1er, Scirocco, Mégane, Focus, Mazda 3, Leon im Vergleich

Wie sich doch die Pferdestärken verändern. Es ist, als hätten wir uns noch gestern an den 110 PS des Golf GTI berauscht, dem spiritus rector der Rabauken. Jetzt ist dessen Leistung fast zur Einstiegsmotorisierung verdörrt.

Kompaktklasse hat auf über 300 PS zugelegt

Was ist die Kompaktklasse groß geworden: Ihre neuen Alphatiere lassen zwischen 250 und knapp über 300 PS auf ihre Räder los – und damit sogar den aktuellen VW Golf GTI mit immerhin 210 PS blass aussehen. Um sich gegen Übergriffe auf die Leistungs-Führerschaft zu wehren, schickt VW deshalb einen deutlich stärkeren Vertreter in den Ring: den Scirocco R mit 265 PS ab 33.475 Euro.

Er tritt an gegen BMW 130i (258 PS, 34.600 Euro), Ford Focus RS (305 PS, 35.900 Euro), Mazda 3 MPS (260 PS, 27.490 Euro), Renault Mégane Coupé RS (250 PS, 26.650 Euro) und Seat León Cupra R (265 PS, 30.190 Euro). Warum das neue Oberhaupt des Golf-Rudels, der R nicht höchstselbst die Ehre des Urahns GTI verteidigt? Er wäre der Einzige im Felde mit Allradantrieb. So aber wirft sich der technisch nahezu gleiche, aber frontgetriebene Scirocco in Kurvenpose, der Golf im Coupé-Kleid. Dass der Volks-Angaser fünf PS weniger als der Golf R leistet, ist eine Marginalie. Zumal diesen Vergleich nicht nur griffige Reifenflanken und zupackende Bremsanlagen entscheiden werden.

Es geht darum, wer Sportlichkeit auf Erstwagen-Niveau bietet. Gesucht ist das automobile Äquivalent zum breitschultrigen Traummann, der zwei kleine Kinder versorgt und den Haushalt schmeißt. Da passt es, dass VW der Versuchung widerstand, den Scirocco zu sehr in Richtung Pseudo-Sport zu trimmen. Etwas dominantere Lufteinlässe vorn, 18-Zoll-Felgen, hinten ein markanter Dachspoiler sowie je ein verchromtes Endrohr links und rechts müssen genügen. Innen fallen vor allem die exzellenten Sportsitze sowie die blau schimmernden Nadeln in den Instrumenten auf. Fertig ist der Leit-Scirocco zum allerdings nicht mehr ganz so volksnahen Preis von 33.475 Euro.
 

Im Karrosserie-Kapitel können die Coupés nur verlieren

Auch bei den Platzverhältnissen ging die Bodenhaftung konzeptbedingt etwas verloren. Schließlich zählt der VW Scirocco ebenso wie der Renault Mégane zu den waschechten Coupés mit negativen Auswirkungen im Karosserie-Kapitel. Gegen die vanartig hochbauenden Ford Focus und Seat León haben beide nichts zu gewinnen, zumal der Seat ebenso wie der Mazda 3 MPS als Viertürer ins Rennen geht - und damit familientauglich ist.

Die Punkte, die er hier gutmacht, verliert der Mazda 3 MPS allerdings wieder im Sicherheitskapitel; seine 320er-Bremsscheiben vorn beißen nicht gerade energisch in den Asphalt. Das kann die Konkurrenz besser. Auch der Ford lässt Federn, weil er weder Tagfahr- noch Kurvenlicht bietet. Der Radikalo denkt beim Thema Sicherheit eher an Recaro-Sitzschalen mit Vorrichtungen für Hosenträgergurte.

Ford hat die Wettbewerbs-Gene im Focus erkannt und ihn unerschütterlich konsequent in Richtung Motorsport trainiert. Doch der RS trägt Rallye-Insignien wie Spoiler, Lufteinlässe und ausgestellte Schweller nicht zum Posen, sondern er hat eine Sonderprüfungs-Attitüde angenommen. Und sie färbt als Motivation ab - mit dem Ladedruck boostet der Focus gleichzeitig das Testosteron des Fahrers.

Bärenstarker Focus RS ist ein Säufer und ein Extremist

Bei 1,4 bar presst der Turbo 440 Nm aus dem 2,5-Liter und den überwältigten Passagieren die Atemluft aus den Lungen. Es wuchtet den optisch massig wirkenden Focus nach vorn, als wäre er untergewichtig. Im Beschleunigungs-Takt wechseln sich schnoddriges Fünfzylinder-Brodeln und das Zwitschern des abblasenden Laders beim Schaltvorgang ab. Hier tritt ein Berserker auf, der sich seine packende Show natürlich bezahlen lässt - nicht nur mit dem höchsten Eintrittspreis im Feld, sondern auch an der Zapfsäule. Seine Trinkfestigkeit ist auch der Grund, warum der bärenstarke Ford Focus RS das Antriebskapitel nicht als Bester absolviert.

