Test BMW M5, Mercedes E63 AMG und Porsche Panamera Turbo S

Eigentlich ist die Natur ein gutes Vorbild. In freier Wildbahn überlebt, wer spezialisiert und in der Lage ist, sich den ihn umgebenden Bedingungen in idealer Weise anzupassen. Deshalb gibt es Vögel, die nicht fliegen, aber schwimmen und extremer Kälte trotzen können und Fische, die nicht nur schwimmen, sondern bei Bedarf auch fliegen können. Nur eines gibt es nicht: die Eier legende Wollmilchsau. Dabei hätte der Mensch eben jene so gerne gehabt. Wäre doch prima, wenn ein Tier alle Bedürfnisse unserer Spezies auf einmal erfüllen könnte: Für feste und flüssige Nahrung sorgen und zeitgleich Wärme spenden.

Die Natur hat dieser animalischen Quadratur des Kreises keine erkennbare Priorität eingeräumt. Aus gutem Grund, wie zu vermuten steht. Schließlich bedingt jedwede klare Hinwendung zur einen Seite immer auch eine Abkehr von der anderen. Aber der Mensch wäre nicht Mensch, wenn er nicht unermüdlich versuchen würde, der Schöpfung doch noch seinen Stempel aufzudrücken. Deshalb gibt es genmanipulierte Pflanzen und Autos wie die hier getesteten: zu potent, um als schiere Reiselimousinen durchzugehen, zu groß, luxuriös und schwer, um dem wahren Sportsgeist verpflichtet zu sein. Da hätten wir sie also doch - die Eier legende Wollmilchsau. Im neuen Kleid und mit leicht anderer, wenngleich in mobilen Zeiten kaum minder elementarer Aufgabenstellung. Reisen und Rasen, Längs- und Querdynamik, Komfort und Sportlichkeit trefflich vereint.

Deutscher Dreikampf im Test

Gleich drei namhafte deutsche Premiumhersteller bitten unter diesen Vorzeichen zum Tanz: BMW mit dem serienmäßig 560 PS starken hinterradgetriebenen M5, Mercedes mit dem gleichfalls heckgetriebenen, im Falle des zusätzlich georderten Performance Packages 557 PS starken E 63 AMG und Porsche mit dem 550 PS starken Allradler Panamera Turbo S. Dass nirgendwo Verzicht geübt werden muss, versteht sich angesichts der illustren Absender und der stolzen Preise in dieser Fahrzeugklasse fast von selbst. Alles, was das Reisen und den Alltag angenehmer macht, ist bei Porsche, BMW und Mercedes serienmäßig oder gegen Aufpreis mit an Bord - vom feinen Lederkleid der Sitze über modernste Entertainment-Systeme bis hin zum adaptiven Fahrwerk.

Über einen Kamm scheren lassen sich die drei Power-Limos freilich nicht, auch wenn sie unisono auf von je zwei Abgasturboladern flankierte V8-Frontmotoren vertrauen. Sowohl in Bezug auf die bereits beschriebenen Antriebskonzepte - zweimal Heckantrieb bei BMW und Mercedes, einmal Allradantrieb bei Porsche - als auch hinsichtlich der Kraftübertragung gibt es Unterschiede.

Automatik- und Doppelkupplungsgetriebe gleich auf

Während BMW und Porsche jeweils Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verbauen, setzt Mercedes auch bei seinem sportlichsten E auf die bewährte Siebengang-Automatik mit nasser Anfahrkupplung. Dynamikverlust ist dadurch keiner zu verzeichnen. Die Zeiten, in denen der Begriff Automatik mit einer eher behäbigen Fortbewegungsweise gleichzusetzen war, sind ein für allemal vorbei. In der täglichen Anwendung besteht so gut wie kein Unterschied zwischen modernen Automatik- und Doppelkupplungsgetrieben. Hier wie da stehen dem Fahrer eine Vielzahl an automatischen Schaltprogrammen sowie ein manueller Modus zur Wahl. Einzig die Bediensystematik ist und bleibt individuell.

