Es war 1991, als Raider zu Twix wurde und sich bis auf die Verpackung nix änderte. Es wird April 2014 sein, wenn aus dem AU416 oder Audi Q5 ein PO416 oder Porsche Macan wird und sich ziemlich viel ändert. Auch wenn die internen Entwicklungscodes sehr ähnlich klingen, Badge-Engineering, also das bloße Aufpappen eines neuen Namens auf ein bekanntes Produkt, wird es bei Porsche nicht geben. Vielmehr möchten die Weissacher Entwickler eine eigenständige, sehr sportliche Interpretation beim Thema Kompakt-SUV abliefern.
Der neue Porsche Macan wird sich vom Q5 noch stärker unterscheiden als der Cayenne von einem VW Touareg. Die Audi-Längsmotor-Basis dient vor allem als Entwicklungszeit-Verkürzer (was Geld spart), doch in den wesentlichen Punkten, also dort, wo der Kunde Unterschiede spürt, wurde sie komplett umgekrempelt. Dass weniger als die Hälfte der Teile baugleich zum Q5 sind, mag kaufmännisch interessant sein, gefühlsmäßig aber nicht.
Porsche Macan mit sehr tiefer Sitzposition
Nur drei Jahre dauerte die Porsche Macan-Entwicklung, bei der sich porschetypisch erst mal alles um den enorm wichtigen H-Punkt drehte. Er bezeichnet den Sitzhöhen-Referenzpunkt und sollte möglichst niedrig liegen, damit sich ein Auto sportlich anfühlt.
Im Porsche-SUV liegt er knapp drei Zentimeter tiefer als im Q5. Thront der Audi-Fahrer etwas über dem Verkehr, so sitzt der Macan-Pilot mittendrin. Auch die Höhe sinkt um drei Zentimeter auf 1,62 Meter. Zusammen mit dem niedrigeren Schwerpunkt baut der 1,8 Tonnen schwere Porsche Macan in Kurven so weniger Hebelmomente auf, die das Auto unsportlich wanken lassen. Eine hurtig genommene Kurve reicht, um den Passagieren diesen fahrdynamischen Unterschied in der Magengrube zu verdeutlichen. Fetzig, agil und direkt verspeist er die Kurven des Nordschwarzwalds. Hier ist er eben zu Hause, technisch wie querdynamisch.
Auch optisch tritt der Porsche Macan mit seiner um sieben Zentimeter auf 4,70 Meter (Turbo) gewachsenen Länge und dem coupéhaft auslaufenden Dach viel athletischer auf, als der im Vergleich etwas pummelig wirkende Q5. Dafür schluckt der jedoch deutlich mehr Gepäck. Wer wirklich viel Laderaum benötigt und eine gute Übersichtlichkeit in der Stadt schätzt, sollte den Flirt mit dem Porsche Macan jetzt beenden. Spätestens der nächste Möbel-Großeinkauf zeigt unmissverständlich, wie schwer es ist, einen eckigen Karton in ein sehr schräg abschließendes Heck zu quetschen. Der Porsche-Fond reicht für Passagiere bis 1,87 Meter aus. Größere müssen sich besonders in der Version mit dem Panorama-Glasdach auf Dachhimmel-Kontakt einstellen.
Cayenne-Cockpit in Größe XS
Vorne umarmt den Fahrer des Porsche Macan der firme Halt der sportlich geformten Sitze, und der Blick schweift über das Armaturenbrett, das auf den ersten Blick wie ein Cayenne-Cockpit in Größe XS wirkt. Ähnlichkeiten zum Q5-Interieur gibt es quasi keine, dagegen drängelt sich die Optik eines Superstars herein: Das Multifunktionslenkrad mit den großen Schaltpaddeln sieht aus wie im Plug-in-Sportler 918 Spyder. Dahinter lugen drei Rundinstrumente – wie gehabt mit dem Drehzahlmesser in der Mitte – hervor. Der Zündschlüssel steckt links, wo sonst?
Die Infotainment- und Assistenz-Ausstattung des Porsche Macan wird alles aufweisen, was ein aktueller Panamera zu bieten hat. Für den guten Sound im Innern sorgt ein optionales High-End-System der deutschen Marke Burmester.
Wahre Porsche-Fahrer sperren ihre Lauscher aber lieber für das Brabbeln und Brüllen der neuen Sechszylinder-Turbos auf. So heiser und scharf klingen – bei geöffneten Auspuffklappen – sonst nur große Achtzylinder. Beim Thema Emotion kitzelt der Porsche Macan ganz frech Urinstinkte. Wetten, dass es da hitzige Kleinfamilien-Debatten geben wird? Der Platz reicht aber. Nein! Doch!
Porsche Macan bekommt Panamera-V6-Motoren
Was keiner hört, das sind die Diskussionen und der Aufwand, die es Porsche kostete, die aus dem Panamera bekannten Verbrenner-Sixpacks in der engen Q5-Front zu platzieren. Die komplette Luftführung musste durch die Motorhaube umgeleitet werden. Den vorläufigen Benziner-Einstieg macht ein Dreiliter-V6 mit Biturbo, 340 PS und 460 Nm namens S. Für die 400-PS-Variante mit 550 Nm wird dieser auf 3,6 Liter aufgebohrt. Der heißt dann Porsche Macan Turbo. Wobei der Verkaufsstar in Europa naturgemäß der S-Diesel von Audi mit sechs Zylindern und 258 PS sein wird.
Ein prächtiger Selbstzünder-Dampfhammer wie der 313 PS starke, registeraufgeladene V6 im Audi SQ5 steht für den Porsche Macan nicht zur Debatte. Dafür debütiert noch 2014 ein Vierzylinder auf der Basis des Audi S3-Aggregats in China. Zwei Zylinder weniger sparen dort gewaltig Steuern. In Europa müssen wir uns wohl bis 2015 gedulden – dann kommt der erste Porsche-Vierzylinder seit 1995. Das Thema Hybrid sei derzeit keines. Muss es aber werden, denn mit dem Mehrgewicht zum Q5 sind bei der Leistung keine Verbrauchsrekorde zu erwarten.
Macan-Diesel S beginnt bei 55.000 Euro
Die Kraftzuteilung übernimmt nicht wie im Q5 ein permanenter Allradantrieb mit Torsen-Differenzial, sondern eine bedarfsgerecht bei fehlendem Schlupf zupackende elektromechanische Lamellenkupplung. Seine Auslegung ist in der Basis sehr heckbetont, daher fallen dort auch die Reifen breiter aus. Traktion und Vortrieb sind gewaltig. Vielleicht schafft es der Porsche Macan Turbo mit seinem Siebengang-PDK ja nicht nur in unter 4,5 Sekunden auf Tempo 100, sondern auch in tiefen acht Minuten über die Nordschleife. Für sehr engagierte Dynamiker plant Porsche sogar eine mehrere tausend Euro teure Keramikbremsanlage.
Wer die Luftfederung hinzubestellt, kann per Knopfdruck die Bodenfreiheit um vier Zentimeter erhöhen. Ein echter Kletterer wird der Porsche Macan aber schon wegen seiner Sportbereifung nicht. Dagegen wird er sich den täglichen Gefahren des Stadtverkehrs wie überhöhten Bordsteinen stellen müssen.
Fehlen nur noch mindestens 55.000 Euro, die ein Macan Diesel S kosten wird. So knackig und emotional wie der Cayman unter den SUV daherkommt, wird es Porsche wohl keine Schwierigkeiten bereiten, die Produktionskapazität von 50.000 Einheiten des Werks Leipzig auszulasten.
