Aston Martin Vantage V8 (2018): Daten, Test, Preis, Marktstart

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• AMR-Version und Roadster
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Aston Martin-Modelle sind seit jeher Designerstücke. Das Problem: Laien konnten bisher kaum einen Einstiegs-Vantage vom Top-Vanquish unterscheiden. Das ändert sich jetzt mit dem neuen Vantage. Dessen Linienführung orientiert sich fortan stark am Sondermodell DB 10, den James Bond-Fans aus Spectre kennen. Kompakte Abmessungen: 4,47 Meter in der Länge, 1,94 Meter breit und 1,27 Meter hoch sowie viele Karbonteile zeigen, dass der Vantage nun mehr denn je ein richtiger Sportwagen sein will.

Frontpartie vom Vulcan inspiriert

Der typische Aston Martin Grill wird wie beim Aston Martin Vulcan von Carbon eingerahmt und nur durch einen ausladenden Splitter von der Fahrbahn getrennt. Die Frontscheinwerfer des Vantage fallen im Verhältnis zur langen Haube sehr klein aus. Die Luftauslässe an den Seiten werden optisch durch schwarze Einsätze mit Wabenmusterprägung betont. Seitenschweller und Dach sind aus Sichtkarbon gefertigt. Die Schokoladenseite des Aston Martin Vantage ist das Heck, das in einem dezenten Bürzel endet und von einer durchgehenden LED-Leiste eingerahmt wird. Es gibt kein ausladendes Spolierwerk. Abtrieb wird lediglich durch besagtes Heckbürzel und den Unterboden samt gefällig geformtem Karbondiffusor erzeugt.

Aston Martin-CEO Andy Palmer positioniert den Vantage bewusst als echtes Fahrerauto für den „Weekend-Warrior“ – also ein Auto, dass am Wochenende auf der Rennstrecke zu Hause ist. Erklärter Gegner ist wenig überraschend der Porsche 911. Ganz nebenbei grenzen die Briten den Vantage damit vom Gran Turismo DB 11 ab, auf dessen Aluminiumchassis das Einstiegmodell aufbaut – Vom DB 11 stammen ansonsten nur Embleme und Türgriffe.

Leichter als DB 11 und AMG GT

Mit 1.530 Kilogramm Trockengewicht (plus geschätzten 70 Kilo Betriebsflüssigkeiten) ist der Aston Martin Vantage rund 100 Kilogramm leichter als der große Bruder mit V8 und wiegt sogar etwas weniger als der Antriebsspender AMG GT. Dessen Vierliter-V8-Biturbomotor wird zur Markteinführung 510 PS leisten. Später sollen wie beim AMG-Top-Modell mehrere Leistungsstufen folgen. Bis es soweit ist, wird das Antriebsmoment von 685 Newtonmetern Drehmoment per Achtgangautomatik von ZF an die Hinterräder weitergereicht. Ein elektronisches Sperrdifferenzial und Torque-Vectoring sollen für entsprechend guten Grip in Kurven sorgen. Da der Motor hinter der Vorderachse und das Getriebe vor der Hinterachse sitzt, soll der Vantage perfekt ausbalanciert sein.

Wir öffnen die langen Türen, die leicht nach oben schwenken. Der Innenraum ist deutlich fahrerorientierter gestaltet als im DB 11. Das leicht eckige, unten abgeflachte Lenkrad ist sehr kompakt geraten. Dahinter liegen gut erreichbare Aluschaltwippen. Die Sitzschalen sind straff gepolstert, umklammern den Fahrer mit breiten Wangen. Am Mitteltunnel sind lederne Kniepolster angebracht, die entsprechend der Körpergröße des Fahrers positioniert werden.

Infotainmentsystem von Mercedes

Digitale Cockpitinstrumente kennen wir aus dem DB 11. In der zerklüfteten Mittelkonsole liegen die Tasten für Fahrwerkskonfiguration und Automatik-Stufen. Hier ist genug Platz für einen Schalthebel, denn auch ein manuelles Getriebe von Oerlikon Graziano wird künftig wieder angeboten – die Italiener bauen unter anderem Doppelkupplungsgetriebe für McLaren. CEO Palmer plant bis zu 25 Prozent der Vantage-Modelle als Handschalter an die „Weekend-Warrior“ – also Kunden die am Wochenende gerne auf der Rennstrecke unterwegs sind – zu verkaufen. Dass die komplette Elektronikarchitektur für den Sportwagen von Daimler stammt, wird am freistehenden hochauflösenden acht Zoll Bildschirm samt Comand-Controller ersichtlich. Auch die Bedienung von Klimaanlage und Navi wurde nahezu 1:1 von den Stuttgartern übernommen, die fünf Prozent am Unternehmen halten.

