Nach der Limousine und dem Coupé fehlte nur noch die Steilheckversion um die neue Honda Civic-Familie zu komplettieren. Die feierte jetzt auf dem Pariser Autosalon 2016 Premiere und kam Anfang 2017 auf den Markt. Von der Genf-Studie zeigt sich die Serienversion nicht weit entfernt.
Honda Civic wird länger und flacher
Dafür entfernt sich der Civic immer weiter von der echten Steilheckkonkurrenz à la Golf & Co. Das Steilheck des neuen Civic steht weniger steil als bisher. Insgesamt zeigt sich der neue Civic gestreckter – klar, wird er doch 130 mm länger, 30 mm breiter und 20 mm flacher. Größere und breitere Räder sollen die sportlichen Proportionen zusätzlich unterstreichen, während der um 30 mm längere Radstand (2.700 mm) und kurze Überhänge die dynamische Wirkung des Exterieurs verstärken sollen. Insgesamt kommt der Civic, der nur als Fünftürer angeboten wird, auf eine Länge von 4,50 Meter, eine Breite von 1,80 Meter und eine Höhe von 1,42 Meter.
Markante Lufteinlässe und je nach Ausstattungsvariante schmale LED- oder Halogenscheinwerfer prägen die Front. LED-Tagfahrleuchten sind immer an Bord. Die Flanken werden von einer Sicke geprägt, die die vorderen von den hinteren Türgriffen trennt und in markanten C-förmigen LED-Rückleuchten endet. Eine Heckschürze mit markanten Luftauslässen und einem Doppelrohrauspuff verschaffen dem Civic einen kantigen Abgang.
Die Plattform für den neuen Honda Civic machten die Japaner deutlich verwindungssteifer, aber dennoch 16 kg leichter. Die McPherson-Federbeinaufhängung vorne und die Mehrlenkerhinterachse wurden neu entwickelt, der Fahrzeugboden um 10 die Sitzposition um 35 mm abgesenkt. Der insgesamt um 10 mm tiefergelegte Schwerpunkt soll sich in einem dynamischeren Fahrverhalten niederschlagen.
Das Kofferabteil, das über eine große Heckklappe zugänglich ist, fasst 478 Liter. Eine im Verhältnis 60:40 geteilt klappbare Rücksitzlehne schafft Erweiterungspotenzial. Ein weiteres Staufach findet sich unter dem glatten Kofferraumboden.
Hightechcockpitlandschaft im Civic
Das Cockpit des neuen Civic sieht Honda als Technologiezentrum. In der Mittelkonsole können Mobile Devices andocken, eine optionale, induktive Ladeschale sorgt für Energienachschub. Ganz oben auf der Mittelkonsole befindet sich das farbige 7-Zoll-Touchscreendisplay des Infotainmentsystems, das über Apple Carplay und Android Auto Smartphones einbinden kann. Neben den Kontrollfunktionen für Infotainment und Klimaanlage beinhaltet das Display in den höheren Ausstattungsvarianten eine Rückfahrkamera.
Das dreigeteilte Kombiinstrument setzt auf TFT-LCD-Anzeigen, hier können auch Infotainmentbildschirme eingespiegelt werden. Zahlreiche Funktionen lassen sich vom Lenkrad aus fernbedienen.
Natürlich bedienen die Japaner auch das Thema Sicherheit. Die im „Honda Sensing“ zusammengefassten Sicherheitstechnologien umfassen unter anderem ein Kollisionswarnsystem, einen Bremsassistenten, einen aktiven Spurhalteassistenten, einen adaptiven Tempomat mit Tempobegrenzung, Verkehrszeichenerkennung, Toter-Winkel-Assistent sowie einen Ausparkassistenten.
