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Audi TTS Coupé 2.0 TFSI, Hyundai Genesis Coupé 3.8 V6, BMW Z4 sDrive 35i 36 Bilder Zoom

Vergleichstest Audi TTS, BMW Z4 und Hyundai Genesis: Koreaner wildert im Sportwagen-Revier

Mit dem Hyundai Genesis Coupé 3.8 V6 geht der koreanische Automobilhersteller nun auch auf Stimmenfang in deutschen Sportwagen-Revieren. Ob das 303 PS starke und ab 34.990 Euro angebotene Topmodell des Sportcoupés gegen die exklusive Konkurrenz hierzulande eine Chance hat, verrät der Vergleichstest mit Audi TTS Coupé 2.0 FSI und BMW Z4 sDrvie 35i.

"Na, bei der starken Konkurrenz wissen wir ja jetzt schon, wie wir abschneiden", lautet die besorgte Antwort aus der Hyundai- Presseabteilung bei der Testwagenanfrage für den Vergleichstest. Nachdem die Koreaner lange Zeit in Europa nur das Kleinwagen- und SUV-Segment bedient haben, könnten sie auf dem sportlichen Sektor eigentlich deutlich selbstbewusster auftreten. Mit dem Hyundai Genesis Coupé 3.8 V6 rollt der bislang stärkste je in Deutschland angebotene Hyundai an den Start.

V6-Saugmotor mit 3,8 Liter Hubraum, 303 PS und Heckantrieb: Die Zutaten des Genesis- Topmodells klingen so verführerisch wie die Speisen des asiatischen Lieblings-Restaurants. Doch die deutsche Konkurrenz ist nicht nur in der Küche, sondern auch auf dem Sportwagenmarkt extrem stark. Zeit für eine Gegenüberstellung: Der 4,63 Meter lange asiatische Zwei+zwei-Sitzer trifft auf den BMW Z4 sDrive 35i mit 306 PS-Biturbo sowie das Audi TTS Coupé 2.0 TFSI mit 272 PS.

Hyundai ist mehr als 10.000 Euro günstiger

Eins zu null für Hyundai: Beim Thema Preisgestaltung liegt das neue Flaggschiff der Koreaner mit einem Basispreis von 34.990 Euro deutlich vor der Konkurrenz aus München (48.000 Euro) und Ingolstadt (46.500 Euro). Doch kann der Hyundai Genesis Coupé 3.8 V6 auch fahrdynamisch mit den exklusiven Angeboten mithalten? In grellem Orange faucht der Audi TTS auf die Piste und will sofort den Platzhirsch mimen. Seinem 272 PS starken Zweiliter-TFSI fehlen zwar rund 30 PS auf die heckgetriebene Konkurrenz, dafür rollt er mit traktionsförderndem Allradantrieb und weniger Gewicht aufs Parkett.

Im Vergleich mit dem Hyundai Genesis Coupé 3.8 V6 (1.566 kg) und dem bayerischen Pfundskerl BMW Z4 sDrvie 35i (1.608 kg) präsentiert sich der Audi TTS Coupé 2.0 FSI zwar mit der schlankesten Figur, doch auch er hat zugelegt. So wohl der Supertest-TTS mit manuellem Sechsganggetriebe (1.438 kg) als auch der Dauertest-Kandidat mit dem optionalen Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe S tronic (1.444 kg) wogen weniger als das aktuelle, 1.463 Kilogramm schwere Test-Coupé mit den vier Ringen.

Audi TTS in 5,3 Sekunden auf Tempo 100

Schluss jetzt mit dem Heidi-Klum-Magerwahn, die Wahrheit liegt auf dem Platz, pardon auf dem Asphalt. Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe im S-Modus, Bremse gegenhalten, Vollgas, Bremse lösen - das Audi TTS Coupé stürmt mit Launch Control ansatzlos vorwärts, als wolle er sich bei der Autobahnpolizei als Verbrecherjäger bewerben.