Typisch Aston Martin ist der hochwertige Materialmix aus Lederhäuten und Alcantra die in Gaydon (England) in Handarbeit vernäht werden und sich in unzähligen Farben und Mustern frei konfigurieren lassen. Wer mehr Geld in den Innenraum investiert, bekommt allerdings nicht zwangsläufig mehr Luxus wie in den größeren Modellen, sondern Materialien die Gewicht sparen. So sind leichtere Teppiche (-3 kg), leichtere Alcantara-Bezüge statt Lederpolstern und Karbondekore erhältlich. Der Raum hinter den Passagieren wächst im Vergleich zum Vorgänger auf 350 Liter. Dass sollte zumindest für den Rennanzug samt Gepäck für den Ausflug zur Rennstrecke reichen.

V12-Biturbo und Vantage Roadster folgen 2019

Laut Aston-Boss Palmer ist auch ein V12 gesetzt. Das Aggregat mit Biturboaufladung wird auch im DB11 angebotenen und leistet dort 608 PS und 700 Newtonmeter. Natürlich gibt es auch eine offene Variante. Der Roadster wird ein faltbares Stoffverdeck erhalten.

Später folgt dann noch die besonders sportliche AMR-Version. Ab 2025 soll zudem jeder Aston Martin als Hybrid verfügbar sein, nur einen Plug-in-Hybriden wird es nicht geben. Zukunftsmusik ist momentan noch ein reiner Elektroantrieb, laut Andy Palmer (CEO) wäre die Plattform des Vantage schon jetzt voll elektrifizierbar. Das E-Knowhow soll übrigens aus dem eigenen Haus und nicht von Daimler kommen. In den Verkauf geht der Aston Martin Vantage ab Mai 2018 zum Basispreis von 154.000 Euro. Allerdings sollen schon rund 80 % der ersten Jahresproduktion ausverkauft sein.

Fahrbericht

Es ist alles neu am Vantage. Und das ist deshalb so wichtig, weil das bisherige Einstiegsmodell von Aston Martin, sagen wir, einigen Raum für Verbesserungen ließ – Verbesserungen, die sich an der alten Generation allerdings nicht mehr realisieren ließen. Die war nach 12 Jahren am Ende ihrer entwicklerischen Fähigkeiten angelangt. Deshalb ist nun alles neu. Man sieht es dem Frontmotor-Zweisitzer auf den ersten Blick an, allen voran seiner Front. Die ist nämlich gar nicht mehr so, wie man sich eine Aston-Martin-Front vorstellt und wie sie auch das aktuelle GT-Flaggschiff DB 11 trägt. Von diesem sollte sich der Vantage in jeder Hinsicht gründlich unterscheiden – nicht nur beim Design, übrigens.

Mission erfüllt. Man merkt es schon beim Ansitzen. Jenem ersten Moment, der Fahrer und Fahrzeug verbindet. Und der bereits viel über die künftige Zusammenarbeit vorhersagt: Stimmen Winkel und Abstand von Lenkrad und Pedalerie zu Händen und Füßen, dann lässt sich darauf vertrauensvoll aufbauen – so wie im Vantage. Fast kommt es einem so vor, als hätten sich die Konstrukteure den Porsche 911 hierfür zum Vorbild genommen und dessen Ergonomie-Eckpunkte ins eigene Chassis übertragen. Dieser Gedanke liegt nahe, soll die deutsche Sportwagen-Ikone laut Firmenchef Andy Palmer zum erklärten Gegner des Aston-Sportwagens werden. Doch dass der Vantage porschige Gefühle erzeugt, muss nicht allzu sehr irritieren. Optisch trennen beide Welten – alleine schon durch das Antriebs-Layout: Der britische Zweisitzer trägt seinen Motor vor der Vorderachse und das Getriebe nach dem Transaxle-Prinzip im Heck.