Gute Chancen malt er sich dagegen bei der Fahrdynamik aus. Aus jeder noch so abwegigen Landstraße quetscht der Ford das Fahrspaß-Maximum heraus – je verlassener und vernachlässigter, umso besser. Was an Emotion ins Cockpit dringt, sucht seinesgleichen. Hochkonzentriert agiert der hoch sitzende Fahrer aus dem Zentrum des Geschehens, dosiert das Gas an der Schlupfgrenze der Vorderreifen entlang, korrigiert die Richtung, wenn der Focus eigenwillig zu werden droht – und wundert sich, dass die etwas gefühlsarme Lenkung selbst unter Volllast kaum zuckt. Und darüber, dass die Vorderachse mit 305 PS nur selten überfordert scheint. Allerdings bietet sie nur einen kleinen Lenkwinkel und deshalb einen Lkw-ähnlichen Wendekreis. Klar, dass einem Extremisten fürs gute Abschneiden in einem Vergleich die Ausgewogenheit fehlt. Fünfter Platz.

Vorderachse im Mazda 3 MPS von der gebotenen Leistung überfordert

Auch der Mazda 3 MPS benötigt für eine Kehrtwende viel Raum, verfeuert den Sprit trotz Direkteinspritzung im amerikanischen Bigblock-Stil und tritt optisch extrovertiert auf. Doch damit erschöpfen sich die Gemeinsamkeiten mit dem Focus, mit dem er sich die Plattform teilt. Sein 2,3-Liter-Vierzylinder lässt sich von einem Lader alter Schule aufblasen, verfällt erst ins tiefe Turboloch, um dann derart brachial über die Vorderachse herzufallen, dass diese in alle Richtungen flüchten will – wobei der Fahrer sogar auf einen Zickzack-Kurs gefasst sein muss.

Was positiv an diesem Raubautz ist? Der Mazda 3 MPS bietet eine nahezu komplette Ausstattung und kostet vergleichsweise wenig. Doch nicht einmal die kundenfreundliche Preisgestaltung rettet ihn vor dem letzten Platz im Vergleich. Zumal es sogar einen noch Günstigeren gibt: den Renault. Dass dieser ein Discount-Sportler ist, zeigt er allerdings weder innen noch außen. Auch bei der Leistung hat Renault nicht gespart: Der Twin-Scroll-Lader ist ruck, zuck auf Touren, und der Zweiliter-Saugrohreinspritzer explodiert geradezu bis an den roten Bereich des Drehzahlmessers. Pfeile im Display sowie ein Piepton mahnen dann zum Hochschalten.

Fahrwerk des Renault Mégane kommt unnachgiebig daher

Auf topfebenem Belag liegt der Renault Mégane vorbildlich ruhig und stabil, obwohl seine Lenkung weder mitteilsam ist noch dem motivierten Motor hinterherkommt – bei schnellen Richtungswechseln bleibt die Servounterstützung kurz weg. Immerhin stören trotz des heftigen Turbo-Einsatzes nur vergleichsweise geringe Antriebseinflüsse. Seine Souveränität verliert das Coupé erst, sobald sich Bodenwellen in die Ideallinie werfen. Dann kommt das unnachgiebige Fahrwerk nicht mit dem Federn nach, und der Mégane fängt an zu bocken. So liegt der Langstreckenkomfort kaum über dem des knochentrockenen Ford. Dennoch übertrifft ihn der Renault dank der umfangreicheren Sicherheitsausstattung, dem niedrigeren Verbrauch sowie dem konkurrenzlos günstigen Preis. Platz vier.

BMW 130i verwöhnt mit Komfort und sparsamem Verbrauch

Wie man seine Passagiere pfleglich behandelt, zeigt der BMW 130i. In seinen bequemen Sitzen lässt man sich gerne nieder, erstaunlicherweise sogar auf der Rückbank. Mit klassischem Hinterradantrieb bringt der 1er einen Hauch Oberklasse in das kompakte Umfeld – samt zahlreicher Luxus-Optionen wie etwa Aktivlenkung und edle Holzeinlagen.

Dann wäre da noch der einzige Saugmotor im Vergleich, ein Prachtstück von einem Reihensechszylinder. Allein dem wohltemperierten Röhren des Dreiliters zu lauschen ist ein Genuss. Ebenso sein messerscharfes Ansprechverhalten und ausgeglichenes Hochdrehen. Dass er ohne Turbo-Unterstützung bei der Durchzugskraft etwas schwächelt, verzeiht man ihm. Zumal, weil er trotz aller Emotionen relativ sparsam mit dem Treibstoff umgeht. Es ist fast eine Sensation, dass der große Saugmotor über den Test gemittelt genügsamer ist als die kleinen Turbos. Dass der BMW im Antriebs-Kapitel nicht davonzieht, verhindert nur seine knorpelige und unexakte Schaltung.