Honda Civic ab 2018 auch mit Diesel
Auf der Antriebsseite setzt der Japaner auf die neuen 1.0- und 1.5 VTEC-Turbo-Benzinmotoren. Beide können mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe oder einem CVT-Getriebe mit 7 simulierten „Gangstufen“ kombiniert werden. Der Einliter-Dreizylinder kommt auf 129 PS und 200 Nm Drehmoment (CVT: 180 Nm). Der Vierzylinder-Turbo leistet 182 PS und 240 Nm (CVT: 220 Nm). Auf den 1,6-Liter-Turbodiesel aus dem Vorgänger wurde zum Marktstart verzichtet. Ab März 2018 ist er aber wieder verfügbar. Der überarbeitete Diesel leistet 120 PS und bietet 300 Nm Drehmoment. Der Normverbrauch soll bei 3,7 Liter liegen. Die Spurtzeit wird in Kombination mit einem manuellen 6-Gang-Getriebe mit 10,4 Sekunden angegeben. Bereits für Mitte 2018 angekündigt haben die Japaner zudem eine neue 9-Gang-Automatik für den Civic-Diesel.
Der neue Honda Civic Steilheck wird wieder in Großbritannien gebaut und von dort auf alle Märkte, auch in die USA, exportiert. Die Preise für den Civic starten ab 19.990 Euro für den 129-PS-Benziner. Der 182-PS-Turbobenziner ist ab 27.960 Euro zu haben. Das CVT-Getriebe kostet 1.300 Euro Aufpreis. Für den Diesel müssen wenigstens 21.390 Euro investiert werden. Gekoppelt mit der Neungang-Automatik werden mindestens 23.490 Euro gefordert.
Sitzprobe und Mitfahrt Honda Civic Fünftürer: Sport-Platz
Von außen wirkt der neue Civic schnittig, aber nicht mehr so ufomäßig wie seine unmittelbaren Vorgänger. Schließlich wird der kompakte Wagen auch in Nordamerika angeboten und soll optisch „verständlicher“ sein, wie uns ein Honda-Ingenieur sagt. Mit anderen Worten: Die Japaner öffnen sich ein wenig dem Massengeschmack und wollen so eine breitere Kundschaft gewinnen. Das uns gezeigte Ausstellungs-Modell wurde mit der Ausstattung „Sport“ versehen. Das mittig aus dem Heck schauende Doppel-Endrohr ist beispielsweise Teil der Sportausstattung.
Wir steigen durch den großzügigen Türausschnitt ein und sinken ein wenig tiefer als sonst – Honda hat die Sitzposition beim neuen Civic nach unten verlegt. Die bequemen Stoffsitze vorne bieten festen und vor allen Dingen nicht zu engen Seitenhalt. Das Multifunktionslenkrad mit den cool designten Bedienelementen liegt hart und angenehm in der Hand und sieht in der Realität besser aus als auf Fotos. Links unterhalb des Volants sitzen die Bedienknöpfe für die serienmäßigen Sicherheits-Assistenzsysteme. Und der Serienumfang ist gewaltig, umfasst unter anderem einen adaptiven Abstandstempomaten.
Fläche zum induktiven Laden
Der Schaltknauf wartet in perfekter Höhe auf die rechte Hand des Fahrers, wir würden am liebsten Gas geben und uns durch die sechs Gänge schalten. Die manuelle Sechsgang-Schaltung ist bei allen Motorisierungen Serie, gegen Aufpreis gibt es für die beiden Turbobenziner ein stufenloses Getriebe (CVT: Continuously Variable Transmission) mit sieben virtuellen Schaltstufen und für den Diesel eine Neungang-Automatik.
Die Instrumente sind volldigital und den Siebenzoll-Bildschirm in der Mittelkonsole kennen wir zum Beispiel aus dem HR-V. Er sitzt unter den mittigen Lüftungsdüsen – ergonomisch besser wäre es, er würde weiter oben thronen. Unter der Multimedia-Bedieneinheit wartet ein Fach darauf, dafür ausgelegte Smartphones kabellos zu laden. Ein Gerät vom Format eines Nexus 6 mit Sechszoll-Bildschirm passt dort genau hinein. Abgrundtief und rekordverdächtig geräumig ist das Fach in der Mittelkonsole – zwei Flaschen mit einem Liter Inhalt scheinen dort locker unterzukommen.
Geräumiger Fond
Die Übersichtlichkeit nach vorne und aus den vorderen Seitenfenstern hinaus passt, die hinteren Seitenfenster sind schmal und beim Ausstellungsmodell zudem abgedunkelt. Zusammen mit den breiten C-Säulen und dem schmalen Heckfenster ist der Blick nach hinten vor allem einer mit viel Finsternis. Also setzen wir uns hinten rein.