AMG-Motor auf englisch

Motor? Genau, da existiert diese Kooperation mit Mercedes-AMG, welche sich schon beim DB 11 V8 als echter Glücksfall entpuppte: der Vierliter-Biturbo schlägt die bisherigen eigenentwickelten V8-Sauger von Aston Martin in jedem Belang um Längen, ist zukunftssicher und noch für einige Evolutionen gut. Im Vantage leistet er 510 PS und gibt 685 Nm Drehmoment an den ZF-Achtgang-Automaten ab. Tritt aufs Bremspedal: Der verglaste Startknopf pulsiert rot. Kurzer Druck darauf, der V8 pumpt seine Brennräume auf und niest eine Ladung kaum gedämmter Abgase heraus. Man hätte den Startknopf auch lange drücken können, dann hätte sich der Vantage das Nießen erspart – eine freundliche Kaltstart-Geste an die Nachbarn, genannt silent mode.

Wobei wir beim Thema Sound wären. Der Aston verkneift sich das akustische Reviermarkieren eines AMG – die Techniker haben dem Triebwerk die bollerigen Hubraum-Bässe genommen, stattdessen die kantigen Drehzahl-Mitten eines Sportmotors betont. So klingt der Vierliter weniger nach Drehmoment als viel mehr nach Leistung. Wobei er tatsächlich für beides steht: Druck aus dem Keller und Biss bei mittleren bis hohen Umdrehungen. Mit den rund 1,7 Tonnen (inklusive Fahrer) hat der V8 jedenfalls nie zu kämpfen, schiebt sie lässig voran, ohne je ungestüm zu wirken.

So lässt sich das nachhaltige Anschieben wunderbar in den eigenen Fahrstil einpflegen, wobei besonders das flüssigschnelle Dahinschnüren über kurvige Landstraßen beeindruckt – zumal der Aston hier Tempo tatsächlich spürbar macht. Der Fahrspaß-Bereich beginnt noch im Bereich des gesellschaftlichen Konsenses. Hier spielt der Vantage seine gleichmäßige Gewichtsverteilung mit Motor und Getriebe zwischen beiden Achsen als Trumpf aus: Er lenkt spontan ein, stützt sich satt in der Kurve ab und bleibt ohne Korrekturen auf der eingeschlagenen Linie. Satt liegt er auf der Straße, verkneift sich hyperaktives Zucken und ist damit für entspanntes Schnellfahren prädestiniert.

Hinterrad-Antrieb gut spürbar

Wer den Zweisitzer nun fordern möchte, entdeckt in ihm einen willigen, wenn auch nicht tribbeligen Sparringspartner. Die angenehm integrierende Ergonomie zentriert den Fahrer ins Geschehen, die Lenkung trägt alle notwendigen Informationen über die Griffigkeit des Asphalts zusammen, filtert gleichzeitig nervige Störgrößen heraus. Sie ist ein verlässliches Bindeglied zur Straße. Soviel zur Vorderachse. Das eigentliche Zentrum der Agilität liegt allerdings hinten; der Vantage macht keinen Hehl daraus dass sein Drehmoment ausschließlich an die Hinterräder fließt. Die weit zurückversetzte Sitzposition platziert den Hintern nahe am Spürpunkt – jener Stelle, die gemeinsam mit der Lenkung Auskunft übers Limit erteilt.

Wie nahe man ihm kommt, entscheiden sowohl die drei Antriebsmodi Sport, Sport plus und Track als auch die getrennt in drei Stufen steuerbare Traktionskontrolle. Bei angewähltem Sport-ESP dominiert das Heck den Erlebnisraum: Es verlagert seinen Schwerpunkt einen Hauch neben die vorgewählte Linie, verringert den Kurvenradius auf eine wunderbar homogene Art und Weise, die nie als bedrohlich empfunden wird. Das neue Einstiegsmodell zeigt damit ein Fahrverhalten, auf das sich die nächsten Jahre fabelhaft aufbauen lässt: Ausbaustufen werden nicht, wie bisher, eine mediokre Konstruktion schönkaschieren müssen – sie werden eine bereits gute Basis noch besser machen.