Während AMG beim E 63 einen Drehknopf bemüht, setzen Porsche und die BMW M GmbH auf Tasten und Wippen. Die Select-Schalter sitzen stets auf der Mittelkonsole. Überhaupt - die Mittelkonsole. Hier befindet sich in modernen Sportwagen oder Luxuslimousinen oder der Mixtur aus beidem inzwischen eine veritable Schaltzentrale. Am plakativsten führt einem dies sicher der Porsche Panamera Turbo S vor Augen. Wer zum ersten Mal auf der linken vorderen Seite des viersitzigen Porsche Platz nimmt, wird von der Vielzahl an Tasten schlicht erschlagen. Auspuffklappen auf oder zu, Start-/Stopp-Automatik an oder aus, Heckrollo hoch oder runter, Dämpfer-Setup hart, weich oder mittel - der Fahrer hat die stete Qual der Wahl. Bei Mercedes und BMW sieht die Sache prinzipiell nicht anders aus. Nur sind die Schalter und Drehregler hier weniger flächig verteilt, ist die Konsole selbst geradliniger und in der Folge weniger markant als der ansteigende Mitteltunnel des Panamera. Den individuellen Vorlieben sind jedoch auch hier so gut wie keine Grenzen gesetzt.

Alle drei Modelle bieten Leistung satt

Welche Bediensystematik unterm Strich besser gefällt ist Ansichtssache beziehungsweise eine Frage der Gewohnheit. Adaptive Fahrernaturen sind hier wie da nach einer längeren Reiseetappe in der Lage, den gewünschten Schalter blind zu finden. Apropos Reisen: Dieses Thema ist grundsätzlich jedem der drei Probanden auf den stattlichen Leib geschneidert. Wie auch nicht - schließlich ist in jeder der Limousinen Leistung satt geboten, das flotte Vorwärtskommen auf freien Autobahnen ohne Geschwindigkeitslimit somit garantiert. In Sachen Überholprestige genießt der grimmig dreinblickende und im Sound bei höheren Drehzahlen an einen Rennwagen gemahnende BMW M5 möglicherweise einen hauchdünnen Vorsprung.

Unterschiedliches Sitzgefühl

Die Ergonomie ist bei allen Autos makellos, die Bedienlogik selbst beim Mercedes AMG am einfachsten gelöst. Hier ist die Vielzahl an Wahlmöglichkeiten auf eine überschaubare Zahl runder Knöpfe und Regler beschränkt. Auch die nahezu unbegrenzt verstellbaren Sportsitze des Mercedes E 63 AMG überzeugen auf langen Strecken zur Gänze. Aufblasbare Seitenwangen gewähren selbst in flott durchfahrenen Autobahnkurven Halt. Wer will und mag, kann darüber hinaus noch die zweistufige dynamische Stützfunktion des Gestühls bemühen. Diese verstärkt situationsgerecht die kurvenäußere Sitzwange.

Beim BMW M5 gefällt in Sachen Sitzkomfort vor allem der großzügig geratene Verstellbereich der Oberschenkelauflage. Entspannter finden lange Beine nirgendwo Platz. Die Bedienung profitiert von den beiden programmierbaren M-Tasten am Lenkrad. Hier lassen sich die individuell präferierten Fahrprogramme dauerhaft und griffbereit ablegen.

Im Porsche Panamera unterscheidet sich das Sitzgefühl deutlich von dem der anderen beiden Limos. Aufgrund der ansteigenden Mittelkonsole und der insgesamt deutlich höheren Gürtellinie des Family-Racers ist der Fahrer stärker in das System Auto integriert, sitzt niederer. Prinzipiell ist das gut und für einen Sportwagen sicher wünschenswert. Aufgrund der mit 4,97 Meter Länge und 1,93 Meter Breite überaus stattlichen Abmessungen des Porsche (ohne Spiegel wohlgemerkt), will das große Ganze in engen Parkräumen jedoch erst einmal beherrscht sein. Auch die recht breit ausgefallene A-Säule und die vergleichsweise schmal geratene Heckscheibe tragen nicht wirklich zur Übersichtlichkeit des im Alltag leicht sperrigen Panamera bei.

