Zurück in die Zeit, als das Wörtchen „tunen“ noch „frisieren“ hiess: Kurz nach der Markteinführung des Einser-GTI 1976 begannen die ersten Autoschmieden noch mehr Leistung aus der 850-Kilo-Büchse zu kitzeln. Unternehmen wie Oettinger oder Abt drillten den Wolfsburger zum Rennfloh. Mit 13-Zoll-Rädchen, scharfer Nockenwelle und Co. fiel Ende der siebziger Jahre der Startschuss für ein Kultobjekt der Tuning-Szene.
Das Motto „Jetzt mache ich ihn schneller“ ebbt auch bei der aktuellen Generation nicht ab. Für VW Golf GTI-Jünger, die schrauben wollen, bieten Eibach und Akrapovic zwei Konzept-Fahrzeuge mit Tuning-Vorschlägen für den VW Golf GTI Nummer sechs an.
Mattgraue Karosse, rot-blaue Rennstreifen und auf der Seitenpartie ein eindringlicher Hinweis an die Gegner: Performance2. Was nach einem Piech-Power-Golf mit zwölf Zylindern und 650 PS klingt, entpuppt sich als Schäfchen mit Serienleistung. 210 Serien-Pferde atmen im Eibach-VW Golf GTI lediglich durch einen Remus-Endschalldämpfer mit zwei 98er-Endrohren aus. Hinter der Formel Performance2 versteckt sich kein Triebwerk mit Ladedruck-Überdosis, sondern der Name einer Kooperation von Federn-Hersteller Eibach und Dämpfer-Spezialist Bilstein. Der VW Golf GTI Testwagen trägt mit dem Sportfahrwerk B12 Sportline das erste Werk der Partnerschaft.
Mit Fahrwerkmodifikationen beginnen die meisten Tuningprojekte. Für alle Schrauber mit jugendlichem Leichtsinn oder klammen Geldbeutel: Damit ist kein 150-Kröten-No-Name-Produkt aus dem Internet oder gar das Abflexen der Serienfedern gemeint. Dass 831 Euro richtig angelegt sein können, zeigt der Test des VW Golf GTI-Konzeptfahrzeugs des Federnherstellers aus Finnentrop. Neben Eibach-Federn geht im GTI die aktuellste Gasdruck-Dämpfertechnik von Bilstein an den Start.
Wie schaut’s denn aus? Die Optik ist natürlich auch einer der Gründe, einen VW Golf GTI mit einem Fahrwerk nachzurüsten. Der Sechser stakst zwar nicht mehr auf Giraffen-Beinen ab Werk über die Piste, wie einst die ersten VW Golf-Generationen, doch ein bisschen Tiefgang schadet auch der aktuellen Baureihe nicht. Mit einer Tieferlegung von 35 Millimetern an der Vorderachse und 25 Millimetern hinten stehen die 19-Zoll-Kreuzspeichenräder von Borbet (Typ CW2) satt im Radhaus des Eibach-GTI. „Neben den optischen Aspekten steht aber vor allem bei diesem Fahrwerk eine sportliche Abstimmung mit hoher Alltagstauglichkeit im Vordergrund“, erklärt Eibach-Fahrwerksentwickler Stephan Stöcker. Die Techniker nutzen daher die von VW vorgegeben Sollwerte maximal aus, bleiben aber innerhalb der Toleranz.
Agilität auf der RennstreckeDer Eibach-VW Golf GTI geht mit strafferer Abstimmung ans Werk als das Serienpendant. Dabei klopft er der Besatzung keineswegs mit übertriebener Härte die Plomben raus. Dank der moderaten Tieferlegung bleibt ausreichend Restfederweg und somit auch Restkomfort für Alltagstouren erhalten. Antriebseinflüsse in der Lenkung sind dabei kaum spürbar. Macht die alltagstaugliche Sportabstimmung denn auch messbar schneller? Für den sport auto-Test auf der Rennstrecke rüstete Eibach den VW Golf GTI zusätzlich mit einem speziellen, zweifach verstellbaren Stabi-Kit an Vorder- und Hinterachse aus. „Außerdem hilft es schon, an der Hinterachse in Sachen Spureinstellung den Schneepflug rauszunehmen, das sorgt für Agilität auf der Rennstrecke“, erklärt Eibach-Fahrwerksmann Stephan Stöcker.
Während das Serienmodell an der Hinterachse mit Vorspur auf die Reise geht, justierte Eibach die Spur hinten gen null. „Das Eigenlenkverhalten des GTI wird dadurch schon wesentlich besser“, verspricht Stöcker. Schnell nach Hockenheim. Als Querdynamik- Vorspeise absolviert der Eibach-VW Golf GTI den 18-Meter-Slalom. Mit leicht regelndem ESP im Grenzbereich turnt er um die Pylonen. Mit 68 km/h bewegt er sich dabei auf dem Niveau des Serienmodells. Dafür ist weniger das Fahrwerk, sondern die mittelmäßige Reifenwahl auf dem Eibach-GTI verantwortlich. Das Serienmodell griff mit Michelin Pilot Exalto an, während die getunte Version auf Hankook Ventus S1 Evo rennt.
