Test BMW M6 Coupé gegen Porsche 911 Carrera

Vor ein paar Jahren, kurz nach Arbeitsbeginn in Weissach und Garching: Schwäbisch-näselnd und bayerisch-grantelnd rauchen einige clevere Köpfe über dem Lastenheft zum neuesten Projekt. Jetzt stehen zum Vergleichstest BMW M6 Coupé und Porsche 911 Carrera in der Boxengasse des Hockenheimrings, die Ampel zeigt rot.

Der BMW 6er soll die Antwort auf die Frage geben, ob er aufgrund der geräumigen Karosserie und der zahlreichen Komfort-Extras überhaupt noch, der Porsche Elfer hingegen ob er angesichts der deutlich gewachsenen Abmessungen auch in mit Basismotor und Schaltgetriebe schon ein echter Sportwagen sein kann. Genau darum soll es in diesem Vergleichstest gehen, schiere Motorleistung und unterschiedliche Grundpreise spielen ausnahmsweise eine untergeordnete Rolle.

Weitere automobil-philosophischen Exkurse verhindert die Boxenampel, indem sie auf Grün springt. Das 4,4-Liter-V8-Triebwerk im BMW M6 Coupé wummert bereits bei Betriebstemperatur vor sich hin, auch die Klaviatur links vom Wählhebel des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes wurde schon entsprechend gespielt. Oberste Taste: Stabilitätskontrolle aus. Zweite Taste: Motor im Sport-Plus-Modus, also besonders Gas-gierig. Dritte Taste: Dämpfer in Sport-Plus, also so trocken wie ein Müsli, schließlich kennt der Asphalt hier keine Wellen. Und zuletzt: Die hydraulische Lenkung auf Sport, Lenk- und Rückstellkräfte befinden sich hier im besten Kompromiss.

BMW M6 Coupé mit 560 PS auf 305 km/h

Jetzt aber bitte nicht die Auslegeware mit dem Gaspedal durchtrennen, denn das Biturbo-Aggregat bringt mit seiner Leistung von 560 PS und dem maximalen Drehmoment von 680 Newtonmeter (bereits bei 1.500/min) jede einzelne Lamelle der variablen Hinterachssperre an die Grenze ihrer Belastbarkeit. Die vorgewärmten, 295 Millimeter breiten Hinterreifen ringen lange um Fassung und Traktion, also schnell die Gänge durchzappen. Mit Hilfe der Launch-Control schießt das 4,90 Meter lange BMW M6 Coupé beim Test in 4,1 Sekunden von null auf Tempo 100, gibt in 12,1 Sekunden die 200-km/h-Marke der Lächerlichkeit preis und will erst bei 305 km/h nicht weiter beschleunigen. Damit wären die Ergebnisse der Messgeraden aufgezählt, auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim naht längst die Ameisenkurve.
 
Die 8.700 Euro teure Karbon-Keramik-Bremse beißt zu und vermittelt einen klar definierten Druckpunkt - und der knapp 1,9 Tonnen BMW M6 Coupé schiebt, lenkt leicht untersteuernd ein. Bei der M GmbH arbeiten eben doch nicht David Copperfields Meisterschüler, hier hilft nur ein leichteres Basis-Fahrzeug. Beim Herausbeschleunigen bitte wieder daran denken: gefühlvoll! Sonst steht der BMW M6 Coupé aufgrund des brachialen Leistungseinsatzes sofort quer, was meist mit der präzisen Lenkung gut pariert werden kann. Noch bevor also die 20-Zoll-Räder die Querspange unter sich hindurchschleudern, ist klar: Der BMW M6 erfordert einen sensiblen Umgang, wenngleich das Fahrwerk mit Doppelquerlenker-Vorderachse und starr mit der Karosserie verschraubter Integral-Hinterachse eine M-würdige Agilität ermöglichen. Zugleich erlauben die adaptiven Dämpfer im Comfort-Modus einen hohen Federungskomfort.

Hinzu kommen ein großzügiges Platzangebot, bequeme und sehr gut stützende Sportsitze sowie ein nur schwer zu überbietendes, natürlich optionales Infotainmentsystem. Wenn also der Verkehr auf der Autobahn sich nur mäßig vorwärts wälzt, der Arbeitswegs mal wieder verstopft ist oder das Auto einen einfach mal in Ruhe lassen soll, dann stellt das BMW M6 Coupé sämtliche Provokationen ein.

Dem Porsche 911 Carrera gelingt das nicht, er stichelt wie eh und je. Allerdings erreicht auch sein Fahrkomfort ein Niveau, das Elfer-Freunde der ersten Stunde ein Mercedes-Chassis unter der Porsche-Hülle vermuten lässt - schließlich arbeiten auf Wunsch ebenfalls adaptive Dämpfer unter der Karosserie, die zugleich den längsten Radstand der Elfer-Geschichte aufweist.
 
Doch im Heck des Testwagens röchelt und brodelt ganz serienmäßig der Sechszylinder-Boxer. Das 3,4-Liter-Aggregat zelebriert den klassischen Sportmotor, dreht unerschrocken gleichmäßig bis zum Begrenzer bei 7.800/min. Hätte es einen Gaszug, wäre an einem Ende eine Schlaufe, die sich der Fahrer um den großen Zeh binden könnte - zumindest reagiert es derart direkt. Dabei brüllt es aufsässig, als müsse eine Revolution über das Regiment der Downsizing-Claqueure angezettelt werden.
 
Die sieben Gänge lässt das Getriebe derweil über ein traditionelles H-Schema leicht und exakt von Hand sortieren. Gangsalat im Porsche 911 Carrera? Den rühren nur Grobmotoriker zusammen. Allen anderen können es schaffen, den Sprint von null auf 100 km/h in 5,1 Sekunden (Werksangabe: 4,8 s) zu absolvieren. Für eine schnelle Runde auf dem Kleinen Kurzs in Hockenheim wäre allerdings eine kürzere Gesamtübersetzung hilfreich. Mit dem Doppelkupplungsgetriebe ginge es vermutlich nochmals fixer, aber auch irgendwie etwas blutleer voran.

Porsche 911 Carrera auf dem Hockenheimring vorn

Ganz heißblütig dagegen gerät der Ritt über die Rennstrecke im Porsche 911 Carrera. Zeigt er beim 18-Meter-Slalom weiche, teils sogar leicht schwammige Reaktionen, lassen sich auf der schnellen Runde präzise Radien in den Asphalt fräsen. Natürlich bleibt im Test-Vergleich zum BMW M6 Coupé auf den Geraden einiges an Geschwindigkeit liegen, doch in den Kurven kontert der Elfer hinterrücks zunächst mit pointiertem Einlenken, dem ein nahezu unerschütterlich neutrales Eigenlenkverhalten folgt. Karosseriebewegungen? Pah, lächerlich.

Übrigens: Ein echtes Elfer-Basismodell ist der Testwagen natürlich nicht, Porsche hält das PASM-Fahrwerk inklusive 20-Zoll-Räder und das Sport-Chrono-Paket offenbar für unverzichtbar. Durchaus verzichtbar dagegen: 14.400 Euro für das S-Modell, denn bereits mit dem Basismotor erfüllt der Carrera sämtliche Erwartungen an einen Porsche. Der bessere Sportwagen also im Vergleich zum BMW M6? Nein. Eher der andere Sportwagen.