Test Porsche 911 Carrera GTS, Classic & Speedster: Letzte 911er mit 408 PS im Vergleich

Auch wenn nichts am Porsche 911 darauf hindeutet: Als Modell mit der internen Kennziffer 997 gehört der Kultsportler schon bald zum alten Eisen. Auf der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt werden die Stuttgarter Mitte September den etwas größeren Nachfolger mit längerem Radstand vorstellen.

Schmerzhafter Abschied für 911er-Fans

Es wird also Zeit, Abschied zu nehmen. Und damit dieser auch so richtig schön weh tut, werden PS-Fetischisten in Stuttgart-Zuffenhausen zuvor noch einmal ordentlich angefüttert. Erst dienten prestigeträchtige und sehr hochpreisige Sondermodelle diesem Zweck. Anfangs der auf 200 Stück limitierte, 201.682 Euro teure und dennoch binnen weniger Tage ausverkaufte Porsche 911 Carrera Classic, dann der als Reminiszenz an den legendären Roadster der 1950er Jahre gedachte, 356 mal aufgelegte Cabrio-Verschnitt mit Namen Porsche 911 Speedster zum gleichen Preis.

Beide Autos nahmen eine Technik vorweg, die nun auch in der Serie zu haben ist. Herzstück des Rundum-Glücklich-Pakets für den sportlichen Autofahrer ist der mittels einer modifizierten Sauganlage von 385 auf 408 PS erstarkte 3,8-Liter-Sechszylinder-Boxermotor über der angetriebenen Hinterachse. Die vorn um zwei, hinten um 32 Millimeter vergrößerten Spurweiten sowie ein im Durchmesser vergrößerter Stabilisator an der Hinterachse lassen den Porsche 911er nicht nur deutlich muskulöser dastehen, sondern sollen auch der Traktion und der Querdynamik des neuen Topmodells zugutekommen.

Porsche 911 überzeugt in Hockenheim

Da der Rad-/Reifen- Kombination dabei gleichfalls eine wesentliche Aufgabe zukommt, darf der Testwagen Porsche 911 Carrera GTS serienmäßig auf vorn 235/35 ZR 19, hinten gar 305/30 ZR 19 messende RS Spyder-Räder mit Zentralverschluss und Bridgestone Potenza RE050A-Pneus vertrauen. PASM-Fahrwerk und eine mit rundum 330 Millimeter großen Stahlscheiben versehene Vierkolben-Festsattel-Bremse sind standardmäßig mit an Bord.

Das im Testwagen Porsche 911 Carrera GTS verbaute Doppelkupplungsgetriebe PDK, die an den gelben Bremssätteln identifizierbare Keramik-Verbund- Bremsanlage PCCB mit noch größeren Scheiben sowie das PASM-Sportfahrwerk mit straffer abgestimmter Federung, 20 Millimeter Karosserie-Absenkung und mechanischem Sperrdifferenzial an der Hinterachse gibt‘s auf Wunsch und gegen Aufpreis. So gerüstet und darüber hinaus noch mit dem optionalen Aero-Paket nebst feststehendem Flügel bestückt, liefert der quietschgelbe 911 Carrera GTS bei den Testfahrten in Hockenheim eine quietschfidele Vorstellung ab.

Carrera GTS unterbietet alte Rundenzeit

Die vom 385 PS starken Supertest-Porsche 911 Carrera S erzielte Rundenzeit von 1.13,4 Minuten unterbietet der Newcomer mit 1.12,9 Minuten locker. Im Slalom bleibt der Top-Elfer mit 69,6 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit indes knapp unter dem die Höchstpunktzahl versprechenden Bestwert von 70 Stundenkilometern.

Gleiches gilt für das Sondermodell Porsche 911 Speedster sowie den aufgrund des markanten, in die Motorraumabdeckung integrierten Flügels und des Double-Bubble-Daches wunderschön anzusehenden Porsche Carrera Classic. Einzig der 911 Black Edition durcheilt die 180 Millimeter lange Pylonengasse mit mittleren 70,4 km/h minimal flotter. Insgesamt sind die marginalen Abweichungen kaum der Rede wert.

Carrera GTS reift mit mehr PS

Weit bedeutsamer ist, wie gereift sich der Porsche 911 mit 997-Kennung am Ende seiner inzwischen sechs Jahre andauernden Bauzeit präsentiert. Ebenso wie ein guter Wein ist der Elfer über die Jahre nur besser geworden. Ließ sich der erste Supertest-Porsche 911 Carerra S anno 2005 bei der Überwindung des 2,6 Kilometer langen Kleinen Kurses in Hockenheim noch 1.14,3 Minuten Zeit, so waren es im August des Jahres 2008 nurmehr die bereits erwähnten 1.13,4 Minuten.

Sicher - der Porscher 911er hatte inzwischen an Lendenkraft zugelegt. Statt 355 standen jetzt 385 Pferde zum munteren Aufgalopp bereit. Und nun - mit 408 PS - ist sie also geknackt, die für den Porsche 911 Carrera bislang als so ehern geltende 1.13-Minuten-Marke. Der handgeschaltete Testwagen 911 Carrera Classic pfeilt in 1.12,8 Minuten um den Kleinen Kurs, der Porsche 911 Carrera GTS mit PDK-Getriebe mit deren 1.12,9. Hier sehen Sie die Entwicklung des Porsche 911 Carrera im Supertest.

Schweres Cabrio ist am langsamsten

Beide Autos vertrauen dabei auf die beim Testwagen 911 Carrera GTS aufpreispflichtige, beim Porsche Carrera Classic im stolzen Gesamtpreis bereits enthaltene Keramik- Verbundbremse, die in dem limitierten Sondermodell mit 32,1 Meter Bremsweg warm zu Höchstform aufläuft. Auch im leuchtend-blauen 911 Speedster gehören die an den gelben Sätteln erkennbaren Stopper zum serienmäßigen Ausstattungspaket.

