AC Schnitzer-BMW ACS4 Sport im Test

Geht es Ihnen auch so? Die Zeiten, als BMW gefeiert wurde, rücken immer mehr in die Vergangenheit. Der legendäre BMW M3 E30 Sport Evo, der heilige M3 E46 CSL und vielleicht noch das Einser M Coupé – auch bei sport auto sind Euphorieausbrüche gen München meist rückwärts gerichtet. Da die Hoffnung auf ein legendäres M-Modell ja bekanntlich zuletzt stirbt, fiebern wir natürlich dem ersten Test des M4 GTS entgegen.

Extremdiät macht Schnitzer-M4 um 106 Kilo leichter

Doch bevor es soweit ist, hetzen wir im Tracktest mit dem ACS4 Sport von Tuner AC Schnitzer, dem wohl kompromisslosesten M4 mit Straßenzulassung, um den Kleinen Kurs. Die ab Kat modifizierte Klappenabgasanlage von Schnitzer hallt bei 7.600 Touren wie das Echo eines Renntourenwagens durch den leer geräumten M4-Innenraum. „Leer geräumt“ ist hier keine Floskel – nein, leer geräumt meint hier so nackt wie ein Playboy-Häschen beim Fotoshooting.

Bis auf einen Recaro-Schalensitz, das Armaturenbrett, die Mittelkonsole sowie die Türverkleidungen blieb im Münchner Coupé mit den Aachener Wurzeln von der feinen Lederausstattung nichts übrig. Die Schnitzer-Werkstatt muss nach der Diät-Attacke auf das M4-Interieur einem exklusiven Schrottplatz geähnelt haben. Neben den elektrisch verstellbaren Seriensitzen (minus 42 Kilo) türmte sich hier der brandneue Fahrzeugteppich und Dachhimmel (minus 8 Kilo), die Klimaanlage samt Gebläse (minus 28 Kilo) sowie sämtliche Verkleidungen, Halter, Lautsprecher und die Rücksitzbank (zusammen minus 17 Kilo) auf.

Nackt, wie sie die Tauchbadlackierung schuf, erblicken wir die frei liegende Bodengruppe der Rohkarosse, die Seitenwände und säuberlich verlegte Kabelstränge, die sich ihren Weg ohne Rücksitzbank in den von innen offenen „Exkofferraum“ bahnen.

Die „FKK-Leidenschaft“ des BMW M4 von AC Schnitzer führt zu einer Gewichtseinsparung von 106 Kilo. Wow, das klingt nach Weihnachten und Geburtstag auf einem Tag. Mit vollem 60-Liter-Tank pendelt sich die Waage bei genau 1.500 Kilo ein. Klar, richtig leicht ist immer noch etwas anderes, doch wir Leichtbau-Fetischisten dürfen nicht vergessen, von welchem Ausgangsgewicht sich der M4 „runterhungern“ musste. Zum Vergleich: Der Supertest-M4 mit DKG wog 1.615 Kilo.

Powerplus auf 510 PS

Wer aber sein leicht verstaubtes sport auto-Heft 3/1997 aus dem Schrank zieht, wird den Schnitzer-M4 dann doch für seinen Body-Mass-Index feiern. Warum? In der damaligen Ausgabe machte sich ein BMW M3 E36 mit SMG-Getriebe ans Werk, der erste Supertest-Kandidat der sport auto-Geschichte zu werden. Das Gewicht des M3-E36-Testwagens von einst: 1.515 Kilo.

Der Schnitzer-M4 von heute knackt den Supertest-M3 von 1997 nicht nur auf der Waage, sondern natürlich auch bei der Rundenzeit auf dem Kleinen Kurs von Hockenheim. Die 1.18,4 Minuten von damals schüttelt das getunte Coupé von heute schon lässig bei der Aufwärmrunde raus. Während die von der Corvette Z06 stammende Bereifung vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 1 (ZP) nach zwei Aufwärmrunden verlangt, klopfen wir kurz die anderen Fakten des Hardcore-M4 ab.

