedischer Ruhe die Bestmarke von 1.18,0 Minuten, zeigt kaum Ermüdungserscheinungen und schmettert dabei grantig aus den beiden polierten Endrohren.

Keiner stürmt schneller auf 100 als der Audi

Der Audi S4 Avant zeigt sich diesbezüglich kaum bescheidener, schließlich lugen unter seiner Heckschürze vier Endrohre hervor, so wie es Audi für die S-Modelle offenbar für unerlässlich hält. Klanglich gibt sich das per Kompressor aufgeladene V6-Triebwerk dagegen zurückhaltend, klingt angenehm tief und heiser, lässt allerdings nie die Sau raus – was letztlich für das gesamte Auto gilt. Dabei fängt alles ziemlich vielversprechend an, denn der Antriebsstrang mit 333 PS starkem Direkteinspritzer und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe holt vor der Beschleunigungsmessung einmal tief Luft, inhaliert die drei Gegner und spuckt sie unverbrannt wieder aus – 5,1 Sekunden, keiner stürmt schneller von null auf 100 km/h.

Selbst bis 200 km/h sehen die anderen nur das zierliche Heck des Audi, es scheint, als sei der S4 auf der Flucht – aber vor wem oder was? Auf der Rundstrecke wird es offensichtlich: vor Kurven. Und das, obwohl die Voraussetzungen wirklich schlechter sein könnten – und zwar nicht nur deshalb, weil der S4 in der Erbfolge des RS2 steht (der kam zwar schon 1993, fuhr aber keine Rennen, weshalb der Einstieg zu dieser Geschichte stimmt).

Audi S4 hat Schwierigkeiten im Rundkurs

Schließlich steckt unter der Karosserie ein kräftiger, drehfreudiger, harmonischer Antriebsstrang. Das Sportdifferenzial soll die Kraft derart geschickt zwischen den Hinterrädern verteilen, dass kein Untersteuern auftritt. Und nicht zuletzt nimmt der Fahrer in bequemen, tief montierten Sportsitzen Platz.

Aber es hilft alles nichts: Der Audi taumelt erschreckend hilflos über den Rundkurs, wankt, rollt und untersteuert stark. Dazu passt wiederum nicht, dass sich der S4 zu teils heftigen Lastwechselreaktionen hinreißen lässt – zumal dieses Verhalten nicht unbedingt dazu beiträgt, die Rundenzeit zu verbessern.

Hilflos wirkt er, der Audi, neigt sich stark zur Seite, untersteuert sowohl beim Einlenken als auch unter Last, wenn der mit 0,8 bar aufgeplusterte V6 wieder wunderbar bassig Kohlen nachlegt, seine Leistung gleichmäßig entfaltet, und locker in Richtung 6.000/min-Marke dreht und bald nach dem nächsten Gang verlangt. Erfolgt kein Schaltbefehl, übernimmt selbst im manuellen Modus das Getriebe.

Eine präzise Linie lässt sich einfach nicht finden, zumal die elektromechanische Servolenkung selbst nicht zu den rückmeldungsfreudigsten zählt. In jedem der drei Modi bleibt sie eher vage, stört wenigstens nicht mit übertrieben hohen oder luschigen Haltekräften. Dass der Audi S4 mit 1.19,4 Minuten die rote Laterne trägt, hängt durchaus auch mit der nicht optimalen Reifenwahl zusammen. Die Dimension selbst stellt nicht das Problem dar, denn mit 245/40-18 sollte der rund 1,8 Tonnen schwere Kombi gut zurechtkommen, zumal Audi bekanntermaßen Wert auf hohe Alltagstauglichkeit legt. Nein, es geht vielmehr um den Reifentyp, denn im Pirelli-Sortiment sollte sich sicher ein Modell finden, dass unter extremer Belastung mehr Grip aufbauen kann als der Cinturato P7.

Opel Insignia mit rund 1,9 Tonnen Gewicht

Wie wäre es beispielsweise mit dem P Zero, wie ihn Opel auf den Insignia aufgezogen hat? Zugegeben, die Sport-Truppe aus Rüsselsheim wählt gleich zwei Nummern größer, zieht 255/35-20 auf. Eigentlich überrascht das kaum, denn beim Insignia ist irgendwie alles größer: die Karosserie, der Wendekreis, die Anzahl der Bedienelemente, die Heckklappe.