Auch hier packen sie tadellos zu. An der mit 1.13,4 Minuten deutlich langsameren Rundenzeit haben sie somit keinen Anteil. Jene geht primär zu Lasten des mit 1.580 Kilogramm ausgesprochen stattlich geratenen Gewichts des Roadsters. Zum Vergleich: Der Sport Classic und der GTS wiegen als Coupé mit 1.479 respektive 1.491 Kilogramm rund zwei Zentner weniger. Das muss Spuren hinterlassen.

Mit viel Geduld endlich "Oben ohne"

Schmerzen tut die üppige Masse des Speedsters auch in anderer Hinsicht: Zitiert der mit einer flacheren Frontscheibe versehene offene Zweisitzer doch nicht nur einen denkbar austrainierten und nicht zuletzt deshalb Kult gewordenen Ahnen, sondern verlangt seinem Eigner darüber hinaus auch ein erhöhtes Maß an Verzicht ab. Das Verdeck verschwindet - anders als beim normalen Carrera Cabriolet - nämlich nicht etwa auf Knopfdruck im rückwärtigen Stauraum, sondern will auf recht umständlichem Wege dort hingebracht werden.

Erst muss das Stoffdach oberhalb des Scheibenrahmens entriegelt werden. Dann wird per Knopfdruck auf der Mittelkonsole die Verdeckklappe zwar elektrisch entriegelt, nicht aber hochgefahren. Anschließend wird die schwarze Kappe mittels zweier links und rechts hinter den Köpfen der Insassen befindlichen Bügeln entspannt. Nun muss das Fahrzeug verlassen werden, um erst den hinteren Teil des Verdecks nach vorn, dann die zuvor entriegelte Abdeckkappe nach hinten zu klappen. Anschließend wird das Stoffdach händisch im Verdeckkasten verstaut.

Keine Porsche-Qualität beim Speedster

Nun noch die in zwei gesonderten Fächern im Verdeckkasten befindlichen Abdeckkappen rechts und links über den Klappmechanismus stecken, die Verdeckklappe wieder vorklappen, flugs das Fahrzeug entern und mittels eines neuerlichen Drucks auf den Mittelkonsolen- Knopf die Klappe wieder elektrisch verriegeln. Klingt umständlich? Ist es auch. Ein solches Verdeckkonstrukt hätte sich nur dann erschlossen, wenn es eine nachhaltige Gewichtsersparnis gebracht hätte.

So aber mutet es bestenfalls anachronistisch an. Auch der sonstige Qualitätseindruck des 911 Speedster Testwagens entspricht nicht dem bei Porsche üblichen. Nach dem ersten Öffnen des Verdecks arretiert die Abdeckklappe nicht mehr sauber. Das Spaltmaß links ist fortan größer als rechts. Davon abgesehen klappert und rappelt beim Verdeck des Porsche 911 Speedster Testwagen eigentlich immer irgendwas. Solide wirkt das leuchtend-blaue Ganze somit nicht.

Carrera Classic hat die Nase vorn

Ganz anders der Porsche 911 Carrera Classic. Der hellgraue Zwei+zwei-Sitzer mit dem etwas dunkler grauen, doppelten Racestreifen und den schwarzen Felgen im Fuchs-Design ist wunderschön und hat zudem sein lichtgraues Näschen auch Performance-seitig im internen Elfer-Abschiedsduell fast überall vorn. Einzig bei der Beschleunigungsprüfung nimmt ihm der Testwagen 911 Carrera GTS dann doch die Butter vom Brot.

Wo der Porsche 911 Carrera GTS mit Getriebe dank perfekt funktionierender Launch Control binnen 4,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 springt, lässt sich der handgeschaltete Elfer im Sport Classic Trimm zwei Zehntelsekunden mehr Zeit. Unterm Strich ist jedoch auch das aller Ehren wert, wie der Blick auf die Werksangabe beweist. Dergemäß hätte sich das schmucke Retro-Stück nämlich 4,6 Sekunden gönnen können. Aber so gediegen, wie der nahezu vollständig in feinstes dunkelbraunes Leder gehüllte Innenraum daherkommt, hängt das Glück des Eigners des Porsche 911 Carrera Classic davon sowieso nicht ab.

Hohe Erwartungen an neuen 911er

Schon das sanfte Streicheln des mit Leder- und Alu-Einlagen aufgewerteten Schaltknaufs sorgt für Hochgefühl. Ach wenn er doch noch zu haben wäre, der sportliche Klassiker! Aber trennen wir uns von dem Unerreichbaren und wenden uns wieder der Serie in ihrer ganzen Kraft und Stärke zu. Auch hier gibt es für rund 6.500 Euro gegenüber dem 911 Carrera S mit PDK mit dem Porsche 911 Carrera GTS inzwischen eine gute Alternative für all jene, denen das Überschreiten der 400-PS-Grenze wichtig ist. Eine höchst leistungsfähige zudem.

Das 408-PS-Modell setzt den von seinen S-Brüdern begonnenen Aufwärtstrend bei der Zeitenhatz fort: Aus 1.14,3 Minuten (355 PS/2005) wurden 1.13,7 (381 PS im 911 Plus/2006), 1.13,4 (385 PS/2008) und schließlich 1.12,9 Minuten. Die Erwartung an den neuen Elfer vom Typ 991 seitens sport auto wäre somit definiert. Hier ist der neue Porsche 911 Carrera.