Hohes Gewicht des Porsche Panamera Turbo S spielt keine Rolle

Wer das öffentlich zugängliche Geläuf verlässt, um den sportlichen Qualitäten seines Viertürers auf den Grund zu gehen, wird den Porsche Panamera Turbo S indes schnell in einem ganz anderen Licht sehen. Sperrig? Dick? Schwer? Von wegen. Sowie der Allradler gefordert wird, und sei es auf dem engen Geläuf des Kleinen Kurses in Hockenheim, läuft er zu Höchstform auf. Traktion? Im Übermaß. Bremse? Hält bedingungslos. Agilität und Fahrbarkeit? Vorbildlich. Dass der Porsche Panamera Turbo S mit 2.024 Kilogramm Lebendgewicht mit Abstand am schwersten wiegt, spielt bei der Zeitenhatz schlicht keine Rolle. Einzig die Lenkung könnte einen Tick schwergängiger sein, etwas mehr Rückmeldung liefern. Unterm Strich endet die Vorstellung des Stuttgarter Viertürers mit einer Bestzeit von 1.12,1 Minuten. Die Folgerunden fallen mit 1.12,8 und 1.12,7 Minuten nur eine gute halbe Sekunde langsamer aus, was für die Standfestigkeit des Gesamtsystems spricht.

Reifen und Bremse leiden beim BMW spürbar

Der 1.963 Kilogramm schwere BMW M5 ist mit 1.13,6 Minuten im ersten Turn zwar gleichfalls recht flott unterwegs, überrascht seinen Fahrer jedoch immer mal wieder mit nachdrücklich vorgetragenen Ausfallschritten des wuchtigen Hecks. In den Folgerunden sind dann keine vergleichbaren Zeiten mehr drin. Reifen und Bremse leiden beim BMW M5 spürbar. Entsprechend ist der Bajuware in den Runden zwei und drei mit 1.14,6 und 1.14,7 Minuten gleich mal eine ganze Sekunde langsamer unterwegs.

610 PS und über 900 Newtonmeter Drehmoment

Am konstantesten verläuft die Rundenzeitenkurve beim Mercedes E 63 AMG. Zwar geht der Fünfsitzer die flotte Sache mit 1.14,6 Minuten vergleichsweise verhalten an, dafür ist er aber auch im dritten Anlauf noch im Stande, mit 1.14,7 Minuten eine nahezu identische Zeit auf den Asphalt zu brennen. Auch hier zeigt sich das Gesamtsystem den bei der Zeitenhatz auftretenden hohen Belastungen gewachsen. Allerdings will das auffallend lose Heck des Mercedes beherrscht sein, wenn es flott vorangehen soll. Der Mercedes E 63 AMG probt zwar etwas weniger nachdrücklich den Aufstand als der BMW M5, jedoch ist die Haftgrenze der Hinterräder hier noch einen Tick früher erreicht und überschritten als beim BMW. 610 PS und über 900 Newtonmeter Drehmoment wollen per Heckantrieb eben erst einmal zu Boden gebracht werden. Was? Nein - wir haben uns nicht verschrieben. Exakt diese Werte hat ein auf die wiederholte Anregung unserer Leser hin durchgeführter Prüfstandslauf mit dem Mercedes-Testwagen ergeben. Der BMW M5 ging mit 620 PS und 760 Newtonmeter Drehmoment ähnlich gut gerüstet an den Start.

Ein Schelm, wer Böses dabei denkt

Einzig der den Messwerten nach eindeutig leistungsfähigste Kandidat des Vergleichs, der Porsche Panamera Turbo S, notierte auf dem Maha-Prüfstand der Autotechnik GmbH in Backnang artig mit 555 PS. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt. Zum Beispiel, dass es Autos geben soll, die über eine so genannte Prüfstandserkennung verfügen und daher im Falle eines Falles stets einigermaßen exakt jene Leistung liefern, die der Hersteller ihnen offiziell zugesteht.