BMW 1er trotz Hinterradantrieb mit mangelnder Traktion

Dabei hätte man hier Präzision erwartet, ebenso wie bei der Agilität. Schließlich rollt der BMW 130i mit seinem Konzeptvorteil der Trennung von Lenkung und Antrieb sowie dem weit zurückgesetzten Motorschwerpunkt an den Start. Doch schon bei den Fahrdynamik-Prüfungen unterlaufen dem 1er Schnitzer: Er wankt indifferent, und sein Heck wirkt nervös. Diese Eigenschaft verstärkt sich auf schlechten Straßen. Der Hinterachse fehlt es schlicht an Traktion, sie verfällt in Pump-Bewegungen. In der Folge erstickt die rigide Traktionskontrolle das Engagement des Sechszylinders. Trotz Regelung registriert der Fahrer immer wieder Unruhe im Heck. So verdanken es die Münchner nicht allein ihrer Premium-Kalkulation, dass sie es am Ende nur auf den dritten Platz schaffen.
 

Seat Leon Cupra R sammelt unauffällig fleißig Punkte

Obwohl der Seat Leon Cupra R sogar noch teurer im Unterhalt ist, zieht er am BMW 130i vorbei; seine serienmäßige 19-Zoll-Bereifung sowie kurze Wartungsintervalle werfen ihn zwar im Kostenkapitel zurück, zuvor sammelt er jedoch unauffällig, aber fleißig Punkte. Mit ihm hat in diesem Vergleich wohl keiner gerechnet, weshalb sich der Cupra R als Geheimtipp positioniert. Ebenso wie der Scirocco baut der León auf der Plattform des Golf auf. Mit rauchigem Timbre macht der zutiefst deutsche aufgeladene Zweiliter auf Südländer und legt mit überschäumendem Temperament los – ohne störendes Turboloch oder Gezerre in der Lenkung bei vollem Drehmoment-Einsatz.

Subjektiv geht der Cupra R sogar noch besser, als es die Messwerte belegen. Und das Feuer der Leidenschaft springt auf den Fahrer über. Es ist eine reine Freude, den Direkteinspritzer durch die Mitte marschieren zu lassen, ihn bis hart an den roten Bereich zu drehen und dann mit dem exakten Getriebe den nächsten der sechs Gänge reinzuschnippen. Obwohl der Seat seine Sportlichkeit nicht in äußerlichem Zierrat manifestiert, ist er kaum weniger handlich als der extreme Ford – im Gegenteil: Er übertrifft ihn in der Lenkpräzision, lässt sich selbst von Lastwechseln nicht aus der Ruhe bringen, bleibt stets neutral in der Spur und lenkt trotzdem bissig ein. Dabei serviert er seinem Fahrer vorbildliche Rückmeldung. Sieht so ein Sieger aus?

VW Scirocco R sichert sich den Sieg

Alle Blicke richten sich auf den VW Scirocco R, den neuen Kurvenräuber aus Wolfsburg. Schon in der 200-PS-Version überzeugte sein querdynamisches Talent. Doch in diesen Vergleichstest startet der Flachdach-Zweitürer mit einem dicken Rückstand im Karosseriekapitel. Die unnachgiebigsten Bremsen im Vergleich bringen ihn wieder in Schlagdistanz zum Seat Leon Cupra R, und in der Fahrkomfort-Wertung schiebt er sich sogar knapp vorbei – als einziger Hersteller bietet VW dreifach verstellbare, adaptive Stoßdämpfer an (945 Euro) – und sichert sich im Komfort-Modus die Federungs-Hoheit. Zudem tönen Fahrgeräusche im Innenraum des Scirocco etwas leiser.

Und obwohl beide über das gleiche VW-Aggregat verfügen, zieht der Scirocco etwas barscher durch als der León. Im Kapitel Fahrsicherheit dagegen herrscht Gleichstand. Beide bieten begeisternde Dynamik bei kaum zu erschütternder Stabilität, wobei der Seat der Perfektion des VW einen Hauch mehr erlebbare Dramatik gegenüberstellt. Seinen Fahrspaß-Bonus verspielt er allerdings wieder durch einen größeren Wendekreis.

Das Kostenkapitel entscheidet über den Sieg. Und hier eilt der deutlich billigere Cupra R zunächst weit voraus. Er würde schnurstracks aufs Siegerpodest zusteuern, wäre da nicht die bereits erwähnte teure Wartung. So aber überholt der Scirocco quasi auf der Ziellinie. Ein denkbar knappes Ergebnis.