Gemessen an der Außenlänge von 4,90 Metern gelang es den Opel-Ingenieuren, einen erstaunlich kleinen Innenraum in den Insignia hineinzukonstruieren, – und der OPC-Gang ein herrlich hohes Fahrspaßniveau. Mit knapp 1,9 Tonnen rollt der Schwerste dieses Quartetts aus der Boxengasse, doch allein die hervorragenden Recaro-Schalen zeigen, dass es Opel mit dem moppeligen Kombi ernst meint. Zunächst fällt allerdings auf, dass der Motor … ach nein, zunächst fällt auf, dass er als Einziger auf ein Automatikgetriebe verzichtet. Stattdessen ragt ein aufreizend gewöhnlicher Schalthebel aus der Mittelkonsole, der sich in sechs Gassen schubsen lässt. Verglichen mit früheren Exemplaren, die sich schnellen Gangwechseln schon mal völlig verweigerten, hakelt das Getriebe nun deutlich weniger.

Eigensinnige Kombination im Opel

So stellt der Opel also eine angenehme Abwechslung dar – in Kombination mit dem Motor eine recht eigensinnige obendrein. Denn obwohl der 2,8-Liter-V6 über einen Turbolader verfügt und dadurch ein maximales Drehmoment von 435 Nm aufbaut, verwundern das verhaltene Temperament und der zögerliche Leistungsaufbau – ungeachtet dessen, dass das Aggregat im Sport- und OPC-Modus geradezu giftig auf leichteste Bewegungen des rechten Fußes reagiert. Erst jenseits von 2.200/min kommt die Party allmählich in Gang, leise grummelnd arbeitet sich das Triebwerk durch das Drehzahlband, legt ab 3.600/min nochmals nach, will aber auch nicht mehr als 6.000 Touren akzeptieren.

Ein Blick in die technischen Daten verrät: Das Drehmoment steht Turbo-untypisch erst bei 5.250 Umdrehungen bereit, zusammen mit der Höchstleistung. Das bedeutet also Arbeit für den Fahrer, wobei er sich gut aufs Schalten konzentrieren kann, denn die Fahrwerksabstimmung gelang der OPC-Mannschaft bestens. Hier muss nicht gegen massives Untersteuern oder tückische Lastwechsel angekämpft werden. Bestens gelaunt, als seien gerade eben 100 Kilo abhanden gekommen, lenkt der Insignia ein, agil, auf den Punkt, mit gutem Grip, verträgt früh wieder Leistung, drückt dabei gelegentlich leicht mit dem Heck. In der schnellen Querspange stützt er sich gut ab, bewegt sich nur wenig, rollt nicht, schießt auf den Ausgang zu und lässt sich dort auf der tückisch welligen Fahrbahn exakt zusammenbremsen.

Wer etwas zu spät auf der Bremse steht, merkt, wie das Pedal leicht verhärtet – ein Schönheitsfehler, denn die Bremsleistung selbst bleibt konstant. Und dann, ja dann zeigt das GPS am Ende dennoch eine etwas enttäuschende Zeit von 1.19,4 Minuten. Wenigstens gestaltet sich die Suche nach den Schuldigen nicht besonders schwierig: Antrieb und Gewicht. Im Slalom, dort wo beides eine untergeordnete Rolle spielt, hängt der wuchtige Insignia dann auch Audi und BMW ab – und das zum Kampfpreis von 49.950 Euro, inklusive umfangreicher Serienausstattung.

Leichter BMW 335i mit 306 PS

Ach so, ja, der BMW. Eigentlich verpflichten das Markenimage und die Tatsache, dass sein Ur-Ur-Großvater von 1987, der 325i Touring E30, der erste sportliche Mittelklasse-Kombi war, zum Sieg. Den Insignia sticht der BMW 335i xDrive Touring schon mal mit dem geringsten Gewicht aus, die anderen beiden übrigens auch, wenngleich 1.766 Kilogramm nicht unbedingt von Askese zeugen. Dafür wird der Masse die Ehre zuteil, von einer der derzeit wohl besten Motor-Getriebe-Kombinationen in Schwung gebracht zu werden – dem aufgeladenen Dreiliter-Reihensechszylinder, dessen 306 PS und 400 Newtonmeter die Achtstufenautomatik mit preußischer Präzision portioniert. Bereits knapp über der Leerlaufdrehzahl schiebt der Direkteinspritzer entschlossen an, lässt bereits bei 1.200 Umdrehungen sein maximales Drehmoment auf die Kurbelwelle fallen.

