Auch wenn es momentan politisch weiß Gott nicht korrekt ist – aber lassen wir die CO2-Debatte einmal außer Acht. Lobpreisen wir die Japaner einmal nicht für Hybrid, sondern für den Mut das eine zu tun, ohne das andere zu lassen. Sie halten aus sportlicher Sicht tapfer die Drehzahl hoch! In einer Klasse, in der sich die europäische Konkurrenz primär auf die Fähigkeiten aufgeladener Motoren kapriziert, bestätigt der Honda Civic Type R erneut die Ausnahme von der Regel.
Der Civic verzichtet weiterhin auf die Turboaufladung
Auch in seiner aktuellen Form saugt er, statt zu blasen, zieht sich die Verbrennungsluft also ganz herkömmlich in die vier Zylinder. Und bleibt leistungsmäßig dennoch bei der Musik: 201 PS aus zwei Litern Hubraum sind Klassenstandard. Mehr hat der Platzhirsch aller GTI, der Golf, auch nicht im Strumpf – trotz Direkteinspritzung und Turboaufladung, vom maximalen Drehmoment zunächst einmal abgesehen. Neben seiner eigenständigen Technik bricht der Civic auch optisch mit herkömmlichen Konventionen. Hier trifft Captain Future auf Siegfried. Obgleich der Golf für sich betrachtet fraglos den perfekten Auftritt pflegt: sportlich durchtrainiert und dennoch sozial verträglich. Genau das ist die Tugend, die den Turbo-Golf als schlüssiges Paket vorfahren lässt.
Trotz seiner avantgardistischen Erscheinung verliert der Type R die praktischen Tugenden jedoch keineswegs aus den Augen. Er bietet mit einem Fassungsvermögen von 456 Liter sogar das größere Gepäckabteil als der Golf (350 Liter). Und auch das Platzangebot im Fond zeigt sich luftig und großzügig.Keine Frage: Der neue Type R ist deutlich erwachsener als der alte. Womit die Kehrseite der Medaille zum Vorschein kommt. Mehr Länge, mehr Platz, mehr Ausstattung – mehr Gewicht. Im Vergleich zum Vorgänger hat sich der Honda rund 100 Kilogramm angefuttert. Natürlich wirkt die Knallbüchse von einst nun solider sowie spür- und fühlbar gereifter. Trotzdem schlägt sie nicht den Haken von der Rennsemmel zum Alltagsbrötchen. Die im Innenraum verwendeten Materialien wirken wertig und gut verarbeitet. Auf den ersten Blick erscheint das nonkonforme Cockpit wie das Paradebeispiel einer asiatischen Spielhalle. Nach kurzer Gewöhnung ist es logisch und bedienfreundlich gestaltet. Alu-Pedale, Alu-Schaltknauf, Lederlenkrad und perfekte Sportsitze prägen den Wohlfühlcharakter zusehends. Der Grundpreis von 26.900 Euro beinhaltet sogar ein CD-Radio sowie eine Klimaanlage.
Die Erscheinung des GTI wirkt fast konservativ
Beim GTI kostet die vergleichbare musikalische Unterhaltung extra. Womit sich beide ausstattungsbereinigt preislich auf einem Niveau befinden. Subjektiv wirkt der GTI innen wie außen schlüssig, unkapriziös und damit fast schon konservativ. Seine Sitze sind über jeden Zweifel erhaben. Die Sitzposition ist tiefer und damit für groß Gewachsene angenehmer als im Civic. Obwohl die Ohrensessel des Japaners ihren Besitzer vor allem im Schulterbereich deutlich mehr Seitenführung bieten. Aber wie sieht‘s denn nun mit den wesentlichen Dingen aus? Wo steckt mehr Sport drin? Im GTI oder im R? Im Biedermann oder im Brandstifter? Schließlich kämpfen beide nun in der gleichen Gewichtsklasse. Und genau das wird dem Civic zum Verhängnis. Trotz einer kürzeren Getriebeübersetzung, eines noch harmonischeren Leistungsverlaufs und eines noch höheren Drehzahlniveaus kommt der Type R nicht mehr an die Fahrwerte seines Vorgängers und damit auch nicht mehr an jene des Golfs heran. Bis Tempo 100 liegen Japaner und Teutone noch gleichauf, dann zieht der GTI davon. Bei 180 km/h trennen sie 3,3 Sekunden. Die Elastizitätswerte zeigen ein ähnlich geartetes Bild. Nahe liegend, dass der Turbo dem Sauger vor allem hier deutlich um die Ohren fährt. Die emotionale Seite bedient der TFSI-Motor bei aller Stärke trotzdem nur bedingt. Klar, er klingt angemessen kernig, schüttelt die Leistung lässig aus dem Ärmel und dreht auch unbeeindruckt bis über 6.000 Touren. Der GTI macht seine Sache gut, fast schon zu perfekt. Eine Tugend, die sich wie ein roter Faden vom Wabengrill bis zum Doppelendrohr zieht.
