Alpina B4 Biturbo gegen Mercedes E 500 Coupé: Alpina watscht Mercedes ab

Neben Limousinen zählen Coupés sozusagen zu den Langspielplatten in der mittlerweile durch Crossover-Konzepte stark digitalisierten Musiksammlung der automobilen Gesellschaft – oder zu den Siebträgermaschinen in der Espresso-Vollautomaten-Welt, je nach Vorliebe. Einen rationalen Grund für sie gibt es jedenfalls noch immer nicht, denn sie zeichnen sich nach wie vor durch weniger Nutzwert für mehr Geld aus.

Aber seit wann kümmert sich sport auto um derartig schnöde-rationale Dinge? Eben. Allerdings zählen weder der Alpina noch der Mercedes zu den Krawallburschen der Szene, bleiben einen halben Schritt hinter den Ms und AMGs – etwas dezenter, etwas ruhiger. Obwohl: Das Alpina B4 Biturbo Coupé leistet sich stattliche 20-Zoll-Räder und eine Sportabgasanlage mit vier polierten Endrohren.

Alpina B4 Biturbo Coupé mit 600 Nm Drehmoment

So sei es, zumindest wenn die Fahreigenschaften halten, was die Optik verspricht. Und wie sie das tun. Bereits bei der vergleichsweise schnöden Messung der Längsbeschleunigung watscht das Alpina B4 Biturbo Coupé alle Skeptiker ab, denen die Leistungsausbeute des Dreiliter-Triebwerks zu überzogen schien, der Reihensechszylinder zu ausgequetscht vorkam. Immerhin macht sich Alpina die Mühe und lässt für das N55-Triebwerk, das ja bekanntlich nur über einen Twinscroll-Turbolader verfügt, eigens ein neues Kurbelwellengehäuse anfertigen, um eine doppelte Aufladung zu realisieren.

Sobald das Alpina B4 Biturbo Coupé allerdings durchstartet, ist das alles auf einmal egal, abstrakt und theoretisch, denn der B4 springt nahezu verzögerungsfrei aus dem Block, schraubt sich gleichmäßig durch das Drehzahlband – durch das sehr breite Drehzahlband. Über 7.000 Umdrehungen? Aber klar doch. Dann fix den nächsten Gang der modifizierten Achtgangautomatik reinschnippen, alles auf Anfang. Schnell spricht das Dreiliter-Aggregat an, die beiden Lader pfeifen dabei hörbar, das passt ein bisschen zum zierstreifigen, leicht bespoilerten Auftritt, für den die Fans Alpina lieben.

Das maximale Drehmoment von 600 Newtonmetern liefert das Aggregat bei vergleichsweise späten 3.000 Umdrehungen, erst dadurch ergibt die saugmotorähnliche Drehfreude Sinn. Und im Drehzahlkeller bleibt es dunkel? Ach was, denn die homogene Leistungsentfaltung knipst zusammen mit der im Vergleich zum Mercedes kürzeren Übersetzung des Antriebs das Licht an, hilft, das allradgetriebene BMW-Derivat im Vergleichstest in 4,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h zu feuern, 200 km/h sind nach 15,2 Sekunden erreicht.

Sechszylinder trifft die Maschinenbau-Tonlage

Ja, natürlich basst der Sechszylinder-Motor des Alpina B4 Biturbo Coupés dabei drohend, dreht dann heiser schmetternd aus, trifft dabei exakt die richtige Maschinenbau-Tonlage, wird nie anstrengend – und wirkt auch nie angestrengt, zumindest bis der Benz an den Start rollt. Wenn das E-Coupé, das ja eigentlich auf der C-Klasse basiert, anschiebt, dann geschieht das mit der Macht üppigen Hubraums, angereichert um zwei Turbolader. Obwohl es mit 600 Newtonmetern das maximale Drehmoment des Alpina B4 Biturbo Coupés nicht toppt, unterscheiden sich die beiden Motoren in ihrem Charakter etwa so sehr wie Bud Spencer und Terence Hill, wie Krustenbraten mit Knödeln und Salat mit Putenbruststreifen.

Mercedes E 500 das einzig wahre German Muscle Car

Geradezu beiläufig, vielleicht sogar ein bisschen hochnäsig stampft der Achtzylinder davon, pflügt leise bollernd durch den unteren Drehzahlbereich, erhebt dann jenseits von 4.500/min donnernd seine Stimme, allerdings nur, um mitzuteilen, dass man ihn doch von allem Weiteren bitte verschonen möge.

Das Mercedes-Aggregat kultiviert auf allerbeste Weise den Maschinenbau, bei dem ja Hubraum zur prägenden Größe zählt, erhebt den E 500 zum derzeit einzig wahren German Muscle Car. Da sich der V8 allerdings mit einer längeren Gesamtübersetzung sowie der höheren zu bewegenden Masse herumschlägt, muss er im direkten Vergleich dann doch Federn lassen: Beim Sprint auf 100 km/h vergehen sieben Zehntelsekunden mehr, auf 200 km/h beträgt der Rückstand noch eine halbe Sekunde auf das Alpina B4 Biturbo Coupé.

Vielleicht schlägt das Das-Beste-oder-nichts-Imperium zurück, wenn sich ein paar Pylonen oder gar eine Rennstrecke vor die gewaltige Frontschürze des Mercedes E 500 Coupés werfen? Immerhin zählen adaptive Dämpfer mit zwei unterschiedlichen Kennlinien – Sport und Komfort – zur Serienausstattung. Doch davon lässt sich das Mercedes E 500 Coupé im Vergleichstest nicht weiter stören, Dynamik oder gar Hektik überlässt es anderen.