Brachial, aber harmonisch zugleich vereinen sich Asphalt und Gummi zu einer untrennbaren Einheit. "Keine Macht dem Schlupf“, scheint die Vierzylinderstimme zu raunen, während der Traktionsheld aus dem Stand ohne Kraftunterbrechung, aber mit grantigem Gangwechsel-Auspuffploppen in 5,3 Sekunden auf Tempo 100 sprintet.

Audi hält die Gänge nicht

Während die Motor-Getriebe-Einheit im Alltag ein Gedicht ist und öfters zu Rallye-WP-Starts an innerstädtischen Ampeln verleitet, gibt es auf der Rennstrecke leichte Abzüge in der B-Note für das Audi TTS Coupé. Selbst im manuellen Modus hält die DSG-Schaltbox die Gänge nicht. Das unsinnige, eigenbrötlerische Hochschalten kurz vor so manchem Anbremspunkt sorgt für leichtes Stirnrunzeln und hektisches Ziehen an der linken Schaltwippe beim Anbremsen.

Bis auf diesen kleinen Programmier-Ausrutscher der Elektronik, dem sich die Audi-Denker bei der nächsten Überarbeitung der Getriebe-Software für Nordschleifen- und Hockenheim-Fans noch einmal widmen sollten, herrscht in der TTS-Kanzel ansonsten auf der Rennpiste eine entspannte Atmosphäre. Spielerisch und ohne Schweißperlen verläuft im Audi TTS Coupé der Tanz am Grenzbereich. Der Hockenheimer Asphalt ist um eine unsichtbare Brandspur einer Machtdemonstration reicher.

Audi TTS verbessert Rundenzeit in Hockenheim 

Grip, Grip, Hurra - wie schon bei der Beschleunigung punktet das knallige Coupé auch auf der schnellen Runde auf dem Kleinen Kurs mit einem extrem hohen Gripniveau. Weitere Pluspunkte im Stakkato-Stil? Super direkte Lenkung, kaum spürbares Einlenkuntersteuern, agile, aber gutmütige Heckschwünge bei bewusst platzierten Lastwechseln, standfeste Bremse. Mit einer Rundenzeit von 1.15,5 Minuten stellt der aktuelle Testkandidat  sogar bei deaktiviertem Sportmodus die bisherige TTS-Bestzeit von 1.16,1 locker ein.

Nach Druck der Sporttaste (noch geringere Wankbewegungen durch straffere Dämpferabstimmung des adaptiven Fahrwerks sowie direktere Kennlinie der Lenkung) zaubert das Audi TTS Coupé sogar eine Rundenzeit von 1.15,2 Minuten hervor. Während die 19-Zoll-Aluminium-Gussräder beim letzten Zeitfahren mit Conti SportContact 3 ausgerüstet waren, setzte Audi diesmal auf Toyo Proxes T1 Sportreifen.

BMW ist eher komfortabel als sportlich

Bei solchen Fahrleistungen kommt Neid in der BMW-Zentrale in München auf. Allenfalls optisch und in Sachen Verarbeitung ist hier ein solider Sportler geglückt. Nur wer darauf steht, die Flaniermeilen der Großstädte auf und ab zu fahren oder lauschige Cabrio-Ausfahrten samt iPod zu den wichtigsten Werten eines Sportwagens zählt, wird mit diesem BMW Z4 sDrive 35i glücklich. Doch bei der Hardcore-Fraktion am Nordschleifen-Stammtisch in der Pistenklause zählen definitiv andere Belange.

Bereits der Einzeltest des Z4 sDrive 35i ließ Böses erahnen. Mit 1.608 Kilogramm wiegt der nur noch als Klappdach-Roadster erhältliche Z4 200 Kilogramm mehr als das vergleichbare Dreiliter- Coupé Z4 3.0si der ersten Baureihe (E85). Bei einer zukünftigen Z4-Baureihe sollte sich die Gewichtsspirale dringend wieder nach unten drehen, denn durch die tragischen Werte auf der Waage müssen die traditionellen Z4-Anhänger auch in puncto Rennstrecken-Tauglichkeit nun Schmerzvolles verkraften.