Der Dreiliter-Biturbo leistet dank AC-Schnitzer-Leistungssteigerung statt 431 nun 510 PS. Das maximale Drehmoment klettert von 550 auf 645 Newtonmeter. AC Schnitzer gibt damit schon einmal einen leistungsmäßigen Vorgeschmack, was uns bald beim M4 GTS erwarten dürfte. Die Leistungsentfaltung fühlt sich nicht nach unrunder Bastelbude, sondern gleichmäßig wie im aktuellen Serien-M4 an – nur durchtrainierter, antrittsstärker und aufgeweckter als der ohnehin im Drehzahlkeller schon recht kräftig anschiebende Reihensechszylinder.

„DSC off“ drücken, „Sport Plus“ für die Lenkung anwählen – und wie sieht's mit der Dämpfertaste aus? Sorry Weicheier, dieser BMW M4 ist nicht für Alltagsfreunde konfiguriert, sondern für Rennkurse wie den Kleinen Kurs geboren worden. Kurz: Hier gibt's keine adaptive Dämpferverstellung, sondern ein KW-Clubsport-Gewindefahrwerk mit spezieller Schnitzer-Abstimmung. 3 Grad, 20 Minuten an der Vorderachse und 2 Grad, 18 Minuten Negativsturz an der Hinterachse sind eine Kampfansage. Zum Vergleich, die M4-Seriensollwerte laut BMW: –1°59' bis –0°59' Vorderachse, –2°10' bis –1°30' Hinterachse.

Drexler-Differenzialsperre im AC Schnitzer-BMW ACS4 Sport

Die kompromisslose Fahrwerksabstimmung erhöht den mechanischen Grip des BMW M4 deutlich. Außerdem tauschte Schnitzer das serienmäßige elektronisch angesteuerte aktive-M-Differenzial gegen eine rein mechanische Drexler-Differenzialsperre.

In Kombination mit den Michelin-Cup-Reifen mit relativ weicher Mischung wird das Schnitzer-Coupé endgültig zum Traktionshelden. Spätestens in der zweiten, allerspätestens in der dritten schnellen Runde auf dem Kleinen Kurs muss der „Peak“, also das kurze Zeitfenster, in dem der Reifen besonders viel Grip bietet, perfekt genutzt werden. Wem das gelingt, den beglückt dieser M4 mit messerscharfem Einlenken und stabilem Herausbeschleunigen – Untersteuern und Übersteuern sind dann absolute Fremdworte.

Nur die nicht perfekt zum Gripniveau der Cup-Reifen passende ABS-Regelung der M-Carbon-Keramik-Bremsanlage fällt etwas auf. Auf allerletzter „Rille“ im ABS-Regelbereich in die Kurve „reinbremsen“ schätzt der Tuning- M4 daher nicht.

Jammern auf allerhöchstem Querdynamikniveau. Mit einer Rundenzeit von 1.09,2 Minuten pulverisiert der AC Schnitzer-M4 nicht nur die Rundenzeit des Serienmodells (Supertest: 1.12,8 Minuten), sondern krönt sich auch zum schnellsten BMW aller Zeiten im sport auto-Test. Nicht nur das: Der Schnitzer-M4 spielt plötzlich in einer Liga mit Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera (1.09,2 min), dem neuen Audi R8 V10 Plus (1.09,4 min) sowie dem Porsche 991 GT3 (1.09,6 min) mit. Noch ein kurioser Vergleich? Im April 1988 hätte der getunte Straßen-M4 aus Aachen mit seiner Rundenzeit beim DTM-Rennen auf dem Kleinen Kurs locker auf der Pole-Position gestanden. Und zwar vor keinem Geringeren als Pole-Setter Harald Grohs im M3 E30 DTM (1.10,54 min) – wenn das heute kein Grund ist, einen BMW mal wieder so richtig zu feiern.