Sobald das hinterradgetriebene Mercedes E 500 Coupé gefordert wird, beginnt es früh zu untersteuern, verliert sich in ausgeprägten Wank- und Rollbewegungen. Dabei stört noch nicht einmal die etwas zögerlich ansprechende Lenkung, denn sie arbeitet verlässlich und bietet immer eine ordentliche Rückmeldung. Vielmehr liegt es an der sehr konservativ gewählten Grundabstimmung, die den Mercedes besserer Agilität beraubt.

Ständiges Untersteuern im Mercedes E 500 Coupé

Auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim untersteuert er eigentlich permanent, sei es auf der Bremse oder unter Last. Leistungsübersteuern? Ja klar, das ist jederzeit möglich, obwohl sich das ESP nicht vollständig abschalten lässt. Daher muss für eine ordentliche Rundenzeit sehr sauber unterhalb der Regelschwelle gefahren werden, was aber eben dazu führt, dass die Vorderräder permanent wimmernd um das Ende der Tortur betteln. Hinzu kommt, dass das Siebengang-Automatikgetriebe gewohnt träge manuellen Schaltbefehlen nachkommt, so zusätzlich Agilität raubt, selbst bei den aufgrund der Leistungscharakteristik nur selten erforderlichen Gangwechseln. Vermutlich käme das alles dem E-Klasse-Piloten gar nicht so dramatisch vor, würde ihm nicht das Alpina B4 Biturbo Coupé die Nase blutig fahren im Vergleichstest.

Alpina B4 Biturbo Coupé mit Sperrdifferenzial

Obwohl von der Fahrwerksabstimmung her nun wirklich kein Rüpel, findet der Alpina B4 sofort seine Linie, der er unbeirrbar und präzise folgt. Zusätzlich stabilisiert, die adaptiven Dämpfer nochmals modifiziert – und schon fährt sich so ein Vierer-BMW, wie er es eigentlich von Haus aus tun sollte.

Ja klar, der Testwagen kann sich zusätzlich auf den optionalen Allradantrieb verlassen, ein mechanisches Sperrdifferenzial an der Hinterachse sichert ihn obendrein ab. Dennoch wiegt das Alpina B4 Biturbo Coupé 47 Kilogramm weniger als das Mercedes E 500 Coupé, belastet die Vorderachse mit 53,3 Prozent seiner gesamten Masse (E 500: 55,8 Prozent). Als ob es den ganzen Tag nirgendwo anders herumfahren würde, schießt das Alpina B4 Biturbo Coupé nahezu neutral über die Rennstrecke, verträgt in den Kurven schon früh wieder Gas, drückt dabei spürbar mit dem Heck, fährt sich also beinahe wie ein traktionsstarker Hecktriebler.

Zudem reagiert die Lenkung spontaner, das Getriebe sowieso. Einzig dessen fummelige, Alpina-typische Schaltknöpfchen auf der Rückseite der Speichen haben sich inzwischen überlebt – die BMW-Paddel sind ergonomischer. Ansonsten freut sich der Fahrer über die tiefe Sitzposition, den weiten Verstellbereich der seitenhaltstarken Sitze und des Lenkrads, ärgert sich höchstens über die wegen des Schiebedachs reduzierte Kopffreiheit sowie das nicht sauber eingepasste Zusatzdisplay.

Alpina B4 Biturbo Coupé sticht E 500 aus

Aber bitte nicht zu viel ärgern, lieber noch ein paar Runden drehen. Und wieder: auf den Punkt anbremsen – Verzögerungsleistung und Standfestigkeit bleiben konstant auf gutem Niveau. Auf der Bremse einlenken, früh den Hahn aufdrehen, minimal gegenlenken, den heiseren Sound genießen, raus auf die Gerade. Ach ja, raus. Draußen, im Diesseits des normalen Straßenalltags, spielt der Mercedes die höchste Souveränität seines kultivierten Antriebs aus.

Und sonst? Ja, sonst passiert eben nicht viel. Selbst bei den weniger sport auto-relevanten Kriterien wie Federungskomfort und Verbrauch macht der Mercedes E 500 keinen Stich, ja sogar beim Platzangebot muss er sich in die Schranken weisen lassen. Zugegeben, das Fahrwerk spricht etwas sensibler auf Bodenunebenheiten an, was allerdings auch an Reifenformat und -fabrikat liegen kann.

Und ja, auch seine Sitze verfügen über eine angenehm straffe Polsterung, ausreichend Verstellmöglichkeiten und tapferen Seitenhalt. Aber es ist immer wieder der herrliche V8, der die Aufmerksamkeit magisch auf sich zieht, der in sich ruht, um bei Bedarf mit seinem Batzen Drehmoment die meisten Gegner auf der Autobahn zu plätten. Je mehr Sympathiepunkte also das Triebwerk einheimst, fällt auf, dass das Drumherum nicht richtig stimmt.

Der Alpina dagegen nimmt nahezu jede Herausforderung an, selbst einige schnelle Rennstrecken-Runden, ohne permanent zu sticheln, fordern oder reizen. Neben emotionalen Aspekten sprechen daher vor allem die rationalen für ihn – ungeachtet des irrationalen, wenngleich hübschen Coupé-Kleides.