Und dann? Nur noch heiße Luft? Ach was, denn die drehfreudigsten Turbomotoren kommen derzeit aus München. Bis 7.000 Touren jubelt der Sechszylinder hoch, wirkt auf dem Weg dorthin immer voll bei der Sache, verschnauft nie. Selbst im mittleren Drehzahlbereich baut er ohne Kickdown schnell Druck auf, wirkt immer hellwach. Derweil wechselt die Automatik entweder schnell und schmusig (auf D) oder noch schneller und sportlich ruppig (im manuellen Modus) die acht Gänge – das überbietet bestenfalls noch das Audi-DKG. Alle Harmonie im Antrieb nützt allerdings nichts, denn schon bei der Beschleunigung kann der 3er nicht mit Audi und Volvo mithalten – hier zählt eben Leistung.

Im Slalom schafft der BMW 335i dann wiederum die zweitschnellste Durchschnittsgeschwindigkeit, was nicht selbstverständlich erscheint, denn der BMW wankt dabei sehr stark. Hoppla, etwas vergessen? Nein, der Fahrerlebnisschalter (brrr, was für ein Begriff ) steht auf Sport Plus, die adaptiven Dämpfer arbeiten also in der härtesten Stufe. Es ändert nichts: Der Touring erscheint mürbe und weich geklopft, wirft so die Frage auf, ob das Fahrwerk überhaupt Stabis vorweisen kann. Das kann es sehr wohl, doch die scheinen unterdimensioniert. Was sich hier bereits andeutet, ändert sich auf der Rennstrecke nicht nennenswert.

Ziemlich freudlos hechelt der BMW über den Kleinen Kurs, schaukelt sich schnell auf, untersteuert aber nicht so fürchterlich wie der Audi. Nein, trotz xDrive verhält sich der Touring eher wie ein Hecktriebler, lässt sich präziser fahren, baut mehr Grip auf, lässt den Fahrer nicht so sehr im Regen stehen. Der freut sich über die beste Lenkung im Quartett, sie bietet ehrliche Rückmeldung, kann so die Fahrwerksschwächen etwas kompensieren. Wer jetzt das Luxury-Label auf dem 3er entdeckt hat: Das M-Paket hätte nichts geholfen, denn sobald das adaptive Optionsfahrwerk mit an Bord ist, sind alle 3er gleich.

Gefühlte Wahrheit, mal wieder

Mit 1.18,6 Minuten erreicht er übrigens eine Rundenzeit, die nicht unbedingt das subjektive Empfinden spiegelt. Der BMW 335i schlüpft lieber in die Rolle des Langstreckenbegleiters, dessen Sportsitz den Rücken prima stützt, dessen umfangreiches wie teures Infotainment-Paket die lange Reise mit ausgefuchster Navigation und Internetradio erleichtert und dessen Fahrwerk ungeachtet der 18-Zoll-Bereifung nahezu jede Bodenunebenheit aufsaugt und für sich behält. Nur hinsichtlich der Materialauswahl zeigt sich BMW knausrig, den hohen Grundpreis rechtfertigt der großzügig verwendete Kunststoff jedenfalls nicht. Hier setzt Audi den Maßstab, den auch Opel und Volvo nicht erreichen.

Der von Polestar präparierte V60 bietet nicht nur subjektiv den größten Fahrspaß, er untermauert diesen zusätzlich mit den besten Messwerten. Im Jahr 20 nach dem überraschenden Debüt des Rennkombis 850 scheint also heute noch mehr Sportsgeist durch Schweden zu wehen – selbst wenn in diversen Tourenwagen-Rennserien Volvo-Limousinen in der Startaufstellung stehen. Nur in der Schweiz nicht. Denn dort haben sie auch das Rundstreckenverbot erfunden.