Trotz 41 PS mehr nur zwei Zehntel schneller

Stillstand ist Rückschritt: Mit einer Rundenzeit von 1.17,6 Minuten schafft es der Dreiliter-Biturbo BMW Z4 sDrive 35i mit 306 PS gerade noch, die Rundenzeit des Coupés mit 265 Pferdchen (1.17,8 min) aus dem Supertest 2006 knapp zu schlagen. Außerdem ist der aktuelle 35i mit 17-Zoll-Serienrädern exakt so schnell wie der ebenfalls mit Doppelkupplungsgetriebe ausgestattete Testwagen aus dem Juni 2009 – der ging allerdings mit optionalen 19-Zoll-Rädern, jedoch ebenfalls Bridgestone Potenza RE050A an den Start.

Alles beim Alten: Das Fahrverhalten des BMW Z4 sDrive 35i erinnert selbst bei deaktiviertem ESP und im Fahrprogramm Sport+ nicht an einen Sportwagen. Auch mit der straffesten Dämpferabstimmung ist das Fahrwerk zu weich und komfortbetont. Beim Anbremsen schiebt die Fahrzeugmasse mit spürbaren Nickbewegungen über die Vorderachse. Das anschließende Einlenken begleiten ausgeprägtes Untersteuern und Rollbewegungen um die Längsachse.

Audi-Fahrwerk ist sportlicher ausgelegt

Selbst den Versuch, mit deutlich höherem Luftdruck an der Hinterachse das Heck des BMW Z4 sDrive 35i etwas zum Mitlenken zu bewegen, beachtet der Bayern-Bub erst gar nicht und bleibt seiner untersteuernden Linie treu. Wie sehr der BMW Z4 sDrive auf Komfort getrimmt wurde, zeigt auch die starke Zeitdifferenz bei deaktiviertem ESP in den Fahrprogrammen der sogenannten Fahrdynamik Control, mit der die Kennlinie der Dämpferkraft variiert werden kann.

Während der BMW im Sport+ Modus in besagten 1.17,6 Minuten um den Kleinen Kurs trabt, nimmt er sich im Normalprogramm deutlich mehr Zeit (1.18,4 min).  Das Audi TTS Coupé 2.0 TFSI zeigt hier mit drei Zehntelsekunden Differenz zwischen dem Sport- und Normalmodus des adaptiven Fahrwerks, dass seine Fahrwerksbasis deutlich sportlicher ausgelegt ist.

Plus für BMW: guter Sound und Alltagstauglichkeit

Während der Audi TTS im Alltag gern über Querfugen hoppelt, überzeugt hier der BMW Z4 sDrive 35i mit deutlich mehr Abrollkomfort. Neben der angenehmen Alltagstauglichkeit kann der Z4 sDrive immerhin mit seinem sonor raunenden Reihen-Sechszylinder mit Biturbo-Aufladung glänzen. Anders als im BMW 135i Coupé setzt der bayrische Automobilhersteller hier noch auf das intern als N54 bezeichnete Dreiliter-Aggregat und nicht wie im Einser aus Kostengründen nur noch auf den Mono-Turbo (N55).

Hyundai mit zwei Motorvarianten

Turbo oder Sauger? Wer sich für das Hyundai Genesis Coupé interessiert, muss sich diese Frage stellen. Neben dem 3,8-Liter-V6 steht mit dem 214 PS starken Zweiliter-Turbo ab 29.990 Euro eine preislich noch reizvollere Variante zur Verfügung.

Doch wenn der Rotstift asiatischer Controller einmal anfängt zu streichen, wird's vor allem im Cockpit meist schnell karg und ungemütlich. Das ist auch beim Hyundai Genesis-Sechszylinder nicht anders. Für die lieblose Verarbeitung hat der Koreaner in der Presselandschaft schon zu Recht Prügel bezogen. Wer als Kunde sparen will und ein Hyundai Genesis Coupé anschafft, muss mit viel Billig-Kunststoff und einem Interieur mit 90er-Jahre-Chic zufrieden sein.