Im oberen Drehzahlbereich steppt im Civic Type R der Bär
Wenn der Turbo hingegen den Begrenzer erreicht, kommt der vergleichsweise vulgäre Sauger des Honda erst so richtig in Stimmung. Ab 5.400 Umdrehungen leuchtet auf der zweiten Infoebene des Cockpits ein Lämpchen und signalisiert: VTEC aktiv, Nockenwellen in scharfer Stellung, die Party ist im Gange. Ab sofort tobt der Bär. Die Hand greift gedanklich ans Helmvisier und zieht die Hosenträgergurte stramm. Feuer frei bis acht vier! Die letzte der sechs Schaltlampen blinzelt neckisch und fordert die nächste Welle. Jedoch arbeitete das Getriebe zumindest beim Testwagen nicht mit der bekannten Präzision. Kürzere Wege als im VW ja, Treffsicherheit für den fünften Gang – na ja. Dennoch: Der Civic macht Lust und Laune; langsam fahren wird zur Qual. Der schreiende Vierzylinder ist nach wie vor ein Animateur höchsten Ranges. Auch wenn sein Kreischen nicht mehr gar so spektakulär ausfällt, und der Übergang in den VTEC-Bereich deutlich verschliffener und nicht mehr so harsch vonstatten geht wie einst. Einen Schmusekurs schlägt der Type R deswegen noch lange nicht ein. Er bleibt eine scharfe Klinge. Von Verweichlichung keine Spur. Erst recht nicht hinsichtlich seines Fahrwerks. Bei kurzen Stößen zeigt der Japaner deutlich, was bezüglich der Fahrbahnoberflächen Sache ist. Mit Poltern oder Stuckern hat er trotzdem nichts am Hut. Die mit Querstreben versteifte Karosseriestruktur zeigt sich äußerst stabil. Hinzu gesellt sich eine sehr direkte Lenkung, die den Civic auf schnellen Etappen bisweilen aber etwas zappelig wirken lässt.
Der GTI legt in Hockenheim ein Traumergebnis hin
Und der Golf? Wie sollte es anders sein, er nimmt‘s vergleichsweise gelassen. Straff, aber nicht gar so deftig in Bezug aufs Fahrwerk. Zackig, aber eine Nuance weniger direkt in der Lenkung. Mit der gleichen Tendenz geht‘s in Hockenheim zur Sache. Der Civic lenkt subjektiv eine Spur direkter ein als der GTI und kann damit beim 18-Meter-Slalom gleichziehen. Der zarte Vorsprung hinsichtlich der gefühlten Agilität reicht beim Civic jedoch nicht, um den Golf auf dem Kleinen Kurs zu distanzieren. Mit einer Rundenzeit von 1.19,6 Minuten markiert der zu diesem Vergleich angetretene GTI wahrhaft ein Traumergebnis. Zwar kann der Honda in den Kurven mithalten, gibt sich im Grenzbereich ebenso neutral bis leicht untersteuernd wie der Wolfsburger. Aber auf den Geraden reitet ihm der Turbo auf der großen Drehmomentwelle wieder davon. Zudem ist die überarbeitete Getriebeabstufung des Honda für das Hockenheimer Motodrom einen Tick zu kurz geraten.
Und auch beim Bremsen lässt der Japaner Federn. Nicht nur, dass sich das Pedal massiv gegen die Sohle stemmt und somit der Druckpunkt nur schwer auszumachen ist. Mit Verzögerungswerten von knapp über 10 m/s² ist heutzutage kein Staat mehr zu machen. Da ist es nur ein schwacher Trost, dass der GTI beim Bremsen auch nicht besser dasteht – wohl gemerkt, bei identischer Bereifung. Auf Grund seiner Gewichtszunahme hat der Civic Type R also etwas an sportlicher Durchschlagskraft verloren. Er kann zum Schluss aber trotzdem nochmal punkten, und zwar beim Verbrauch. Was politisch betrachtet sicher absolut korrekt ist.