Über eine recht hohe Schwelle geht's in den Fond. Der ist echt geräumig. Trotz Schiebedach gibt es hier hinten bei einer Körpergröße von 1,88 Zentimetern noch fünf Zentimeter Luft über dem Kopf. Die Mittelarmlehne im Fond federt den Ellenbogen elastisch weich, was sich nach viel Reisekomfort anfühlt. Wermutstropfen: Die beladungsfreundlichen sogenannten Magic Seats, die sich sowohl nach vorne als auch nach hinten umklappen ließen, hat Honda wegrationalisiert.
Honda Civic mit verbessertem Kofferraum
Obwohl der Civic von den japanischen Ingenieuren komplett neu entwickelt wurde und der Wagen somit auf einer frischen Plattform steht, blieb der große Kofferraum volumenmäßig gleich. Aber er lässt sich jetzt dank einer größeren Öffnung leichter beladen – und der vergrößerte Kofferraumausschnitt ist möglich, obwohl der Civic im Vergleich zum Vorgänger um 52 Prozent verwindungssteifer geworden ist. Ebenfalls gut fürs einfache Beladen: Das Gepäckrollo ist seitlich angebracht und wird von links nach rechts zugezogen. Dies spart die klobige Aufrollvorrichtung, die bei anderen Modellen erst aus ihrer Verankerung geklinkt werden muss, um bei umgelegten Rücklehnen einen durchgehenden Laderaum zu bekommen.
Mitfahrt mit CVT-Getriebe und 182 PS
Die Mitfahrt absolvieren wir auf einem kleinen Testkurs auf dem Honda Werksgelände im englischen Swindon, wo alle 96 Sekunden ein neuer Civic vom Band läuft. Wir sitzen im 1,5-Liter-Modell mit 182 PS, die Schaltarbeit übernimmt das in unseren Breitengeraden eher gefürchtete CVT. Jeder Civic, der in Swindon vom Band läuft, muss diesen Testparcours bewältigen. Der Testfahrer gibt Gas und lässt den Wagen über eine Rüttelstrecke rasen. Kurze Querfugen knattern nicht nur in unseren Ohren, wir spüren sie auch. Offensichtlich waren die Japaner bereit, der sportlichen Abstimmung zuliebe Kompromisse beim Komfort einzugehen– Honda betont, dass man den neuen Civic auf der Nordschleife des Nürburgrings getestet und über viele gewundene Eifelstraßen gescheucht hat.
Elektronische Dämpfer im neuen Honda Civic optional
Mit langen Querfugen und Schlaglöchern kommt unser Civic besser zurecht und selbst Kopfsteinpflaster meistert er locker. Trotzdem dürfte es fürs Fahrwerk die beste Nachricht sein, dass es den neuen Civic auch mit verstellbaren adaptiven Dämpfern geben wird. Deren Bandbreite dürfte dem Federungskomfort gut tun.
Von der Direktheit der Lenkung ist unser Testfahrer begeistert und die virtuellen Schaltstufen des CVT wirken endlich Wunder: Das eklige nicht enden wollende Hochgejaule beim Beschleunigen ist vorbei, das Getriebe scheint wirklich zu schalten, inklusive hör- und im Drehzahlmesser sichtbarer Drehzahlabsenkung nach dem virtuellen Schaltvorgang. Wir hätten nie gedacht, dass wir ein CVT mal okay finden könnten.
Beim Beschleunigen wird der Motor allerdings recht laut, rollt der Wagen mit konstanter Geschwindigkeit, dominieren Abroll- und Windgeräusche. Den Civic mit 1,0-Liter-Motor mit 129 PS hat Katsushi Inoue, früher Präsident von Honda Deutschland und jetzt Präsident von Honda Europe, auf der Autobahn in der Nähe von Offenbach auf über 200 km/h gebracht, wie er verschmitzt verkündet. Eine besonders sportliche Type-R-Variante mit 2,0-Liter-Turbomotor wird es später geben. Was uns bei der Mitfahrt in unserem 1,5-Liter-Modell noch auffällt: Die Seitenneigung in Kurven hält sich in Grenzen. Grüße an den Nürburgring!