Genesis unterbietet Werksangabe im Sprint auf 100

Die Sitze hingegen überzeugen mit einer guten Sitzposition und angenehmem Seitenhalt. Klack. Per Startknopf weckt der Hyundai-Pilot den Sechszylinder-Kurzhuber mit variabler Ventilsteuerung. Grummelnd wittert das Hyundai Genesis Coupé 3.8 V6 seine Chance, die BMW-Schwächen zu nutzen. Die Vorzeichen stehen gut: Mit 1.566 Kilogramm muss der Hyundai Genesis über 40 Kilo weniger als der BMW Z4 sDrive schleppen.

Mit ruppiger Gasannahme legt das koreanische Hyundai Genesis Coupé mit optionaler Sechsstufen-Automatik mit Wandlerüberbrückungskupplung (Aufpreis 1.975 Euro) energisch los. Dank guter Traktion unterbietet er bei der Sprintprüfung von null auf 100 km/h in sechs Sekunden seine Werksangabe um drei Zehntel. Ab zum 18-Meter-Slalom: Nur müde 66,3 km/h sind das Ergebnis einer um die Mittellage verhärtenden Servolenkung.

Kann Hyundai BMW schlagen?

Nach den ersten beiden Etappen schenkt man sich in München schon erfolgsgewöhnt das erste Weißbier ein – ein Hyundai kann einem BMW eben doch nicht das Wasser reichen. Abwarten! Das Hyundai Genesis Coupé kämpft nämlich verbissen. Ein erstes Ausrufezeichen gen BMW-Zentrale setzt es bei der Standardbremswertung. Mit 36,4 Meter nach der zehnten Bremsung aus Tempo 100 bis zum Stillstand und 147,4 Meter aus 200 km/h gibt’s die erste Packung für den Z4 (100 - 0 warm: 38,0 Meter, 200 - 0: 152,0 Meter) durch den Zwei+zwei-Sitzer aus Korea.

Ab auf die Rennstrecke. Während das Hyundai Genesis Coupé im Alltag mit der steifbeinigen und polternden Fahrwerksabstimmung sowie teilweise sehr frühen ESP-Regelattacken auffällt, ist die Vorfreude auf den Kleinen Kurs von Hockenheim groß. Schließlich hat der Hyundai Genesis seine Renntauglichkeit in der gleichnamigen Markenpokal-Rennserie bereits unter anderem im Rahmen des ersten Formel 1-Grand Prix in Korea bewiesen.

Genesis muss sich vor Konkurrenz nicht verstecken

Ein lässiger Knopfdruck, und das elektronische Stabilitätsprogramm hält Mittagsschlaf. Bei Hyundai sind keine aufwendigen Tasten-Choreographien nötig, damit das ESP abgeschaltet wird. So haben wir es gern. Mit identischen Bridgestone-Gummis wie der BMW Z4 sDrive rennt das Hyundai Genesis Coupé beschwingt aus der Boxengasse. Bis auf das leichte Einlenkuntersteuern im Grenzbereich überzeugt der Genesis 3.8 V6 ansonsten auf der Rennstrecke mit seiner guten Balance.

Hier passt die Härte des Fahrwerks – spürbare Seitenneigungen wie im BMW Z4 sDrive gehören hier nicht zum Programm am Limit. Über gezielte Lastwechsel oder den bewussten Gaseinsatz können Richtungswechsel mittels gut beherrschbarem Übersteuern präzisiert werden. Ein Sperrdifferenzial sorgt für gute Traktion. Nur die wie schon beim Slalom auch auf der Rennstrecke in engen Ecken und bei Lenkkorrekturen verhärtende Lenkung nervt teilweise auch bei den schnellen Runden.

Beim Blick auf das Rundenzeiten-Messgerät besteht dennoch kein Anlass für Unmut in Korea. Mit einer Rundenzeit von 1.16,3 Minuten deklassiert das Hyundai Genesis Coupé den BMW Z4 sDrive 35i in Hockenheim mit einem Vorsprung von 1,3 Sekunden. Spätestens jetzt dürfte in München die Weißbier-Stimmung gründlich vergangen sein.

Christian Gebhardt

Foto

Rossen Gargolov

Datum

13. März 2012
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 04/2011.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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