Reifen verhindern eine bessere Rundenzeit im Test
Aus Erfahrung vorhergehender VW Golf GTI-Tuningtests sind diese Pneus nicht die erste Wahl. Dies macht sich vor allem auf der Rennstrecke bemerkbar. Nach einer Runde bauen die Reifen spürbar ab. Dank der neutralen Fahrwerksabstimmung und des guten Einlenkverhaltens ist der Eibach-GTI trotz dieses Mankos auf dem Kleinen Kurs sechs Zehntelsekunden schneller als das Serienfahrzeug (1.19,8 min). Eine bessere Hockenheim-Rundenzeit verhindern die bereits angesprochene Reifenwahl sowie das jeglichen Heckschwenk unterbindende ESP. Anders als in den ab MJ 2012 gebauten VW Golf GTI, wurden die beiden Konzeptfahrzeuge noch ab Werk mit nicht deaktivierbarem ESP ausgeliefert. Klick, Kippschalter umlegen - und der Spielverderber ESP wird ausgeschaltet.
Raus aus dem Eibach-Golf, rein in den Akrapovic-GTI. Das Akrapovic-Konzeptfahrzeug ist nicht als sportlicher Allrounder für den Alltag konzipiert, sondern als Trackday-Gerät mit Straßenzulassung. „Unsere nachgerüstete ESP-Abschaltung liefert einen wichtigen Beitrag zur Fahrbarkeit auf der Strecke“, erklärt Niko Wieth, Geschäftsführer von Tuner a-workx, die für die Fahrwerksabstimmung des Akrapovic-GTI verantwortlich sind. Das einstellbare KW-Clubsport-Gewindefahrwerk überarbeitete die Truppe aus dem bayerischen Wessling umfassend. „Wir sind in den Federraten und in den Dämpferkennlinien deutlich weicher gegangen als beim Original-KW-Fahrwerk“, sagt Wieth. An der Vorder- und Hinterachse hat der Akrapovic-GTI außerdem 2,5 Grad Negativ-Sturz sowie eine leicht offene Spur an der Hinterachse.
Um das Heck trotz Frontantrieb zu agilen Schwüngen zu bewegen, empfiehlt die a-workx-Mannschaft außerdem einen höheren Luftdruck an der Hinterachse (vorn: 2,0 bar warm, hinten 2,8 bar warm). Die Kumho-Semislicks schrauben im aufgewärmten Zustand die Kurvengeschwindigkeit dank des guten Gripniveaus deutlich nach oben. Mit knackigem Einlenkverhalten fegt das Akrapovic-Modell mit geringer Seitenneigung ums Eck. Was war noch einmal Untersteuern? Beim Anbremsen und bewusst eingestreuten Lastwechseln führt der VW Golf GTI ein quirliges Hecktänzchen auf: So schmeckt auch Frontantrieb.
Doch Fahrwerk und Reifen sind nur zwei Bausteine zur Verwandlung zum Beinahe-Cup-Rennauto mit StVZO-Stempel. Eine Keramikbremsanlage findet man in einem VW Golf eigentlich so selten wie ein VW auf einem Opel-Treffen. Die Movit-Bremsanlage packt deutlich bissiger als die Serienanlage zu. 370er-Bremsscheiben und Sechskolben-Sättel an der Vorderachse zeigen Wirkung. Die bei sämtlichen sport auto-Tests mit äußerst dürftigen Verzögerungswerten um die 40 Meter im warmen Zustand von 100 km/h auf null auffallende VW Golf GTI-Serienbremse stellt die nachgerüstete Keramikbremse locker in den Schatten. Mit 10.980 Euro ist dieses Goodie aber auch kein Schnäppchen. Außerdem fiel die Movit-Bremsanlage nach Testende durch starke Geräusche auf.
Rundum-Sorglos-Tuningpaket im Test
Der bassige Auspuff-Sound der Akrapovic-Edelstahlabgasanlage dürfte bei VW Golf-Fans für festliche Gefühle sorgen. Damit der GTI-Schmaus richtig beginnen kann, gibt’s noch einen Schuss PS-Tabasco für den EA888. In Kombination mit dem Auspuff und einer überarbeiteten Motorelektronik zischelt der Turbo nun mit 280 PS. Das Rundum-Sorglos-Tuningpaket pusht den VW Golf GTI in Hockenheim auf eine beachtliche Rundenzeit von 1.16,3 min. Klar, dass bei so einer Fahrmaschine der Spagat zwischen Sport und Alltag nicht ganz glatt verläuft. Durch die straffe Fahrwerksabstimmung begrüsst jeder Gullideckel das Rückgrat mit einem kernigen Schlag. In Spurrillen macht sich die Achsgeometrie mit deutlicher Nachspur an der Vorderachse durch verstärkte Antriebseinflüsse in der Lenkung bemerkbar.
Klingt nach Krawallbüchse, doch bis auf die leichten Komforteinbußen im Alltag ist auch das Akrapovic-Konzeptfahrzeug ein rundes Paket. Und bevor die VW Golf GTI-Nostalgiker der ersten Stunde mosern: Schöner als auf den bequemen Sportster-CS-Schalensitzen von Recaro mit individuell angefertigtem Stoff samt kultigem Schottenkaro-Muster lässt sich der Bogen zwischen Einser-GTI und Bruder Nummer sechs kaum schlagen.
